miércoles, 20 de septiembre de 2017

Chaco: Partió el primer tren de carga de la nueva planta de acopio de cereales de Pampa del Infierno

Actualidad

Redacción Crónica Ferroviaria

El Ministerio de Transporte de la Nación informa que comenzó a operar en el día de ayer una nueva planta de acopio que funcionará como solución logística para los productores locales, partiendo el primer tren con 40 vagones cargados desde la nueva planta. 

A la vera de la traza de la Línea Belgrano de la empresa Trenes Argentinos Cargas, la empresa Aceitera General Deheza (AGD) instaló una planta acopiadora de cereales en Pampa del Infierno en la Provincia del Chaco. Para la construcción de la nueva planta hubo invertir 8,5 millones de dólares que apuesta al tren como alternativa de transporte y a su combinación con el camión. 


La planta de AGD, que comenzó a operar hoy con la primera carga de 40 vagones, ofrece a los productores agrícolas un sitio de descarga de camiones, de acondicionamiento de la mercancía y de carga ferroviaria a través un desvío que conecta con la vía principal de la Línea Belgrano. Tiene una capacidad de acopio de 42 mil toneladas con la potencialidad de extenderse y lograr unas 180 mil toneladas en total. Permite cargar 100 vagones en entre 10 y 12 hs cuando antes se tardaba 40 hs.

La construcción del acopio se realizó en 10 meses. Se construyó en un predio de 25 hectáreas en la provincia de Chaco, en una zona con un gran horizonte de crecimiento donde hay una abundante cantidad de hectáreas sin aprovechamiento y de muy buena aptitud agrícola. Las principales actividades de la planta serán acopio de soja, girasol, trigo, sorgo, maíz. También se realizará asistencia técnica y provisión de fertilizantes, agroquímicos y semillas a productores.


La nueva plata es la única en la provincia con gran tecnología para el traslado y acondicionamiento de granos. Moderna y novedosa, cuenta en su estructura con: balanza, calador eléctrico, descarga hidráulica, 4 silos de fabricación española de 5.000 tn cada uno y, por otro lado, otros 2 silos de la misma marca de 1.200 Tn de capacidad. Además posee balanzas totalmente automatizadas, calador neumático electrónico y una descarga hidráulica de fabricación brasilera que tiene un innovador sistema de pre limpieza y cuidado del grano (es la primera en el país).

Línea Urquiza: Mejoramiento de la infraestructura de vía entre Pindapoy y Apóstoles (Provincia de Misiones)

Actualidad

Redacción Crónica Ferroviaria

Por estos días los trabajadores que integran las cuadrillas de Vía y Obra de La Cruz, Santo Tomé y Apóstoles están realizando un mejoramiento de la infraestructura de vía entre las estaciones Pindapoy y Apóstoles (Provincia de Misiones) de la Línea Urquiza.





"Esta semana la arrancamos con la buena nueva de los ingresos para completar las cuadrillas de trabajo y la creación de volantas para llevar a cabo las obras en el Norte", expresa sobre el particular la gente de Ferroviarios del Urquiza perteneciente al gremio Unión Ferroviaria, a la vez que dice que con "la nueva locomotora GM modelo G22 que se recibió recientemente reparada, más todos estos trabajos que se están realizando en la vía, son noticias que nos hacen más que llenar de esperanzas a los que queremos ver un ferrocarril totalmente activo".

Línea Roca: Solicitud de empleo todavía sin contestación

Cartas de Lectores

Señor Director de Crónica Ferroviaria:

Tengo el agrado de dirigirme a usted a fin de poder comunicarle que hace alrededor de tres meses realice los estudios médicos laborales correspondientes para ingresar a trabajar a la Linea Roca, los cuales fueron otorgados por el señor Hernán Bianchimano, Jefe de RR.HH. de dicho lugar y la entrevista realizada por el Sr. Ignacio Bonino. 


Quisiera comunicarle que por el momento no se han comunicado conmigo y realmente se me hace difícil la situación, debido a que tengo a mis padres a cargo, los cuales están enfermos. Espero sepa entender la forma en la que me comunico con usted, pero quiero que me ayude a poder enviar mi pedido al lugar ya mencionado para poder saber algo sobre mi situación.

Desde ya agradezco por haber invertido su tiempo en mi y esperando una respuesta favorable me despido de usted saludándolo muy atte.
Julián Salto
juliansalto.js@gmail.com

N. de la R.: Esperemos que los jefes de RR.HH. de la Línea Roca de la empresa Trenes Argentinos Operaciones tengan la bondad de comunicarse con el señor Salto para informarle cuál es el resultado de su solicitud de empleo, que tanto lo necesita para subsistir debido a los motivos que expresa en su carta. 

El ramal Temperley – Haedo, la “Línea H del Conurbano”

Actualidad

El ramal Temperley - Haedo de la Línea Roca es el único transversal de la red metropolitana de ferrocarriles. Combina con los principales ramales del Roca, el Belgrano Sur y el Sarmiento y conecta las zonas sur y oeste. Actualidad y futuro de un potencial desaprovechado.

Tiempo atrás, en una expresión mitad broma mitad en serio, alguien bautizó al ramal Temperley – Haedo de la línea Roca como “la línea H del Conurbano”.

Aunque su utilidad y demanda hoy estén muy lejos de la más nueva de las líneas del Subte, la expresión vale porque sintetiza varias particularidades de ese ramal: es una línea periférica y de tipo transversal, la única de su tipo en una red que al igual que la del Subte, se caracteriza por ser radial. No sólo eso: a diferencia de otras líneas, que no suelen intersecar entre sí, este ramal provee combinaciones con varias líneas ferroviarias: el Roca, el Belgrano Sur (dos de sus tres ramales), el Sarmiento y, si se considera al ramal Haedo – Caseros -su prolongación natural hacia el norte-, también el San Martín.

Estación Haedo

Hasta la década del 90, incluso, circulaban por este ramal servicios directos desde Haedo a La Plata, brindados con coches motores Fiat. En aquel entonces los trenes, que eran semirrápidos, demoraban poco más de 90 minutos en unir el oeste del Conurbano con la capital provincial. En la combinación con el Belgrano Sur (estaciones Agustín De Elía – Ingeniero Castello) sobrevive, de hecho, un cartel que indica conexiones con esos destinos.

Vale aclarar, el ramal nunca fue considerado para electrificación. Ni siquiera en el proyecto original japonés para el Roca, elaborado en la década del 70, que sí contemplaba la electrificación del tramo Temperley – Villa Elisa.
Un potencial desaprovechado

Cabe preguntarse, entonces, el por qué de que pese a tan favorables condiciones de infraestructura, el Temperley – Haedo sea hoy poco más que una línea fantasma, expresión apenas de una potencialidad.

