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28 de noviembre de 2016

España: El monopolio ferroviario de Renfe se mantendrá hasta 2020

Exterior

El Ministerio de Fomento contempla dejar en suspenso el plan de apertura parcial a la competencia del transporte de viajeros en tren que ultimaba y demorar así la entrada de operadores privados que rompan el actual monopolio de Renfe hasta 2020, la fecha que la UE ha fijado para liberalizar este mercado en todo el continente, según anunció el ministro de Fomento, Íñigo de la Serna.

De esta forma, la compañía ferroviaria pública, que acaba de adjudicar un 'macropedido' de nuevos trenes AVE por hasta 1.491 millones de euros, seguirá sin tener competidores hasta al menos la próxima década.


El ministro reveló que ha "abierto una reflexión" sobre el plan de liberalización parcial y progresiva del tráfico de pasajeros en tren que ha heredado del equipo de Fomento que dirigió Ana Pastor.

En opinión de De la Serna, esta apertura parcial del mercado, a sólo tres años antes de la liberalización total en toda Europa, podría generar "distorsiones" en el mercado. "Quizá a las puertas de 2020 es preferible preparar bien la red y el mercado y abordar todo el proceso de liberalización de una vez en esa fecha, en vez de dar entrada ahora a un sólo operador privado en una sólo línea", indicó De la Serna tras anunciar la adjudicación del pedido de trenes AVE de Renfe.

En virtud del plan de liberalización parcial que diseñó el equipo de Pastor, el Ministerio estaba ya listo para sacar a concurso la concesión de una licencia de operador ferroviario a una empresa privada, que entraría así a competir con Renfe.

No obstante, se había previsto que esta liberalización fuera en una primera fase limitada, de forma que sólo se otorgaría una licencia a un operador privado, que competiría con la empresa pública en una sola línea, el Corredor a Levante. El proyecto contemplaba no obstante ir extendiendo gradual y progresivamente este modelo a otras líneas.

«Reflexión» sobre el plan

El nuevo ministro ha abierto una "reflexión" sobre este plan al considerar que adelantar parcialmente la apertura del mercado dando ahora licencia a una empresa "generaría más inconvenientes que beneficios".

Más de una decena de compañías privadas entre las que figuran constructoras y grupos de transporte en autobús han solicitado ya licencia de operador ferroviario y están a la espera de que se abra este mercado.

En concreto, el grupo Planeta, Globalia, las constructoras ACS, Ferrovial, Acciona y Comsa, y las empresas de transporte en autobús Alsa y Arriva-DB figuran entre las firmas que llevan años interesadas en convertirse en operadores y en entrar a competir con Renfe en transporte de viajeros en tren.

La UE fijó recientemente en 2020 la fecha máxima para abrir a la competencia del transporte de viajeros en tren en todos los países socios. Para el tráfico de mercancías ya está abierto, desde 2005 en el caso de España, si bien Renfe sigue siendo el operador dominantes con el 76% del mercado y las compañías privadas apenas se han hecho con una cuota del 26%, según los datos de Adif de cierre del pasado mes de octubre.ABC.es

13 de septiembre de 2016

España: SFF-CGT venimos denunciando la falta de inversión en el ferrocarril convencional

Exterior

El accidente de O Porriño se ha llevado la vida de 4 personas, dos de ellos ferroviarios y otro un hijo de ferroviario además de un turista y numerosos heridos de gravedad. Es un tren regional, que circula con asfa analógico, por una infraestructura de esas que los gestores no consideran prioritaria actualizar, y con un material de más de treinta años de antigüedad. Para los gestores del ferrocarril, debe ser más importante que el 5% de los viajeros de ave disfruten de wifi,( 188 m. euros ) a que todos los viajeros del sistema convencional puedan viajar con los máximos sistemas de seguridad.


Para los que no utilizan los trenes regionales o de cercanías, esos responsables que son más de coches oficiales, aviones de lujo o clases club, debe ser que no importa demasiado que gran parte del 95% de los viajeros a diario lo haga en un material obsoleto, mientras comprometen 2500 millones de euros de los bolsillos públicos, para la compra de trenes ave, que serán puestos a disposición de unas empresas privadas, que muy probablemente acabarán quebrando y exigiendo indemnizaciones millonarias (últimamente tienen más abogados que ingenieros ferroviarios en sus plantillas, y se han aficionado a optar a licitaciones y en poco tiempo salir del negocio argumentando que no es el negocio que parecía y exigiendo millones de euros de indemnización por su quiebra, como ACS en el túnel de El Pertús).

Debe ser que estos gestores de lo público, consideran más importante que el 5 % de viajeros de AVE vean un partido de fútbol online con wifi, a que el 95% de los viajeros a diario, que son los que se mueven en trenes regionales y cercanías viajen en un material con todos los sistemas de seguridad. Lo cierto es que con una gestión de lo público, con inversiones al servicio de la ciudadanía como legítimos dueños del ferrocarril, y no una gestión de mercado para favorecer intereses de una minoría saqueadora, los daños ante accidentes graves, estarían minimizados.

El sistema público ferroviario necesita ser potenciado, el camino emprendido es además de equivocado, muy peligroso, y ya conocemos las consecuencias, sirva como ejemplo la quiebra de las empresas privadas en el último año en Gran Bretaña, y su historial de accidentes y deterioro tras la privatización.RojoyNegro.es

14 de abril de 2014

España: Las empresas se posicionan en vista de la liberalización del AVE

Exterior

Una decena de grupos están interesados en un mercado que se prevé abrir a la competencia este semestre.

En la lista están Alsa, Hemisferio, Avanza, Ferrovial, Acciona, Comsa, OHL, SNCF, DB, ACS, Globalia...

La liberalización del ferrocarril de viajeros, que dará entrada a nuevos operadores que competirán con Renfe y que el Gobierno prevé iniciar en breve, está provocando un buen número de movimientos empresariales. Una decena de firmas interesadas en este mercado, que se prevé que crezca los próximos años, ya han tomado posiciones o planean hacerlo. Algunas se activaron hace más de un año. Otras lo han hecho los últimos meses. La larga distancia -con la alta velocidad como estandarte- es el primer servicio que se abrirá a la iniciativa privada, este semestre, según ha anunciado Fomento. Le seguirán, en un calendario aún por fijar, otros de medio y corto radio.

Foto gentileza: Treneando.com

Desde el departamento que dirige Ana Pastor se recuerda que esta liberalización, que la Unión Europea obliga a implantar como muy tarde en 2019, tiene como principal cometido atraer más pasajeros al ferrocarril, un sistema de transporte que ha recibido cantidades ingentes de recursos públicos en los últimos tiempos en todo el continente. Lograr que tenga cuantos más usuarios mejor, fomentando la competencia entre operadores, y precios más atractivos, debe ser, por tanto, un objetivo -argumenta Fomento-, ya que la actual red está muy por debajo de su capacidad y su uso fácilmente podría duplicarse. La operación también ayudaría a los fabricantes de material móvil, que en España no reciben pedidos de alta velocidad desde 2011.

Además de Renfe Viajeros -una de las cuatro empresas en que el pasado 1 de enero se dividió la operadora pública- hay otras seis compañías con licencia para transportar viajeros a través de la red ferroviaria estatal, la de Adif: Continental Rail, Veloi Rail, Eco Rail, Interbus, Avanza Tren y Alsa Rail. La lista puede variar mucho porque estar en ella no quiere decir que finalmente se vaya a optar a la explotación. Y otras firmas han mostrado interés, entre ellas, Ferrovial Railway, Acciona Rail Services, Comsa Rail Transport, OHL, Transfesa o Globalia. Ninguna explica abiertamente sus planes. Prefieren esperar a que el Gobierno explique cómo será el proceso para dar el siguiente paso. O no darlo. Según las condiciones que finalmente apruebe el Gobierno, Fomento dará las habilitaciones que permitirán optar a los servicios que se liciten.

Para explotar estos servicios, algunas operadoras planean aprovechar relaciones que ya tienen con operadores extranjeros (DB, SNCF, Treintalia. National Express...) o buscar nuevas alianzas. También hay contactos con fabricantes de material rodante -Bombardier está en varias quinielas- porque tener trenes será clave. Renfe ofrecerá una treintena de trenes a través de su nueva filial de alquiler. En cualquier caso, el papel que tenga esta empresa pública será determinante para el despegue de la liberalización. En las mercancías, que dieron entrada a empresas privadas en el 2005, la competencia es muy limitada: Renfe concentra el 85% del mercado.

La primera empresa creada ex profeso para este negocio es Veloi Rail, una apuesta de la familia Lara, a través de su sociedad patrimonial de inversiones Hemisferio, para la que fichó a directivos procedentes de Renfe y Accenture. La compañía tiene en su punto de mira el goloso corredor Barcelona-Madrid, para el que podría fletar trenes low cost, una modalidad de servicio que ya tiene la pública SNFC en Francia a través de la marca Ouigo.

Operadoras de mercancías por ferrocarril podrían dar el paso al mercado de viajeros. Continental Rail, del grupo Vías (ACS), ya tiene licencia para pasajeros. Comsa Rail Transport no la tiene. La francesa SNCF posee el 25% de su capital -el resto es de Comsa Emte- y también aparece en algunas listas. La operadora gala ya está en España, aliada con Renfe, en la explotación de las nuevas líneas de alta velocidad hispanofrancesas (véase la información de esta página). Ferrovial Railway y Acciona Rail Services son otras compañías de grandes grupos industriales con licencia para mercancías dispuestas a entrar en el mercado de viajeros, a las que podría sumarse OHL (Villar Mir).

Deutsche Bahn (DB), que ya está en las mercancías en España a través de Transfesa, también podría querer operar trenes de pasajeros. Aquí hay otra relación cruzada: el operador público alemán firmó el 2013 un acuerdo con Renfe para el transporte de mercancías y en algunos medios se da por seguro que entrará en el accionariado de la filial recién creada para esta actividad.

Otro ámbito es el de las operadoras de autobús. Alsa Tren, del grupo Alsa, fundado en Asturias por la familia Cosmen y hoy controlado por el gigante británico National Express, es el primer operador de líneas regulares de autocar de España. Fuentes del sector indican que estaría interesada en explotar servicios regionales y de cercanías. Avanza Tren, del grupo Avanza, comprado el año pasado por los mexicanos Ado, también opera rutas en España de distinto radio de autobús y autocar y ya ha mostrado su disposición a entrar en el ferrocarril de viajeros. Otra firma de este segmento es Interbus, del grupo andaluz Damas, que explota líneas en Madrid y entre esta ciudad y Andalucía. También de esta última comunidad es Eco Rail, del grupo Magtel, dedicada principalmente a instalaciones.


Y aunque no tiene licencia, en el sector se da por seguro que Globalia, el grupo presidido por Juan José Hidalgo del que forma parte la aerolínea Air Europa, también querrá pujar por una parte del pastel del ferrocarril de viajeros.LaVanguadia.com

6 de febrero de 2014

BOMBARDIER LOGRA EL "MACROPEDIDO" DE TRENES PARA EL CROSSRAIL DE LONDRES POR 1.200 MILLONES DE EUROS

EMPRESAS

Bombardier se ha adjudicado el contrato de suministro de los 65 trenes con que Transport of London explotará el 'Crossrail', el nuevo enlace ferroviario subterráneo de Londres, por un importe de 1.000 millones de libras (unos 1.200 millones de euros), según informó el organismo promotor de la obra.

El contrato abarca la fabricación de los trenes, además de su posterior mantenimiento, y la construcción del taller donde se acometerán dichos trabajos de cuidado y revisión de los trenes.


El 'Crossrail' es el nuevo sistema de transporte ferroviario urbano de la capital británica. Recorrerá 118 kilómetros por el subsuelo de Londres, desde Maidenhead y Heathrow en el Oeste, hasta Shenfield y Abbey Wood en el Este, a través de 21 kilómetros de nuevos túneles gemelos que se construyen bajo el centro de la ciudad.

Bombardier prevé producir los nuevos trenes en la planta con que cuenta en la ciudad británica de Derby, lo que permitirá garantizar el empleo de los 760 trabajadores de la factoría.

Asimismo, la multinacional canadiense prevé generar 244 nuevos puestos de trabajo con las obras de construcción del taller de mantenimiento de los trenes que, una vez que esté operativo, contará con una plantilla de unos ochenta operarios.

En la construcción del Crossrail londinense participan las constructoras españolas Ferrovial, ACS y FCC, mientras que al contrato de suministro de trenes también concurría CAF.

La puesta en marcha de este nuevo transporte ferroviario urbano elevará la capacidad de transporte en tren por Londres en un 10%, según datos de Transport of London.