Por ella circulan servicios diésel de pasajeros con baja frecuencia. En el último diagrama, vigente desde abril pasado, corren apenas 18 servicios diarios (nueve por sentido), con una frecuencia aproximada de una hora y 15 minutos entre trenes. La escasa oferta termina siendo uno de los factores que disuade a los usuarios de utilizar el servicio.

Las formaciones que corren por el ramal están conformadas típicamente por una locomotora GM – EMD y tres coches Materfer, uno de los cuales cuenta siempre con furgón. Hasta hace algunos años atrás los trenes contaban con dos coches de pasajeros y un furgón completo similar a los empleados para el tren cartonero de la línea San Martín.

Las condiciones del viaje no son las mejores: atendiendo a la complejidad de algunos sectores atravesados y a frecuentes arrebatos, cada formación cuenta con una dotación de tres o cuatro agentes de policía. Además, los trenes suelen sufrir apedreos en algunas zonas determinadas.

La mayoría de las estaciones no son más que apeaderos desprovistos de todo tipo de elementos. Algunas de ellas no son más que un terraplén sin pavimentar y un pequeño techo. No todas tienen asientos y casi ninguna tiene boletería. Según el Informe Estadístico 2016 de la línea Roca, elaborado por la CNRT, sólo se venden pasajes en las estaciones Temperley, San Justo (“en forma intermitente”) y Haedo. Los controles de evasión son nulos. La señalética e información al usuario es prácticamente inexistente, así como la seguridad. Todo esto también tiene su impacto en la demanda.
Las condiciones de la traza

Se pueden distinguir cuatro tramos principales. De Temperley a poco más allá del apeadero Juan XXIII la línea cruza, con escasas excepciones, zonas poco pobladas: atraviesa la Reserva Natural Santa Catalina y luego grandes descampados. A escasos kilómetros de Juan XXIII comienza el sector más problemático, que se extiende hasta el cruce del Río Matanza Riachuelo: la traza atraviesa una zona densamente poblada de barrios precarios, muchos de ellos asentados a la vera misma del ferrocarril. Algunas viviendas, inclusive, han ido socavando parte del terraplén, por lo que la vía se encuentra precaucionada en ese sector, en el que se encuentran las estaciones Kilómetro 34 e Intendente Pedro P. Turner.

El tercer tramo se extiende desde el cruce del Riachuelo hasta la Autopista Ricchieri: es una zona de descampados y prácticamente nula población en los alrededores, donde la única edificación de importancia es el Mercado Central (ver foto principal). A poco de cruzar la Ricchieri hay un nudo ferroviario de importancia: está la combinación con los ramales Alsina – Bonzi y Buenos Aires – González Catán del Belgrano Sur (este último cruza en distinto nivel) y pocos metros más adelante, el cruce a nivel (90°) con el ramal a Marinos del Crucero General Belgrano del Belgrano Sur. La traza del Roca continúa por la parte trasera de los talleres de Tapiales y se interna en el cuarto sector: una zona densamente poblada de zonas residenciales consolidadas que, con excepción de algunas fábricas y del predio de la Universidad Nacional de La Matanza, es la norma hasta Haedo.

El estado de las vías es en general aceptable para el poco tráfico ferroviario que recibe el ramal, aunque hay tramos que exigen una urgente renovación. Buena parte de los rieles data de las décadas del 50 y 60 del siglo pasado y son de origen soviético: tienen inscripciones en homenaje a Stalin, al igual que los recientemente retirados rieles de la línea E.

Recientemente Trenes Argentinos Infraestructura (ADIF) ha tomado la decisión de encarar una obra tan sencilla como importante: la construcción un cerramiento perimetral a lo largo de todo el ramal con el objetivo de preservar la traza y evitar intrusiones y accidentes. El tipo de cerramiento colocado varía según el entorno: en algunos casos son rejas metálicas y en otros contenciones de hormigón coronadas por rejas.

El ramal no sólo es utilizado por trenes de pasajeros, sino también por convoyes de carga (regularmente, por ejemplo, pasa el “carbonero” que une Mendoza con La Plata) y por traslados de material rodante y tractivo entre las líneas de trocha ancha. Adicionalmente, cuenta con accesos directos al Mercado Central: en 2014 este acceso fue reactivado con la llegada de trenes cargados con manzanas del Alto Valle del Río Negro y al año siguiente llegaron de la misma forma trenes con botellas de tomate triturado desde Mendoza.

El futuro del Temperley – Haedo

El Plan Quinquenal de Ferrocarriles Argentinos, publicado hacia fines de 2015, contenía varios proyectos de relevancia para aprovechar el potencial del ramal Temperley – Haedo.

El objetivo más modesto era reducir en 22 minutos el tiempo de viaje entre cabeceras para 2020, en buena parte gracias a obras en ocho pasos a nivel, uno de los puntos débiles del ramal: se planeaba la instalación de barreras automáticas reemplazando a las manuales y la construcción de tres cruces a distinto nivel (en la estación Pedro P. Turner, en la Ribera Sur y en la Ruta 3).

Sobre este ramal, el Plan Quinquenal proponía, además de mantener y mejorar el servicio existente, la restauración de los servicios La Plata – Haedo desaparecidos con la concesión y la incorporación de trenes La Plata – Haedo – Luján. Ninguno de estos dos pasaría por Temperley, sino se harían vía José Mármol.

Otra iniciativa vinculada era la duplicación de vía del Haedo – Caseros (7 km), continuación de este ramal hacia el norte, contemplándose en un futuro la construcción de un cruce a distinto nivel sobre el ferrocarril Sarmiento.

Sin embargo, la actual administración ha cancelado ese plan, aunque selectivamente continúa con algunas obras allí previstas. La iniciativa estrella del gobierno en el transporte, la Red Expresa Regional (RER) no contempla oficialmente al Temperley – Haedo. Sin embargo, pudo saber este medio, la idea de incorporar esta línea al esquema en un eventual futuro no está totalmente descartada. De la misma manera, Transporte analiza la posibilidad de que en un futuro indeterminado se electrifique el ramal de Temperley a Caseros, duplicación de vía incluida entre Haedo y esta última. Aunque, claro está, estas mejoras están consideradas en un nivel bastante menos prioritario que el túnel central bajo la Nueve de Julio.DiarioElAnalista.com

El tren rápido está demorado

Nota de Opinión

Por: Alicia Prieto (Profesora de Geografía) para el diario La Nación

lego a la estación Hurlingham de la Línea San Martín y anuncian que el rápido está demorado. Mis pensamientos se disparan. La rapidez de este tren rápido está dada porque no para en todas las estaciones. Pienso en los trenes de alta velocidad de los países que se han modernizado. Los pensamientos me llevan siempre a la misma conclusión: la demora de este tren no es de minutos; es de 60 años, por lo menos.