Los trenes que explotarán la conexión tendrán una longitud de unos 200 metros y capacidad para transportar a un total de 1.500 viajeros. Se fabricarán bajo criterios de eficiencia energética y comenzarán a prestar servicio a partir de 2017.EuropaPress.com

31 de enero de 2014

ESPAÑA: EL SECTOR FERROVIARIO HA DUPLICADO SUS EXPORTACIONES DURANTE LA CRISIS

ACTUALIDAD

Un incremento superior al 20 por ciento en 2013

La cifra de negocios exterior del sector ferroviario español ha pasado de 1.200 en 2008 a 2.507 millones de euros en 2012 y volverá a crecer por encima del 20 por ciento en 2013 hasta rozar los 3.000 millones. La facturación ferroviaria total aumentó un 10,3 por ciento durante el período, de 3.950 a 4.359 millones .Se consolida como el segundo sector exportador de la economía nacional, según el informe publicado en el número de enero de la revista Vía Libre.

Cuando el 11 de octubre de 1986, hace ahora veintisiete años, el Gobierno anunció la decisión de convertir el proyecto de acceso ferroviario rápido Brazatortas-Córdoba en una línea de alta velocidad entre Madrid y Sevilla nadie podía preveer que, un producto al que después llamaríamos AVE, podría convertirse en uno de los grandes consensos de la democracia y en el mayor motor de una economía nacional que entonces iniciaba su despegue.


La ministra de Fomento, Ana Pastor, recapitulaba en la pasada primavera el esfuerzo realizado precisamente durante los actos de conmemoración del XX aniversario de la puesta en servicio de aquella primera línea del tren veloz, Madrid-Sevilla. España ha invertido 67.000 millones en el ferrocarril en tres décadas; más de la mitad, 46.000 millones, han sido destinados a crear y poner en servicio 3.100 kilómetros de red y servicios AVE; otros 1.500 kilómetros están en construcción.

Si hoy alguien exigiera un ejercicio de adivinanza sobre la evolución del sector español del tren en las tres décadas venideras, la tarea ahora sería más sencilla porque las rutas están marcadas: en el futuro completaremos la red AVE, pero sobre todo asistiremos a la gran aventura, ya iniciada, de la conquista del mundo por las empresas y la tecnología ferroviarias española.

Milagro oculto

Comienza a ser un recurso habitual en los discursos institucionales mencionar el fenómeno del crecimiento la exportación del ferrocarril español como una de las señales en las que debemos albergar las esperanzas de la tan deseada revitalización económica. Un análisis en cifras de lo que realmente ha ocurrido en la industria ferroviaria española durante la última década nos sitúa ante lo que cualquiera calificaría de "milagro económico".


Retratar al sector ferroviario español embarcado en la busca de una oportunidad industrial internacional, hubiera sido en 2004 una tarea vana, porque sencillamente no existía. Según los datos de la asociación sectorial Mafex en aquel año solo dieciocho empresas nacionales del tren mostraron algún tipo de actividad exterior y la cifra de facturación de estos intentos apenas superó los cien millones de euros.

Diez años más tarde, esto es en 2013 (las cifras de este último ejercicio son todavía provisionales), el número de compañías del sector que han iniciado su aventura internacional son 76 y su facturación conjunta en exportación rozará los 3.000 millones de euros. En una década el número de actores volcado a la aventura exterior del tren español se ha cuadruplicado mientras la cifra de negocios internacional se ha multiplicado por treinta.

Expansión por la crisis

Los números de la expansión planetaria del tren español en la última década son abrumadores, pero solo adquieren su auténtica dimensión cuando comprobamos que ‘la gran explosión internacional’ se ha producido durante el desarrollo de la mayor crisis económica global de los últimos setenta años. 2008, el que fue el año cumbre de la expansión del desarrollo español reciente, marca también el punto en el que se inició el descalabro. En ese ejercicio el sector ferroviario nacional, ya había alcanzado una facturación total, interna y exterior de 3.950 millones de euros. De ellos 1.200 millones se lograron más allá de nuestras fronteras.

Con la llegada intempestiva de la debacle económica, 2009 fue un ejercicio de dudas también en el tren: la facturación sectorial total perdió cien millones de euros al situarse en 3.843 millones, y la exportación se contrajo en veinte millones, hasta los 1.179.

En esa tesitura de incertidumbre los empresarios del ferrocarril tomaron una decisión drástica que podría resumirse en el siguiente lema: “internacionalizarse o morir”. Los años siguientes presentan unas duras condiciones de mercado, con las inversiones en el AVE y en las Cercanías fuertemente recortadas. Pero son precisamente estos ejercicios en los que el sector ha dado lo mejor de sí.


Desde el comienzo de la crisis en 2008, hasta 2013, la facturación ha global ha crecido un 10 po ciento pese a los ajustes internos, mientras que la cifra de negocio internacional se ha multiplicado por dos, al pasar de esos 1.179 millones de 2009 hasta rozar los 3.000 millones del año recién concluido.

Las cifras con las que se ha elaborado este artículo abarcan la actividad de las 76 empresas del sector afiliadas a Mafex, la asociación que sirve de paraguas a sus actividades exteriores. Fuentes de Mafex reconocen que en su organización se integra el 84 por ciento de la actividad sectorial industrial, y de ella queda excluido el amplio sector de las infraestructuras.

Por lo tanto, a los parámetros anteriormente barajados habría que sumar, por un lado, un 15 por ciento del resto de las firmas nacionales especializadas en equipos y servicios ferroviarios, y por otro, la gran partida de las compañías españolas que desarrollan infraestructuras ferroviarias (Acciona, Ferrovial, ACS, FCC, OHL o Comsa) que están agrupadas en Seopan. Este último renglón puede multiplicar la facturación internacional, dada la proyección y prestigio de las constructoras españolas en todo el mundo.

Segundo sector exportador

El ferrocarril español, su industria, y la contrastada capacidad de las empresas constructoras para desarrollar infraestructuras de alta velocidad y urbanas han convertido a este sector de actividad nacional en el segundo con mayor índice de crecimiento en el dinámico segmento de la exportación.

Según un estudio del Icex, el instituto público que promueve las relaciones comerciales transfronterizas, el ranking de los diez sectores que más incrementaron su factura en el exterior en 2012 queda encabezado  por los productos químicos orgánicos que incrementaron sus exportaciones un 35,8 por ciento con respecto a 2011.