El ferrocarril en la Argentina cumple 160 años, 100 de crecimiento desorganizado y 60 de retracción. Digo "crecimiento desorganizado" porque de los 44.000 km de extensión de vías que alcanzó en 1959, ni un solo tramo estuvo planificado por una política estratégica y federal. Convivieron tramos de gestión privada con otros de gestión estatal que, en muchos casos, competían entre sí por el mismo espacio. Además se fueron extendiendo con variedad de trochas incompatibles unas con otras, haciendo imposible la integración de la red en un sistema homogéneo.


Para la década de 1940, el auge del ferrocarril a nivel mundial había empezado a decaer. Se imponía el transporte automotor. En la Argentina comenzamos a reaccionar 20 años después. Recién en la década de 1960 dejó de crecer el tendido ferroviario. Para 1970, los países que habían promovido el uso automotor ya estaban reaccionando a la necesidad de volver al tren, movidos por la crisis del petróleo y la conciencia sobre la contaminación del aire. Reconvirtieron sus trenes con la premisa de incorporar mejoras sustanciales que permitieran el desarrollo de trenes de alta velocidad. Japón fue el precursor; en 1975 ya contaba con un tren que viajaba a 200 k/h. Le siguieron Francia, Italia, Alemania, España, Corea, Taiwán y Turquía. China, que comenzó mucho después, en 2006, es hoy el país con mayor extensión en este tipo de líneas. Todos ellos tendían sus trenes de alta velocidad mientras en la Argentina desmantelábamos el sistema ferroviario sin otra planificación que la que se apoyaba en la premisa: "Ramal que para, ramal que cierra". A cambio, nos prometieron viajes en cohetes que partirían de Córdoba para llevarnos a Japón o Corea en una hora y media, y más tarde, la construcción del primer tren de alta velocidad que uniría Buenos Aires con Rosario y Córdoba.

Los trenes de alta velocidad sirven sobre todo en territorios como el de la Argentina, que abarca grandes extensiones y donde sus ciudades conforman nodos aislados, pero de gran interconexión. El transporte ordena el espacio en el que vivimos, de él depende nuestra movilidad y por lo tanto la dinámica, la forma y la estructura de la ciudad. Una ciudad que incorpora el transporte a su gestión estratégica se transforma en habitable, gobernable y competitiva. La ciudad de Buenos Aires dejó de ser una metrópoli con su centro y su periferia. La nueva gestión urbana debe pensarla con su característica de metápoli. Este concepto alude a la suma de ciudades que existen ocupando espacios discontinuos, pero con una marcada interdependencia para el desarrollo de sus proyectos. Hoy, de la extensa red ferroviaria quedan sólo 24.000 km de vías que no sirven más que para calzar un tren que une Buenos Aires con Mar del Plata en 6 horas. Un tren de alta velocidad podría unir como cuentas de un collar las ciudades desde Mar Del Plata hasta Córdoba.

Mientras tanto, en otras partes del mundo los trenes de alta velocidad están evolucionando hacia los de muy alta velocidad. Esto suena a ciencia ficción para la Argentina y sus prioridades. Seguramente hoy no existen presupuestos millonarios para poner en marcha trenes de alta velocidad. Sin embargo hay algo que podemos hacer imitando a China. Mientras de este lado del mundo nos repetían hasta el cansancio frases como "China, el gigante dormido"; "el despertar de China". China no estaba durmiendo ni se acaba de despertar de un largo sueño: estaba capacitando a su población para el siglo XXI. Aun si los argentinos no podemos permitirnos destinar millones de pesos a la modernización del transporte, podemos destinar algunos miles a capacitar a nuestros profesionales para pensar y planificar el país como un territorio integrado. Podemos enviar a nuestros ingenieros, geógrafos, economistas, a capacitarse a los centros de transporte moderno y así, tal vez, en un futuro cercano podamos despertar de esta pesadilla del transporte y sorprendernos viajando en trenes modernos. Debemos recuperar 60 años ya. Rápido. Estamos muy demorados.

Llamado a Licitación Adquisición de rieles para mantenimiento de vías líneas ferroviarias del AMBA

Actualidad

Redacción Crónica Ferroviaria

La empresa Trenes Argentinos Operaciones llama a Licitación Pública Nro. 19/2017 para la Adquisición de rieles para mantenimiento de vías líneas ferroviarias del AMBA.

Contratación sujeta al Régimen de Compre Trabajo Argentino instituido por la Ley N° 25.551 y reglamentado por el Decreto N° 1600/2002 y demás normas complementarias y aclaratorias.


Etapa: única. 

Clase: nacional e internacional. 

Modalidad: orden de compra cerrada. 

Monto Estimado: $ 62.749.869,60. 

Circular Modificatoria N° 1 Se informa que se emitió la Circular Modificatoria N° 1. Para consultarla, los interesados deberán ingresar al sitio web www.trenesargentinos.gob.ar, sección “CONTRATACIONES”, o retirarla de lunes a viernes de 10:00 a 12:30 y de 14:30 a 17:30, en Av. Ramos Mejía 1358, 2° piso - Subgerencia de Contratos- CABA. En consecuencia, se prorrogan los plazos para la presentación y la apertura de ofertas de acuerdo al siguiente cronograma: 

Consulta y retiro de pliegos: sin cargo. Los interesados deberán descargar los pliegos y registrarse para participar de la licitación accediendo al sitio web: www.trenesargentinos.gob.ar, sección “CONTRATACIONES”. En caso de que ello no sea posible, podrán retirarse los pliegos en soporte digital, de lunes a viernes de 10:00 a 12:30 y de 14:30 a 17:30, en Av. Ramos Mejía 1358, 2° piso - Subgerencia de Contratos - CABA. 

Consultas a los pliegos: en la forma y en los plazos previstos en el Pliego de Condiciones Particulares. 

Fecha límite para la recepción de ofertas: hasta el 01/11/2017 a las 11.30, en Av. Ramos Mejía 1302, planta baja - Mesa General de Entradas, Salidas y Archivos de SOFSE, CABA. 

Acto de apertura de ofertas: el 01/11/2017 a las 12.00, en Av. Ramos Mejía 1358, 2° piso - Subgerencia de Contratos- CABA. Para mayor información ingresar a www.trenesargentinos.gob.ar

Llamado a Licitación Renovación de la Infraestructura de Vía y ADV`S ramal Retiro - Tigre de la Línea Mitre

Actualidad

Redacción Crónica Ferroviaria

La empresa Trenes Argentinos Infraestructuras llama a Licitación Pública Nro. LP50/2017 para la Renovación de la Infraestructura de Vía y ADV`S Ramal Retiro - Tigre de la Línea Mitre.



Equipos portátiles de ultrasonidos para inspección de vía.

Ingeniería Ferroviaria

La familia de productos Redalsa Track Testing (RTT) aumenta con la adquisición de dos nuevos equipos de auscultación manuales dotados de la tecnología más avanzada en ultrasonidos para vía.


Trabajos de inspección en vía con equipos portátiles de ultrasonidos

Con la adquisición de dos carritos de ultrasonidos Rail Road Runner, Redalsa está realizando trabajos de auscultación para verificar los defectos en el carril de la vía férrea.

Captura ejemplo auscultación

Todos los defectos que se encuentran en el carril se muestran en la pantalla del operador en tiempo real y se almacenan en la memoria del dispositivo para su posterior post-procesado. Estos datos almacenados se podrán utilizar en el futuro para monitorizar la evolución de las zonas escaneadas con el paso del tiempo y ver la evolución de las mismas.

China: Pekín estrenará este año su primer Maglev

Exterior

Pekín estrenará para finales de este año la primera línea de tren de levitación magnética de baja velocidad, según anuncia la empresa operadora del metro de la capital. La línea tendrá una longitud de 10,2 kilómetros y servirá a un distrito suburbano de la ciudad. Las primeras pruebas de circulación están en proceso de preparación, añadió la compañía, citada por la agencia oficial Xinhua.

El tren de levitación magnética (maglev) tiene una velocidad máxima de 80 kilómetros por hora y cada convoy podrá acoger hasta 1.032 pasajeros. La línea S1 —de 10 kilómetros y con 8 estaciones— une los barrios de Shijingshan y Mentougou. Según explican los ingenieros, los residentes locales solo tardarán unos 20 minutos en recorrer la distancia entre ambas zonas, en comparación con la hora en autobús que actualmente se requiere. En este momento, el sistema de transporte ferroviario de Pekín tiene 19 líneas.


Los trenes pararán en siete de las ocho estaciones en un periodo inicial, puesto que la parada de intercambio de Pingguoyuan aún está siendo renovada y no está previsto que entre en servicio antes de finales de 2019, según las mismas fuentes. En la etapa inicial se pondrán en uso diez unidades de estos trenes.

Los trenes maglev son más seguros y económicos en comparación con los actuales metro y metro ligero. Los electroimanes y las pistas especialmente diseñadas pueden evitar que los coches vuelquen o descarrilen. También pueden funcionar con mal tiempo, generan mucho menos ruidos y no emiten gases.

En octubre del año pasado, la empresa estatal china líder en la fabricación de material ferroviario (CRRC) anunció un plan para desarrollar el ferrocarril de levitación magnética más rápido del mundo, capaz de llegar a una velocidad de 600 kilómetros por hora. Esta tecnología es más barata que el metro tradicional, que requiere importantes inversiones para la construcción de túneles, y además evita los descarrilamientos.

Shanghái ya opera desde 2004 una línea ferroviaria de levitación magnética de alta velocidad entre las afueras de la ciudad y el aeropuerto internacional de Pudong.Treneando.es

Segunda edición del libro “Interacción vía-vehículo. Un enfoque evolutivo”

Literatura Ferroviaria

Análisis de los principales aspectos de la dinámica vertical vía-vehículo

El profesor de la Escuela Técnica Superior de Ingenieros de Caminos, Canales y Puertos de la Universidad Politécnica de Cataluña Andrés López Pita ha presentado la segunda edición del libro “Interacción vía-vehículo. Un enfoque evolutivo” que analiza los principales aspectos de la dinámica vertical vía-vehículo,

El libro, estructurado en dieciséis capítulos, afronta la cuestión desde una perspectiva completa que proporciona al lector una visión de conjunto y, al mismo tiempo, detallada de esa interacción vía-vehículo.


La obra se desarrollando de modo que el lector no necesita de conocimientos previos sobre el tema. Para facilitar su lectura en cada momento recuerda los fundamentos de las herramientas matemáticas que resulta necesario utilizar. El capítulo 10 está dedicado a la introducción de la teoría de señales y a su aplicación al estudio de los defectos de una vía.

Los últimos capítulos abordan, respectivamente, los aspectos relacionados con los fenómenos vibratorios que tienen lugar en la vía; la transmisión de ondas y la velocidad crítica de una vía, mostrando las experiencias disponibles en diversas líneas.

El libro concluye con ejemplos concretos que ponen de manifiesto las posibilidades que ofrecen los métodos de cálculo por elementos finitos y elementos discretos en los estudios de dinámica ferroviaria.

Índice de Capítulos

1. La vía y el material entre 1825-1850

2. La resistencia de materiales y el ferrocarril en sus primeros años

3. La flexión vertical de una vía bajo la acción del material (1867-1935)

4. Efecto de la velocidad en los esfuerzos verticales sobre el carril (1871-1969)

5. El análisis de la flexión vertical de una vía en la segunda mitad del siglo XX

6. Dimensionamiento de los componentes de la vía clásica

7. Los movimientos verticales de los vehículos y el confort de los viajeros en líneas clásicas

8. La necesidad de la alta velocidad en los servicios comerciales por ferrocarril y su factibilidad técnica

9. Modelización de la interacción vía-vehículo a alta velocidad

10. Introducción a la teoría de señales y a su aplicación a los defectos de una vía

11. La fórmula de Prud’homme y su incidencia práctica

12. Influencia de la alta velocidad en el diseño de la infraestructura y superestructura ferroviaria

13. Fenómenos vibratorios

14. Transmisión de ondas

15. Velocidad crítica

16. La aplicación del Método de los Elementos Finitos y del Método de los Elementos Discretos a la interacción vía-vehículo

Interacción Vía-Vehículo. Un enfoque evolutivo

Autor: Andrés López Pita

Colegio de Ingenieros de Caminos, Canales y Puertos. Colección Senior

Garceta grupo editorial

ISBN: 978-84-1545-896-6.

Fuente: Revista Vía Libre

martes, 19 de septiembre de 2017

El descarrilamiento de trenes de carga de cada día

Actualidad

Redacción Crónica Ferroviaria

Ya es alarmante la cantidad de trenes de carga que descarrilan casi todos los días en las distintas líneas ferroviarias de nuestro país. Los lectores de nuestro medio que nos siguen diariamente, ya se escandalizan de enterarse de todos estos acontecimientos que suceden sin cesar.



Gentileza fotografías a quién o quiénes correspondan

Sin ir más lejos, ayer informábamos de un descalze de un par de vehículos portacontenedores en cercanías de la estación San Francisco de la Línea Belgrano, hoy tenemos que informar que en horas de la madrugada sucedió el descarrilamiento de la locomotora de origen chino Nro. 9777 que iba al frente del tren de carga 5003 (cargado) de la empresa Trenes Argentinos Cargas, que al llegar en cercanías de la estación Simoca (al sur de la Provincia de Tucumán) del ramal CC de la Línea Belgrano se produjo el accidente, seguramente debido al mal estado de la infraestructura de vía ya que en dicho lugar, nos comunican, es pésimo.

Otro descarrilamiento más, y van....