El material ferroviario ocupa el segundo puesto con un crecimiento del 21,2 por ciento. En los puestos siguientes encontramos a los abonos (20 por ciento); las bebidas (16,8); la carne (13,8); la confección (13,4 por ciento); la maquinaria industrial (13) los motores (12,8) y las frutas y legumbres (11,9 por ciento).

Gran pastel

El empeño con el que el sector industrial ferroviario se ha embarcado en su aventura exterior y los porcentajes de crecimiento que ha conseguido aun en las peores condiciones de crisis, auguran que en los próximos años podrá acceder a puestos en la parte alta del ranking mundial, acorde con el potencial desarrollado.

El reto es grande, pero la recompensa puede ser aun mayor. El pastel a repartir es goloso y los aspirantes con posibilidades, no pasan de ser un grupo reducido de países y de empresas. Los españoles, con la conquista de suculentos contratos, han logrado colarse al nivel del selecto club de países que se reparten el mercado; Japón, Alemania, Francia, Italia y ahora también España.


La patronal europea Unife estima un volumen de negocio mundial en esta actividad para el cuatrienio 2013-2017 alcanzará los 290.000 millones de euros. Si comparamos esta magnitud estratosférica con las cifras significativas pero modestas que refleja la asociación  española creada para la expansión internacional de la tecnología ferroviaria española, Mafex, (4.359 millones, con unas exportaciones de 2.507 millones en 2012), el potencial de crecimiento es importante, incluso si solo se logra arrebatar a los competidores una pequeña porción de su cuota de negocio. Los beneficios para la generación de empleo, hoy estimado en 18.000 personas en el sector ferroviario, pueden aliviar de manera significativa el gran drama español de los seis millones de parados.

Proyectos clave

El ascenso a la primera división del sector industrial del ferrocarril español se ha logrado tras sonados triunfos; los más celebrados, el "mega concurso" del "AVE de los peregrinos" entre Medina y La Meca en Arabia Saudí, o el protagonismo en la construcción de la red del tren veloz en Turquía. Pero estos proyectos son solo la punta del iceberg.

La oferta española es competitiva en todos los ciclos del proyecto ferroviario; la ingeniería, el diseño, la construcción de infraestructura, el material rodante y el equipamiento de vía, la señalización, el control del tráfico, la operación, la seguridad o el billetaje.

El sector cuenta con la ventaja de que sus 76 empresas industriales, más las constructoras de infraestructura, han trabajado codo con codo en alianzas múltiples durante treinta años. Han salido casi siempre airosos de proyectos complejos, calendarios imposibles y con precios competitivos, tanto en alta velocidad como en cercanías, en metro o en tranvías. El concepto, a veces manido, de "marca España" adquiere aquí un valor competitivo.

La que ya se conoce como “oferta española” parte con opciones de victoria en los "megaproyectos” ferroviarios previstos en los próximos años: el corredor de alta velocidad Río de Janeiro-Sao Paulo (ahora aplazado), el AVE de California o el tren veloz Moscú-San Petersburgo. Empresas nacionales han arañado importantes contratos y aspiran a nuevas licitaciones en otros programas de implantación ferroviaria como los previstos en países tan dispares como Israel, Australia, Arabia Saudí, Catar, Tailandia, México o Argelia. Pero su presencia y sus éxitos se han extendido por todo el mundo como una mancha de aceite.

Cinco continentes

Suramérica ha sido el "paraíso" para la reciente expansión internacional de la economía española. El ferrocarril no podía ser menos. Así, las empresas agrupadas en Mafex y en Seopan han logrado contratos en todos los modos ferroviarios en el subcontinente. Destaca la adjudicación a CAF del suministro de cuarenta tranvías y la señalización para la ciudad brasileña de Cuiabá. Trenes Urbanos Belo Horizonte también le ha confiado a CAF la fabricación de diez unidades de cercanías.

Dimetronic ha instalado su sistema de señalización en la línea 8 del tren urbano de Sao Paulo.

Vossloh desde su planta de Valencia ha introducido también en Brasil su nuevo tranvía Tramlink con el proyecto de veintidós undiades para Santos, Sao Paulo, con certificado BOStrab y sistema free catenary, uno de los más novedosos del mercado.
Indra se ha adjudicado el control de tráfico del Metro de Medellín en Colombia. Ineco, la ingeniería pública, ha ganado la realización del Plan Estratégico de Movilidad de Ecuador. En Estados Unidos, CAF fabricará y mantendrá cinco tranvías en Cincinnati.

La mayor potencia ferroviaria del planeta, el Viejo Continente, también se ha rendido ante el tren español. Ineco se encarga del diseño de uno de los cinco tramos de la primera línea de alta velocidad de Reino Unido de Londres a West Midlands. El principal operador de Letonia ha encargado a CAF el suministro de 41 trenes. La tecnológica Alte suministra módulos críticos para los trenes de CAF homologados en la red alemana. Talgo diseña para los Ferrocarriles Rusos (RZD) coches de pasajeros adaptados a las condiciones extremas de nieve y frío.

Por su parte, Vossloh España con sus plataformas Euro 4000 y Euroligth es líder europeo en locomotoras diesel-eléctricas con más de cien locomotoras vendidas en Francia, Bélgica, Portugal, Suecia, Reino Unido y Noruega. También ha logrado contratos en Inglaterra y Alemania para soluciones de trenes Tram.

En Asia, CAF suministrará catorce trenes para el metro de Calcuta. También en la India, la ingeniería Ardanuy ha conseguido la electrificación del metro de Nueva Delhi. Talgo construye trenes por valor de mil millones de euros para de Kazajstan.

Los éxitos de 2012 no son casualidad. El año precedente arrancó con la adjudicación a Dimetronic de la señalización ERTMS del AVE Ankara-Konya. En agosto trenes de Talgo inauguraron la línea entre Tashkent y Samarkanda en Uzbekistán. CAF se adjudicó la construcción de veintiséis trenes de la línea 5 del metro de São Paulo. Subterráneos de Buenos Aires contrató a Dano-Rail el mantenimiento de sus trenes. Idom implanta en el metro de El Cairo un sistema de tarjetas de acceso. Indra ganó la gestión de billetes del monorraíl de Kuala Lumpur. Y la guinda la puso Nem con el suministro de la medición y control de rodaduras en la red de transporte público de Perth en Australia.