Ghella no consigue financiamiento y se vuelve a complicar el soterramiento

Actualidad

La firma italiana no consigue respaldo de los bancos, que temen consecuencias de las causas por coimas.

La firma italiana Ghella, que tras la salida de Odebrecht quedó al frente del soterramiento del Sarmiento, no consigue financiamiento internacional y se vuelven a complicar las obras, anunciadas hace más de diez años.

Como contó LPO meses atrás, molesto por las maniobras de los brasileños con la información del Lava Jato, Mauricio Macri presionó fuerte para que Odebrecht se retire de la obra, algo que finalmente sucedió a fines de junio pasado. Con el retiro también de la española ComSa, la UTE que tiene a su cargo las obras quedó a cargo de Ghella, asociada con Iecsa (ahora llamada Sacde, tras la venta de Ángelo Calcaterra a Mindlin). Ese fue el plan de Macri desde un principio: correr a Odebrechet y dejar a las dos empresas que hicieron la obra del arroyo Maldonado, muy cercanas a su familia.


Este medio también reveló que ya desde antes de la salida de Odebrecht, los ejecutivos de Ghella habían empezado a buscar financiamiento asegurando a los bancos extranjeros que los brasileños quedaban afuera, advertidos que ningún inversor se arriesgaría a poner un dólar en una obra a cargo de la empresa que enfrenta el mayor escándalo de corrupción del continente.

Ahora, con el terreno despejado, los italianos volvieron a la carga tratando de conseguir fondos y no depender del Gobierno argentino, que por decretó dispuso que el Tesoro transfiera los 45 mil millones de pesos que demandaría la obra. El problema es que la Casa Rosada parece haber modificado su estrategia y el año que viene pretende que el grueso de la obra pública sea financiado a través del esquema de participación público-privada (PPP), para empezar a reducir el déficit fiscal.

En rigor, el anuncio de que el Gobierno se haría cargo de la financiación del soterramiento fue una manera de mantener en pie un proyecto que estaba al borde de caerse, pero ningún cálculo serio haría pensar que semejante cifra saldría de las arcas nacionales. Eso sin contar que el contrato original establecía que las empresas debían conseguir el financiamiento.

Ghella pretende salir de ese enredo y destrabar el proyecto con fondos privados. Pero a pesar de que ya no tiene la mochila de Odebrecht, sigue teniendo serios problemas para convencer a los inversores. Según supo LPO, los bancos se siguen negando a involucrarse en la obra por las causas de corrupción que todavía están abierta.

Aunque todas las sospechas apuntan a Odebrecht, sus socios en la UTE del Sarmiento no están exentos de las investigaciones. En los últimos días, salió a la luz que los brasileños, Iecsa y ComSa abrían pagado "honorarios" durante años a Manuel Vázquez, el testaferro de Ricardo Jaime. No termina de quedar claro por qué tres de los socios se involucraron en esa maniobra y Ghella no.

También se conoció un informe de la Procuraduría de Investigaciones Administrativas (PIA), que determinó que hubo "múltiples" irregularidades en la licitación. Ese informe fue elaborado a pedido del fiscal Picardi, que investiga por presuntas coimas a los directivos de todas las empresas involucradas en la UTE. Es decir, que el escándalo al menos roza Ghella.

En ese contexto, los bancos afirman que no pueden arriesgarse a disponer de fondos para el soterramiento porque en los análisis de "compliance" que realizan dan muy mal. El "compliance" es una especie de índice que mide los riesgos de una inversión para evitar, entre otras cosas, incumplimientos o sanciones.

Ante esto Ghella argumenta que tiene la garantía de la Sociedad para el Seguro de Crédito a la Exportación (SACE), un organismo del gobierno italiano que recientemente levantó la calificación de riesgo para las inversiones en Argentina, en el marco de la visita del ex premier Matteo Renzi para reunirse con Macri.

Pero por más garantía que Ghella esgrima, el riesgo de quedar involucrado en alguna esquirla del Lava Jato o de la investigación por las coimas en el Soterramiento sigue espantando a los inversores. La alternativa sigue siendo que los fondos salgan de las arcas del Estado argentino, aunque eso ya no convence ni al Gobierno.Fuente: LaPolíticaonline

Insisten provincias en que sigue sin encarrilarse plan ferroviario

Actualidad

Tras conocerse Presupuesto 2018, en el sur piden por el Tren del Valle y el Tren Patagónico. Chaco reclamó suspensión de decreto de Macri que habilita a levantar vías. Tren a Vaca Muerta, sin arrancar.

La discusión del Presupuesto Nacional y diversos anuncios de la Casa Rosada pusieron en alerta a provincias y municipios, que buscan obras para mejorar el transporte ferroviario y salvar ramales que podrían discontinuarse.

La luz amarilla se encendió primero en agosto, cuando el presidente Mauricio Macri delegó por decreto en su ministro de Transporte, Guillermo Dietrich, la facultad de clausurar ramales ferroviarios en forma definitiva y proceder al levantamiento de las vías y demás instalaciones ferroviarias. Se trató, en principio, de una orden burocrática en relación a instalaciones obsoletas.


En las provincias temen que ese escenario lleve a que se frenen servicios que no se consideran prioritarios para el gobierno nacional. Y una reacción se vio ayer en Chaco, donde el defensor del Pueblo de la provincia, Gustavo Corregido, solicitó a la Justicia Federal la inconstitucionalidad del decreto de Macri. Corregido menciona la Ley 27.132 que declara al transporte en ferrocarril, tanto de pasajeros como de carga, como de interés público nacional. Además, pide con una cautelar que no se levanten vías en Chaco.

También hubo preocupación en la Patagonia, con un abrazo simbólico al Tren del Valle en diferentes estaciones de Neuquén y de Río Negro. El pedido fue doble, por un lado prevenir la suspensión del servicio en cualquiera instancia del recorrido. 

Pero, además, en ambas provincias patagónicas reclaman la ampliación del trayecto. Esas obras estaban contempladas en el Presupuesto Nacional de este año con una partida de unos $1.600 millones. En abril el jefe de Gabinete, Marcos Peña, sostuvo que la inversión "no era estratégica". En una misiva, subrayó que la prioridad estaba puesta en "los flujos masivos de pasajeros, como en el Área Metropolitana de Buenos Aires, y a los flujos masivos de cargas de más de 500 kilómetros". 

El Presupuesto 2018 que ya está en el Congreso mantiene esa lógica. Allí se menciona el Plan Ferroviario de Cargas, donde "se encuentran en renovación 1.500 km de la línea Belgrano Cargas" que va del centro al norte del país. Y, en cuanto a transporte urbano, se pone el foco en aumentar la cantidad de metrobuses y en "la Red de Expresos Regionales y el Soterramiento del FFCC Sarmiento", obras orientadas al área metropolitana de Buenos Aires.

En Río Negro, también tienen pedidos para la Casa Rosada. En primer lugar, "rescatar el tramo que va de Bahía Blanca hasta Carmen de Patagones", como indicaron desde la provincia a este medio. A su vez, el Tren Patagónico, propiedad del Estado provincial, que une Viedma y San Carlos de Bariloche con una frecuencia semanal, también requiere mejoras y hay un pedido de Río Negro a Nación de hace dos años para renovar vías. La solicitud llegó a la Balcarce 50 sobre el final del mandato de Cristina de Kirchner y hasta ahora no hubo respuesta. En despachos rionegrinos destacan que el servicio se sustenta en fondos exclusivamente provinciales.

Otra de las obras que espera ejecutarse es el tren que unirá Vaca Muerta con el puerto de Bahía Blanca. La inversión para llegar hasta la localidad de Añelo, cabeza del megayacimiento de hidrocarburos no convencionales, es de unos u$s500 millones y el trazado comenzaría a ejecutarse en 2018, aunque no figura en el Presupuesto presentado en el Congreso, si bien la financiación sería a través de un esquema de Partipación Público Privada (PPP).

También en la bonaerense Tandil, el intendente Miguel Lunghi (Cambiemos) pidió al Ministerio de Transporte la reactivación del tren que unía esa localidad con la terminal porteña de Constitución. La cartera de Dietrich tomó la responsabilidad de Ferrobaires, empresa que hacía ese trayecto, suspendido en rigor en junio de 2016 tras un accidente bajo la promesa de un diagnóstico que permitiera mejorar la calidad del servicio en el corto plazo. Quince meses después, sigue el suspenso.Ámbito.com

San Francisco: Todavía trabajan en la infraestructura de vía por el descarrilamiento del día de ayer

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Redacción Crónica Ferroviaria

Tal como lo informara Crónica Ferroviaria, en el día de ayer se produjo un descarrilamiento de algunos vehículos de un tren de carga de la empresa Trenes Argentinos Cargas (Línea Belgrano) en cercanías de la estación San Francisco (Provincia de Córdoba) a la altura del paso a nivel de la calle General Paz, quedando varios PAN interrumpidos al tránsito.



Durante el día de hoy continuaban las cuadrillas de Vía y Obra en la tarea de reparar la infraestructura de vía dañada, como así el paso a nivel con la calle General Paz que quedó muy dañado, lo que demandará algunas horas más de tareas por parte del personal ferroviario.


Como se recordará, en la tarde del día de ayer descarriló un par de vagones portacontenedores que transportaban cereales hacia el Puerto de Rosario.

Río Negro: Así trabajan sobre los detalles del coche motor Materfer para Tren Patagónico

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En los talleres de Materfer, en Córdoba, se está terminando de construir la nueva formación del Tren Patagónico.

Toman parte de la tarea operarios metalúrgicos, carpinteros, electricistas y técnicos electromecánicos para una inversión de casi 30 millones de pesos. El coche motor para 105 estarían arribando al andén de la estación de Viedma hacia fin de año.

Vista del coche motor Materfer que se está construyendo para la empresa Tren Patagónico

Su construcción está en el último tramo en Córdoba y se estima que a fin de año estará en la provincia para empezar a prestar un servicio más cómodo y ágil.

Un largo de 22 metros tendrá la nueva dupla, una medida similar a la de un camión semirremolque. Podrá desarrollar hasta 120 kilómetros por hora.


Los coches están diseñados con modernos comandos en las dos cabeceras para evitar maniobras innecesarias de cambio de vía. Contarán con una capacidad de 105 asientos que están a la espera de ser colocados.

Poseen respaldo con movimientos de reclinación, apoya brazos y las butacas fueron tapizadas con pana. Son del tipo “cama”, es decir el mismo rango que los ómnibus doble piso de larga distancia.


Una vez unidos los dos coches medirán 22 metros casi como un camión semirremolque, de acuerdo a los cálculos que muestran los ingenieros.DiarioRíoNegro.com

Será la primera vez en el país en que se despachen 100 vagones de granos en un solo operativo

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A nivel país es una novedad, dado que nunca se movilizó un convoy con esta cantidad de vagones en un solo operativo, dado que con anterioridad se cargaban desde 30 y hasta un máximo de 45 vagones.

El presidente Macri lanzará este operativo que forma parte del plan de recuperación ferroviaria que se viene ejecutando, luego de inaugurar la moderna planta de acopio de cereales y oleaginosos que Aceitera General Deheza (AGD) instaló a la vera de la Ruta Nacional 16, kilómetro 252, y del ramal ferroviario C-12.

El ramal Joaquín V. Gonzalez-Avia Terai es considerado estratégico en el plan de recuperación ferroviaria del gobierno nacional.

El ramal C12 inicia su recorrido en Joaquín V. González (Salta), y baja por Monte Quemado (Santiago del Estero), Río Muerto-Los Frentones-Pampa del Infierno-Avia Terai (Chaco); y desde esta localidad, baja a la línea Charata-Pinedo (Chaco), Tostado-San Cristóbal-puerto de Santa Fe.


El primer mandatario nacional, junto al gobernador Oscar Domingo Peppo, el intendente Carlos Andión, y el ministro de Transporte de la Nación, Guillermo Dietrich, dejará inaugurada la planta de acopio en esta localidad, marcando un hito en cuanto a la repotenciación de la región en cuanto a su capacidad productiva, pero fundamentalmente en cuanto al rol del transporte de carga ferroviario.

La estación de Joaquín V. González es el empalme de dos ramales salteños, el C-18 que nace en Pichanal y que recorre los departamentos de Orán y Anta; el C-12 que nace en Metán y que recorre los departamentos de Orán y Anta, ambos ramales se unen en esta estación y de allí el C-12 continua hasta Avia Terai donde se une el C-3

En esta localidad, según la nomenclatura ferroviaria, culmina el llamado Ramal C-12 y a partir de aquí se lo conoce como Ramal C-3 que culmina en la ciudad de Resistencia.

Avia Terai es eje de convergencia de los ramales ferroviarios Chaco-Santiago del Estero, por la línea principal que va a Santa Fe, y con la provincia de Salta por el ramal C-12 a Metán.

Pero el plan del Gobierno nacional, al menos en esta etapa, prioriza el enlace desde esta localidad hacia el sur, es decir, pasando por Pinedo hacia las localidades y luego los puertos en la provincia de Santa Fe.Agritotal.com

Thibault Desteract: “Acompañaremos el desarrollo ferroviario en la Argentina”

Empresas

Thibault Desteract es francés. Hasta octubre de 2016 trabajó para Alstom, el gigante galo dedicado a la generación de electricidad, fabricación de trenes y barcos. Hoy, además de ser el vicepresidente de Desarrollo de los mercados de exportación de Transmashholding (TMH) global, es presidente de la oficina Argentina del productor de material rodante y de sistemas de transporte urbano más grande de Rusia.