En Suráfrica, Vossloh España ha vendido cincuenta unidades de la locomotoras duales Eurodual. Otras diez unidades circularán también en reino Unido.

Las otras españolas

El AVE ha movido ríos de tinta, pero las empresas que lo han hecho realidad no son tan célebres. La opinión pública apenas sabría asociar a este motor del desarrollo a otros nombres que los de Renfe, Adif, Talgo o CAF y a los de las multinacionales Bombardier, Alstom, Siemens o Vossloh. (Un punto y aparte lo constituyen sociedades como Acciona, Ferrovial, ACS, FCC, OHL o Comsa. Las constructoras de infraestructuras españolas suponen una potencia internacional en si mismas, más allá del mundo ferroviario). Pero la industria nacional del tren es mucho más.

Pocos identificarían en esta actividad a Indra. La mayor tecnológica española quiere repetir en el control y seguridad del tráfico ferroviario la machada que protagoniza en la actividad paralela del sector aéreo, con la venta en noventa países de su sistema Sacta. El homólogo de este producto de éxito que Indra comercializa para el tren veloz se denomina Da Vinci.

Algunas de las firmas más españolas del sector ferroviario, son extranjeras. Alstom tiene sus centros de propiedad y de decisión en Francia. Pero a fuerza de haber apostado durante tres décadas por la modernización del ferrocarril en España, ha terminado por hacer aportaciones ‘nacionales’ tan significativas como ubicar en nuestro país su centro de desarrollo de señalización tranviaria en el mundo.

Otro caso es el de la empresa Vossloh España en Valencia con más de cien años de antigüedad que tiene su factoria en la localidad de Albuxech donde diseña, fabrtica y exporta a numerosos países sus bogies y material rodante.

Otro nombre desconocido del milagro AVE es Dimetronic. Hasta hace poco era el gran depositario de los secretos del ERTMS y, como tal, beneficiario de buena parte de los contratos en este estándar. Su tecnología es española, aunque la firma haya pasado recientemente de manos británicas a ser propiedad de la alemana Siemens. Desde 2008 ha cosechado éxito tras éxito en el ambicioso plan de alta velocidad en Turquía. Por su complejidad el contrato más emblemático, por 226 millones, es el conocido como Marmaray. Aliada con OHL, Dimetronic moderniza 63 kilómetros del sistema ferroviario de la zona metropolitana de Estambul con un túnel ferroviario de catorce kilómetros bajo el Bósforo.

Su caso es similar al de otras empresas como Thales España que, siendo filial de una multinacional francesa, despliega su actividad de señalización ferroviaria en todo el mundo desde la Comunidad de Madrid.

Grandes y pequeñas

Las grandes firmas del tren no podrían dar soluciones completas a sus clientes si no recibieran el soporte de una galaxia de empresas nacionales más pequeñas y desconocidas. Es un sector de pymes que ha ganado su presencia en el concierto internacional a base de un esfuerzo tecnológico que compatibilizan con sus recursos limitados.

Mafex aportaba recientemente, como ejemplo, el listado de compañías de tren españolas que tienen hoy algún tipo de actividad en México: Actia Systems, Albatros, Amurrio, Arcelormittal, Arteche, CAF, Fainsa-Fabricación Asientos Vehículos Industriales, Felguera Melt, Hicasa-Hierros y Carbones, Idom Ingeniería y Consultoría, Ikusi-Ángel Iglesias,Eta lista la completan Indra Sistemas, Ineco, Jez Sistemas Ferroviarios, La Farga Lacambra, Manusa Door Systems, Nem y Sener.

Sin ánimo de agotar la lista, las empresas menos conocidas del sector ferroviario español son muchas y curtidas en las más variadas habilidades. Aesa, una empresa valenciana especializada en nuevos materiales, como el magnesio, cuya oferta está destinada a aligerar el peso de los vehículos ferroviarios

La madrileña DSTA ha introducido la iluminación led en el mundo ferroviario. Ikusi aporta desde Guipuzcoa soluciones de software para la operación segura y el control de infraestructuras de transporte y seguridad. La catalana La Farga Lacambra pone a disposición nuevos materiales que mejoran la resistencia al desgaste en trenes convencionales. Albatros, con sede en Madrid, fabrica cajas negras y sistemas de entretenimiento a bordo. Aries Ingeniería tiene oficinas en España, Estados Unidos y China e implementa sistemas de ensayo, diagnóstico e inspección para ferrocarril en veinte países.


La compañía vasca Cetest homologa los nuevos trenes, como el Oaris de CAF. Metalocaucho es una compañía guipuzcoana que ofrece sistemas de suspensión y de control de vibraciones de trenes. Talleres Alegría, radicada en Asturias, comercializa una nueva generación de vagones porta vehículos de doble piso. La vasca Traintic trabaja para lograr la eficiencia energética en las flotas de trenes.Fuente:RevistaVíaLibre.

3 de diciembre de 2013

ESPAÑA: FERROVIAL QUIERE COMPETIR CON RENFE EN LA OPERACIÓN DEL AVE

EMPRESAS

La liberalización del AVE en España, sin un calendario aún concreto, atrae a Ferrovial. La compañía está atenta a este proceso, pero según fuentes internas "la última decisión dependerá de los detalles y del marco de competencia" que se establezca frente a Renfe. Con la gestión de autopistas y aeropuertos como uno de sus puntos fuertes, la entrada en el AVE constituiría un nuevo hito para una empresa con notable presencia durante toda su historia en la obra ferroviaria.


Ferrovial tiene licencia de operador, otorgada por el Ministerio de Fomento en marzo de 2011, a través de Ferrovial Railway. Una filial que no ha dado paso alguno aún en el negocio de la carga, trenes turísticos o chárter, que son los que se encuentran abiertos a la competencia.

El proceso de liberalización del transporte de pasajeros arrancó el pasado 31 de julio con los trenes turísticos. A partir de ese paso, el presidente de Renfe, Julio Gómez Pomar, declaró semanas atrás a CincoDías que la apertura del AVE a operadores privados debería producirse a lo largo de 2014: "Será bueno para los ciudadanos y para estimular la eficiencia que trae consigo la competencia".

Al respecto, un experto en el mundo del ferrocarril como es el presidente de Alstom en España, Antonio Moreno, opina que la liberalización dinamizará el sector, pero arrancará tímidamente. La sociedad de alquiler de material rodante de Renfe pondrá siete trenes AVE y 12 de velocidad alta a disposición de los competidores privados, por lo que serán necesarias inversiones en nuevos trenes para que los rivales de Renfe tomen fuerza en los corredores españoles del AVE.

En este sentido, empresas como Veloi Rail (familia Lara), que obtuvo la licencia de operador ferroviario el pasado 30 de mayo, o Acciona, que ya trabaja en el segmento del transporte de mercancías, están en conversaciones con fabricantes de trenes en busca de negociar equiparse para participar en el negocio que se avecina. De hecho, el proceso de producción de un tren dura un par de años y su homologación puede llevarse 12 meses más. Pero incluso para estos jugadores que ya piden precio es imprescindible conocer los términos en que podrán enfrentarse con el operador público.

Otras empresas con título para operar trenes en España son Comsa Emte, que ha dado entrada al gigante francés SNCF en el capital de Comsa Rail Transport; ACS (Continental Rail y Logística y Transporte Ferroviario LTF), OHL, Azvi o Transfesa. Alsa pretende dar el salto del transporte por carretera al tren, y el grupo turístico Globalia también espera entrar en el AVE.

Está por ver qué líneas serán incluidas en una primera fase de liberalización y si el Gobierno tiene intención de impulsar una apertura total de la red de larga distancia. También falta información sobre cuántos operadores podrán competir en cada línea, a través de la concesión de títulos habilitantes, y sobre cómo se adjudicarán los surcos horarios para lanzar los trenes privados.

En Renfe se espera mantener los actuales surcos asignados por el operador de las vías, el Adif, y que los nuevos entrantes hagan uso de la capacidad excedente.

España ha estado atenta a los planes de fomento de la competencia en los mercados ferroviarios de Francia o Alemania, cuyos operadores públicos han mostrado interés por venir a prestar servicios a España. Está previsto que estos dos países mantengan el cerrojazo en sus redes de alta velocidad hasta 2019. La propia Alemania admite competencia en sus redes regionales, Suecia e Italia han llevado a cabo un proceso parcial y Reino Unido está totalmente abierto a operadores privados.

Dos hitos previos a la entrada de competencia El sector privado asiste en las últimas semanas a distintas decisiones del Gobierno en torno al ferrocarril que están cambiando el terreno de juego en que Renfe y las empresas privadas van a disputarse el cliente del AVE.

El administrador de la infraestructura ferroviaria, Adif, ha elevado el canon por utilizar las vías un 16% para 2014 si se compara con la tarifa de 2013 y un 58% respecto a las de 2012. Renfe va a pagar el próximo ejercicio 581 millones de canon al Adif, de los que 466 millones son de alta velocidad.

La otra gran decisión ha sido la rebaja de precios de Renfe en el AVE para elevar la ocupación de unos trenes que operaban al 60% de su capacidad. A finales de octubre el número de viajeros crecía un 20% en el AVE, que venía de caer un 4% en 2012, y un subía un 12% en el conjunto de trenes de largo recorrido.

Esto ha motivado que la ocupación crezca hasta el 70%, con servicios que llegan al 80% como los AVE Barcelona−Sevilla o Barcelona−Málaga.


Renfe rebajó todos los billetes AVE en turista un 11% y ofrece descuentos de hasta el 70%. A la vista de estos precios, el sector privado empieza a poner en duda si se puede competir con Renfe sin incurrir en pérdidas. El operador público ganará este año 60 millones solo con la línea Madrid−Barcelona.EntornoInteligente

6 de agosto de 2013

CAF ULTIMA UN CONCURSO PARA PUJAR POR EL AVE A BRASIL

EMPRESAS

El fabricante ferroviario CAF ultima la constitución de un consocio de empresas con el que competir por el contrato de construcción y explotación del AVE de Brasil, un proyecto estimado en 13.000 millones de euros, según informaron a Europa Press en fuentes del sector.

De esta forma, este grupo competiría con el otro consorcio español, el promovido por el Ministerio de Fomento, que está integrado por las empresas públicas Renfe, Ineco y Adif, y las firmas privadas Talgo, ACS, Indra, Elecnor, Abengoa, Thales, Bombardier y Dimetronic.


En el caso del grupo en el que trabaja CAF, contará también con marcado sello español, dado que integrará firmas nacionales, según detallaron las mismas fuentes. El fabricante ferroviario con sede en Beasain (Guipúzcoa) cuenta con una destacada presencia en el mercado brasileño, donde tiene una fábrica de material ferroviario situada en Hortolandia, en el Estado de Sao Paulo, y donde, según sus datos, suma una cartera de proyectos estimada en unos 2.000 millones de euros.

CAF logró el último gran contrato en el país a comienzos del pasado mes de julio, cuando se hizo con un suministro de 35 trenes para el transporte metropolitano de Sao Paulo.La compañía que preside José María Baztarrica prevé cerrar su consorcio antes del próximo 13 de agosto, fecha fijada por Agencia Nacional de Transportes Terrestres (ANTT) de Brasil para que los interesados en el proyecto el que será primer AVE americano presenten sus ofertas.


El AVE de Brasil es un 'macrocontrato' de unos 13.000 millones de euros que contempla la construcción y explotación de una línea de 511 kilómetros de longitud que unirá Río de Janeiro, Sao Paulo y Campinhas. El proyecto se ejecutará en dos fases. La primera de ellas, que es la que ya ha salido a concurso por un importe de 2.450 millones, abarca la instalación de la denominada 'superestructura' de la línea (los sistemas de electrificación, señalización, seguridad y telecomunicaciones, entre otros) y la explotación del servicio ferroviario durante un plazo de cuarenta años.(EuropaPress)

15 de febrero de 2013

ACS ENCARGA A ALSTOM LOS TRENES PARA EL METRO DE OTTAWA POR 400 MILLONES DE EUROS


EMPRESAS

ACS ha encargado a Alstom la fabricación y el suministro de 34 trenes para el metro de Otawa que construirá el grupo, un pedido valorado en unos 400 millones de euros, según informó la compañía francesa.

ACS ha encargado a Alstom la fabricación y el suministro de 34 trenes para el metro de Otawa que construirá el grupo, un pedido valorado en unos 400 millones de euros, según informó la compañía francesa.

El contrato abarca la entrega de los trenes y el posterior mantenimiento de la flota durante un periodo de treinta años.