Con 39.000 empleados en las 18 entidades que forman el holding, la firma produce locomotoras múltiples eléctricas y diésel, vagones de pasajeros de uno y dos pisos, de carga de grandes tonelajes, componentes y piezas de repuesto, coches para subte, y tranvías y autobuses eléctricos, entre otras cosas, que pueden operar en zonas con una amplitud térmica de -50°C a 50°C.


Fundada en 2002, desde 2007, Alstom es socio de TMH (tiene el 33%). Tras un período de fortalecimiento en el país y en el barrio (hoy ocupa el 1° lugar por volumen de ventas en la Comunidad de Estados Independientes, integrada por las 15 repúblicas de la ex Unión Soviética), ahora la firma quiere explorar el resto del mundo.

¿Qué planes tienen para la Argentina?

-La Argentina está hoy en un momento donde la modernización de la red ferroviaria es una prioridad y TMH puede hacer un aporte interesante tanto el transporte de pasajeros como en el de carga. Es muy temprano para decir qué haremos, pero hay una decisión muy clara de que es uno de los pocos países donde la empresa tratará de acompañar el desarrollo ferroviario.

La Argentina tuvo otros planes de desarrollo ferroviario, ¿qué diferencia lo que se está haciendo ahora de lo que se hizo durante el kirchnerismo?


-No es la primera vez que Rusia –que debe ser el país más grande en términos de red electrificada y no electrificada del mundo, y el que transporta más carga sobre rieles, además de tener muy desarrollado su transporte ferroviario urbano y suburbano– viene a la Argentina. Ambos son países ferroviarios. Hay pocos países que tienen una red construida de 50.000 km. Hoy no marchan trenes arriba en esa red, debe haber 15.000 km en funcionamiento, pero es un país ferroviario y por su geografía eso tiene mucho sentido.
Hubo momentos importantes en los últimos 50 años donde Rusia tuvo una participación en la Argentina y no es la primera vez que el país tiene una ambición de inversión en la modernización de su red ferroviaria. Y ahora Rusia quiere salir y participar del desarrollo ferroviario de algunos países.

¿Tuvieron contactos con el gobierno nacional o de la Ciudad?

-Hay proyectos de la Ciudad de Buenos Aires, de la provincia de Buenos Aires, en otras provincias y el Plan Federal. Hay proyectos de transporte urbano, de tranvía o de metro, de trenes suburbanos o regionales. A TMH le interesa todo, se posicionará como una empresa internacional y local, y propondrá sus soluciones para lo que necesita la Argentina.

¿Hay alguno más avanzado?

-Por ahora es muy temprano. Hay mucha motivación y miramos todo.

¿Es correcta la idea de que para alguien que quiere desembarcar en el sector ferroviario argentino hoy el principal competidor es China?

-Es una impresión que encontramos en muchos lugares del mundo; no es un tema específicamente argentino. Los chinos llegaron a muchos países ferroviarios con una solución de financiación y una propuesta industrial, pero como un actor de exportación. El modelo de desarrollo de TMH y de la industria ferroviaria rusa no es un modelo de exportación de productos sino un modelo donde habrá radicación industrial.

¿No temen una posible resistencia de los gremios por temor a la pérdida de trabajo?

-Es que son ellos los que lo tienen que hacer. El modelo ruso no es de exportación sino de asociación. En algunas semanas hablaremos de esto. El tema industria nacional es importante y entiendo eso por parte de los gremios. Rusia podría proponer transferencia de tecnología y acción conjunta, no exportación, pero de eso hablaremos en unos meses.

El peso de la geografía

Desteract detalla orgulloso que la empresa abastece a 36 países con productos que “pueden ser operados en todas las zonas climáticas y los ambientes geográficos y naturales más diversos”.

Cuando un país tiene que elegir a una empresa como socia para hacer una inversión tan importante como la destinada a la renovación ferroviaria, ¿se prioriza la tecnología, su experiencia y la financiación que ofrece, o prima la cercanía ideológica que pueda existir entre los gobiernos de ambos países?

-Es algo que me apasiona desde hace muchos años y nunca encontré la respuesta (dice sonriendo). Rusia tiene la tecnología, una tecnología. También la financiación (lo dijeron el ministro de Comercio y el presidente de los ferrocarriles rusos al inaugurar la Expo1520, la feria más importante del sector en todo el mundo). Hay un deseo de salir acompañando a las empresas rusas con soluciones de financiación. Podemos o no competir con China, pero tendremos financiación. Por su geografía, la Argentina debería transformarse en los próximos años en un país donde el modo ferroviario –tanto en carga como en pasajeros– tenga un rol mucho más importante. Analizaremos qué falta para ayudar y acelerar la transformación ferroviaria de la Argentina. Tenemos varias ideas pero es un poco temprano para compartirlas.Trade (Periodismo de Carga)

Camino al olvido: La última partida del Ferrocarril Belgrano

Historia Ferroviaria

Hace 40 años, llegaba a Villa María el último Tren Francés con pasajeros. El 9 de septiembre de 1977 solo dos viajeros bajaron en la estación. Al otro día, la locomotora partió rumbo a Santa Fe, para no volver

“A hora se cumplen 40 años de la llegada a Villa María del último tren con pasajeros; mi amigo Juan Olognero y yo éramos los únicos dos pasajeros”.

Con una sonrisa en el rostro, así recuerda Rodolfo Charras el momento en que bajó del tren Belgrano, previamente conocido como Ferrocarril Francés.

Rodolfo aún conserva ese pasaje que lo trajo desde Arroyo Algodón hasta nuestra ciudad un 9 de septiembre de 1977: “Al otro día se fue y no volvió más”.

Rodolfo Charras junto a un amigo fueron los últimos pasajeros del Ferrocarril Belgrano, antes conocido como el "tren francés"

El ferrocarril tiene para Charras un significado especial, ya que su infancia la pasó al lado de su abuelo, que trabajaba de sereno todas las noches cuidando el predio de la estación: “Lo conocí en la época de esplendor. En 10 horas llegaba a Santa Fe, todas las mañanas salía y todas las tardes llegaba. Día por medio había trenes de carga. En esa época de gloria había coches de primera, de segunda y después los vagones de carga. Más o menos una vez por semana venía un tren que traía vacas del norte y acá las reembarcaban en el Central Argentino. 

Aún hoy conserva el boleto que lo trajo hasta Villa María

Eso lo hacían de noche, las vacas hacían mucho ruido, se oían gritos de los arrieros, algunas se escapaban, otras se morían y entonces ahí nomas las carneaban y llevaban el cuero. El resto quedaba ahí y al día siguiente venían perros, carniceros, un montón de gente y se llevaba todo, no quedaba nada. Eso era en el año 40 y pico. Por ejemplo, de la Fabrica de Pólvora se embarcaba pólvora y explosivos para Bolivia. Venía el 13 de Infantería completo y se instalaba en la estación, sacaba a todo el mundo, era un espectáculo para los chicos, sobre todo”.