La compañía que preside Florentino Pérez lidera el consorcio de empresas que se hizo con el contrato de construcción y explotación de la primera línea de metro ligero de la capital canadiense, un proyecto estimado en unos 1.500 millones de euros. De este importe, unos 400 millones corresponden a los trenes.

El consorcio encargado de la construcción y explotación de la infraestructura lo completan SNC Lavalin y Ellisdon.Alstom suministrará a este grupo 34 trenes del nuevo modelo 'Tram-train Citadis Spirit', diseñado para el mercado Norteamericano y que incorporará características específicas para la ciudad de Otawa. Se trata de un vehículo de gran capacidad, adoptado para circular y operar durante las extremas temperaturas de los inviernos de la ciudad.

El metro ligero de Otawa tendrá una longitud de 12,5 kilómetros, de los que 2,5 kilómetros serán subterráneos, y un total de 13 estaciones. Su construcción comenzará en los próximos meses y está previsto que entre en servicio en 2018.(EuropaPress)

29 de noviembre de 2011

HOCHTIEF (ACS) LOGRA UN CONTRATO FERROVIARIO EN AUSTRALIA POR 208 MILLONES DE EUROS

Hochtief se ha adjudicado un contrato ferroviario en Australia por importe de 208 millones de euros que incluye la construcción de un viaducto de casi un kilómetro de longitud, según informó el grupo alemán controlado por ACS.


La compañía, a través de su filial australiana Leighton, se encargará de construir este puente, además de dos estaciones de tren, en el Sureste de Queensland.

Hochtief destacó que con este proyecto refuerza su posición en construcción de dotaciones de transporte en el mercado australiano. Además, subrayó que, cuando en 2013 esté terminado, este proyecto ferroviario supondrá un importante alivio para el tráfico por carretera de la zona.

En paralelo, y también a través de su filial Leighton, la compañía ha vendido dos edificios de oficinas de Australia por un importe total de 204,4 millones de euros.

Se trata de la HQ North Tower de Brisbane, de 28.000 metros cuadrados, y la que está proyectada en el centro de negocio de Ipswich, en la misma ciudad australiana. Este segundo proyecto, vendido por 68,1 millones, está previsto que cuente con 16.000 metros cuadrados de superficie y está ya alquilado al Gobierno del Estado por un periodo de quince años.Europa Press.

5 de abril de 2011

CAF, SELECCIONADA PARA PUJAR POR EL "MACROCONTRATO" DEL CROSSRAIL EN LONDRES


Construcciones y Auxiliar de Ferrocarril (CAF) figura entre los cinco fabricantes ferroviarios que han sido invitados a presentar ofertas para competir por el contrato de suministro de los trenes que prestarán servicio en el Crossrail, el nuevo enlace ferroviario subterráneo que se construye en Londres.

Se trata de un contrato de suministro valorado en unos 1.000 millones de libras (unos 1.130 millones de euros), con lo que puede convertirse en uno de los mayores contratos ferroviarios de los últimos años.


En caso de que CAF lograra el pedido se elevaría la presencia española en el proyecto del Crossrail, en el que ya están presentes las constructoras ACS, Ferrovial y FCC.

Alstom, Bombardier, Siemens e Hitachi Rail Europe son los otro cuatro fabricantes invitados a participar en el proyecto, según informó la entidad pública británica promotora del proyecto, tal como adelanta el diario 'Negocio'.

Las tres primeras multinacionales tienen también presencia en España, con lo que sus plantas podrían también beneficiarse con la eventual consecución del suministro.

Según dicha entidad británica que gestiona la construcción del proyecto, Londres prevé licitar el concurso de compra de trenes a finales de 2011 con el fin de tenerlo adjudicado en 2013.

60 TRENES DE ALTA CAPACIDAD.

El contrato contempla el suministro de sesenta trenes de alta capacidad (para un máximo de 1.500 pasajeros cada uno).

El Crossrail recorrerá 118 kilómetros de Londres, desde Maidenhead y Heathrow en el Oeste, hasta Shenfield y Abbey Wood en el Este, a través de 21 kilómetros de nuevos túneles gemelos bajo el centro de Londres.

Este enlace permitirá a 1,5 millones de personas más llegar a las principales áreas de negocios de Londres en 45 minutos. Además, incrementará la capacidad de transporte ferroviario de Londres en un 10%, permitiendo la regeneración de la capital, ayudando a garantizar la posición de Londres como centro financiero mundial y acortando los tiempos de viaje en la ciudad.

En la actualidad, Londres acomete las obras de construcción de los túneles. El pasado mes de diciembre ACS, Ferrovial y FCC se adjudicaron obras de construcción de este túnel ferroviario por un importe total de 1.125 millones de libras (unos 1.400 millones de euros al cambio actual).

8 de marzo de 2011

HOCHTIEF (ACS) SE ADJUDICA UN PROYECTO FERROVIARIO EN AUSTRALIA POR 265 MILLONES DE EUROS

Hochtief, grupo constructor alemán controlado en un 36,5% por ACS, se ha adjudicado un proyecto ferroviario en Australia por un importe de 265,1 millones de euros, según informó la compañía.



Se trata de la ampliación de una línea ferroviaria hasta la localidad de Perth y la construcción en esta ciudad de una estación subterránea.

Este contrato se suma a otro de conservación y mantenimiento de carreteras que la compañía ha logrado recientemente también en Australia, por 103 millones de euros.

En virtud de este contrato, la firma se encargará de mantener en óptimas condiciones un total de 3.400 kilómetros de carreteras de Western Asutralia hasta 2016.

Además, Hochtief también ha conseguido en Australia la ampliación del contrato de explotación de la mina de carbón de Poitrel por un importe de 165,7 millones de euros.(Fuente: Europa Press)

23 de enero de 2011

ESPAÑA: EL DESASTRE ECONÓMICO Y SOCIAL DEL AVE

Hoy nuestro gobierno se muestra orgulloso por encontrarnos a la cabeza de Europa en km de autopistas y en kilómetros de vías alta velocidad ferroviaria. En total son 2.665 km en servicio para el AVE, lo que nos convierte en el segundo país del mundo, detrás de China.

Sin embargo, Europa asiste estupefacta a cómo se usan los fondos europeos, donde en lugar de potenciar la cohesión con más transporte de proximidad y favorecer el transporte de mercancías para aumentar la competitividad, pero se ha optado por la alta velocidad.

Como por fin ha reconocido Zapatero “la economía española tiene un serio problema de competitividad y se necesita cinco años para enmendar esta situación”. Todos debemos de saber que el AVE nos va a lastrar nuestra competitividad durante años por resultar ineficiente y antieconómico.

El programa AVE nos va a costar 97.000 millones de euros, unas inversiones que habrían modernizado no sólo toda la red ferroviaria, sino también los sistemas urbanos de las grandes ciudades, generando más ocupación y democratizando el transporte.

¿Cómo se amortizarán estas obras del AVE? ¿Por qué no se cobra el precio real del billete? ¿Son rentables estas inversiones?

Todos estos gastos faraónicos en AVES, autopistas, aeropuertos han tenido unos beneficiarios claros que son las empresas de la construcción, las ACS, Ferrovial, Sacyr, Fcc, Acciona …….. ¿Se han estudiado las rentabilidades económicas de estas obras? La respuesta es clara, NO.



Una de las primeras preguntas que uno debe hacerse es la siguiente ¿Es lógico que nuestra red sea radial, pasando todo por Madrid? La respuesta es NO, teniendo en cuenta que nuestro comercio se basa fundamentalmente en dos zonas, la mediterránea y la cantábrica y quien nos compra es mayoritariamente Europa, resulta una barbaridad la red radial. Esta está basada más en criterios políticos centrados en un centralismo trasnochado, que en criterios económicos y sociales.

Podemos afirmar que la planificación radial del Ave, con Madrid como eje, ha postergado al ferrocarril de mercancías con orígenes en puertos del Cantábrico y del Mediterráneo con destino a los mercados europeos a una forma testimonial. El diseño de la alta velocidad es incompatible con el tráfico de mercancías.

En Europa se planifica todo, desde la infraestructura, su mantenimiento, su viabilidad económica y medioambiental, aquí en España sólo se planifica la infraestructura.

Con mucho menos dinero del que se va a gastar en el AVE se podría haber adaptado toda la red ferroviaria española a los 200 km/hora y dando un impulso a las redes de cercanías y al transporte ferroviario de mercancías, evitando así el desmesurado transporte de camiones y aviones mucho más caro y contaminante y nos habríamos acercado mucho más a los compromisos del Tratado de Kyoto contra el cambio climático.

Mientras que un km de ferrocarril cuesta tres millones de euros, el AVE ronda entre los 12/35 millones el km según la orografía. ¿Es rentable el AVE español? Según los estudios de la Unión Europea, la alta velocidad no es rentable por debajo de nueve millones de pasajeros por año por cada línea. Ningún recorrido español llega a ese volumen. La línea de mayor tráfico del Ave es la de Madrid-Barcelona con 5,3 millones de viajeros en el año 2009.

La inversión en el AVE español podemos decir que es el mayor desastre económico de nuestra historia y una gran carga para nuestro presupuesto ¿Por qué? Los ingresos por venta de billetes no llegan a cubrir un tercio del coste del servicio, los otros dos tercios corren a cargo de los presupuestos del Estado.. Esto quiere decir que, por cada euro que paga el viajero, el Estado lo subvenciona con dos euros ¿Es esto competitividad? ¿Es esto de justicia social?

¿Es rentable el AVE francés? Sí, porque por ejemplo la línea París-Lyon, tiene 25 millones de pasajeros y los billetes son mucho más caros, lo que lo hace sostenible económicamente.

La realidad española en medios de comunicación son un desastre económico y social, lo vemos ahora en el AVE, en el número de aeropuertos, en autopistas privadas inviables económicamente como la de los alrededores de Madrid, que luego el Estado debe acudir al rescate del empresariado privado.

Esto no se da sólo en vías de comunicación sino también en el escandaloso número de universidades, llegando al esperpento y el discurso político se ha basado en lograr AVES, autovías, universidades sin fijarse en su utilidad y viabilidad económica y en su función realmente social.

Como dice Antón Costas “el peso de las consideraciones políticas centralistas en el diseño y financiación de infraestructuras de transporte ha creado un capitalismo con sobredosis de negocios subsidiados, que son un pesado lastre para la competitividad de la economía española, así como para el control del déficit”.

Sres Zapatero y Blanco pueden respondernos a las siguientes preguntas: ¿Cuál es el coste real del billete Madrid-Sevilla y el de Madrid-Barcelona? ¿Cuánto dinero se ha destinado en los presupuestos del 2010 a subvencionar estos dos itinerarios del AVE?

Estos personajes nos hablan de modernidad ¿De qué modernidad nos hablan? ¿Saben cuál es el coste de disparates como el AVE, aeropuertos, universidades? Eso no es modernidad, a eso se le llama despilfarro, irresponsabilidad, todo para el beneficio empresarial de las constructoras.

Debe pararse inmediatamente el programa del AVE y es hora de abordar una reconversión económica del transporte. Habrá que rentabilizar socialmente las infraestructuras existentes, potenciando las de mercancías para intentar recuperar parte de la inversión, intentando resolver los problemas que padecen millones de españoles en sus desplazamientos diarios.

Fuente: Rebelión ha publicado este artículo con el permiso del autor mediante una licencia de Creative Commons, respetando su libertad para publicarlo en otras fuentes. (Nota enviada por nuestro colaborador señor Gustavo Jones)

13 de octubre de 2010

CONTINENTAL RAIL INICIA SU SERVICIO SEMANAL DE IMPORT/EXPORT CON MAERSK

Se trata de un convoy largo, de unos 450 metros y 30 plataformas para mercancías

El primer tren de Continental Rail, la filial de ACS, inició su servicio semanal desde el puerto de Algeciras con contenedores de Maersk Line, conexión suspendida por las obras en la línea Algeciras-Bobadilla.



El convoy llegó puntual, alrededor de las 8:00 para descargar procedente de Azuqueca de Henares. Se trata de un tren largo, de unos 450 metros de longitud y unas 30 plataformas que transporta mercancía de import/export en contenedores de la naviera danesa para ser cargada y descargada en APM Terminals en un servicio semanal.

Con el de ayer quedan reinaugurados los dos servicios ferroviarios que enlazan el puerto de Algeciras con Azuqueca de Henares y Madrid, respectivamente. El sábado partió el primero de los trenes de Renfe Operadora que transportaba mercancía de exportación de la naviera Hapag Lloyd, desde TTI Algeciras.(Fuente: Europasur.es)