La construcción del ferrocarril inició en 1903 y se inauguró en 1904: “A pico y pala se hacía todo. Iba de Santa Fe capital a Villa María y había un ramal a Carrilobo”.

En épocas de cosechas, recuerda que se llenaban los vagones con bolsas: “Acá había empresas muy importantes, como Bunge y Born, acopiadores como Francisco Frosie, de acá, José Tais. Los colonos traían en sus carros la cosechas a esos acopiadores, subían las bolsas en andamios. Cuando el grano venía húmedo lo desparramaban en lonas grandes como canchas de tenis, todo el día se secaba al sol y al anochecer lo volvían a juntar a pala, ¡un trabajo de locos!, pero lindo para ver”.

Uno de los recuerdos más vivos de Charras es la fruta que juntaba con sus amigos: “Cuando venían los trenes con fruta venían cerrados, con puertas corredizas, con colchón de caña de azúcar para que no frotaran contra el piso las naranjas y mandarinas; se juntaban tantos chicos para agarrar las que pudieran, ¡íbamos todos ahí! Había un mayorista que estaba en la esquina de los bulevares, los mendocinos les decían, se llamaba “Del Río Hnos.” y distribuía en toda la zona. El sabor de esas frutas era sin igual”.

El último viaje

“Me enteré de casualidad, porque no se publicó en ningún lado. Me dijeron: ‘El tren viene y no vuelve más’, entonces sentí una gran nostalgia, pensando en que había pasado mi niñez junto a ese tren”, cuenta sobre cómo decidió emprender ese último viaje.

Con sus 84 años, Rodolfo Charras recuerda con exactitud cada detalle de su infancia al lado del ferrocarril y aún guarda las fotos de ese último viaje en tren que lo marcó de por vida

En 1977, Rodolfo trabajaba en el Banco Nación: “Entonces le hablé a un compañero, Juan Bautista Olognero, y le pregunté: ‘Viene el último tren, ¿querés que vayamos?’ y fuimos a Arroyo Algodón para viajar desde allá a Villa María”, relata.

“Sacamos el pasaje, éramos los únicos. El jefe nos preguntaba incrédulo: ‘¿Para Villa María quieren pasaje ustedes? Uh, tengo todo embalado, es el ultimo día que trabajo’. ¡Le traíamos un problema!”, recuerda sonriendo.

“Insistimos y sacamos pasaje. Eramos los únicos, pero en eso aparece un chico y el guardia le pregunta: ‘Y vos, ¿de dónde saliste?’, ‘Voy a Villa María y no tengo cómo viajar, así que me metí acá’. ¡Era un polizón!”.

“El guardia le dijo que lo tenía que hacer meter preso cuando llegáramos, pero le dio lástima y le dijo que se baje antes de llegar a la estación y así se fue. No bajó para el lado de la plataforma”, recuerda.

“Se cumplen 40 años de la partida del último tren con pasajeros”, cuenta Charras mientras muestra una foto del tren con niños jugando a su alrededor

Cuando llegaron, ya se estaba poniendo el sol. En ese momento, Rodolfo muestra el boleto que todavía tiene guardado: “Tenían una máquina picadora que ponía la fecha, 09SET1977. El tipo tuvo hasta que desenvolver la máquina, menos mal que fuimos un rato antes”.

“La locomotora ya estaba cuando yo era chico, son las mismas que hicieron el último viaje. Eran de 1912, según contaban los mismos ferroviarios ¡No se rompían nunca! Al principio venían con una chimenea inmensa”, explicó.

Ese tren se componía de un coche de pasajeros y el resto de la formación eran vagones de carga que venían vacíos.

Además de su infancia entre trenes, Charras es especialista en historia, un autodidacta, por eso recuerda que la decisión del Gobierno de cerrar ferrocarriles se debía a la influencia de Estados Unidos por vendernos camiones: “Finalmente, lo lograron. En su momento había 200 mil ferroviarios y eran Gardel. En la época de mi abuelo, él contaba que le pedían el uniforme para pedir fiado. El ferroviario era muy respetado, algunos decían que era como una casta, era un trabajo seguro”.

La llegada

“El personal que había en Villa María para recibirnos era únicamente el jefe de estación, Guillermo Molina, y el cambista era Angel Bonetto. Ahí nos bajamos y al otro día el tren partió solo hacia Santa Fe. El 10 de septiembre no lo vimos nunca más”, recuerda.

Juan Bautista Olognero fue el compañero de Charras en el último viaje

El cambista era quien recibía el tren y el encargado de hacerlo hacer marcha atrás o enganchar un vagón: “Cuando era chico también disfrutaba mucho subirme al tren y viajar un poquito, mientras hacía una curva en ‘U’ para tomar la dirección del regreso hacia Santa Fe. Primero, se hacía en la zona del barrio Trinitarios, hasta que ahí se loteó y entonces cambió el lugar de la maniobra”.

“Había un viejito, un tal Gagliatti, encargado de limpiar el tren cuando paraba, pasarle el plumero, sacarle la tierra, ver si había algo roto, todo eso tardaba más o menos media hora y él me dejaba subir y recorrer el tren”, cuenta.

De su infancia recuerda que la estación estaba llena de árboles autóctonos, algarrobos, chañares “y animales, desde zorrinos con su olor a diario”. La estación estaba al final de la calle Lisandro de la Torre, que es una arteria más ancha justamente porque era la entrada del ferrocarril: “En la última época en la que estuvo mi abuelo, año 47, estaba Perón en el Gobierno y decidieron plantar los eucaliptos y sacar el bosque autóctono que había. Mi abuelo fue el encargado de plantar cada uno de esos árboles en lo que hoy es el Parque Pereira y Domínguez”.

“Nunca tuvo luz eléctrica, todo tenía luz a kerosene, en los andenes, en la oficina del jefe, en todos lados, hasta en las señales. Mi abuelo, además de otras cosas, tenía que reponer el kerosene ahí, así que decía: ‘Soy el maestro farolero’ y resulta que acá, en criollo, farolero significaba ‘mentiroso’ y otras cosas más, no muy lindas… así que nos reíamos mucho”.

Pasaron 40 años desde que el último tren con pasajeros partió desde la ciudad para no regresar. Para los que estuvieron en el andén esa jornada significó una gran pérdida, fueron testigos del adiós a una gran parte de la historia. Quizás los que no lo vivimos no sabremos valorar tan indispensable fuente de transporte. Para Rodolfo, Fito, como le dice su familia, el sonido de las máquinas es un regreso eterno a la infancia y a Pedro García, su abuelo.ElDiario.com