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18 de abril de 2023

Un empleado de NCA demandó a la empresa de ferrocarril por el incumplimiento de un convenio

Actualidad

Se trata de una demanda que vincula al pago de la participación en las utilidades de Nuevo Central Argentino S. A.

La firma demandada, es una empresa sujeta al régimen laboral de la actividad privada de transporte ferroviario que desarrolla actividades generadoras de renta. El empleado quien oficializa la demanda, se desempeña en dicha firma vinculada al ferrocarril desde Diciembre del año 2001.

En la presentación judicial patrocinada por los abogados Mauricio Ricardo Gorostiaga y Jorge Matías Quintabá, se destacó que al producirse la privatización de Ferrocarriles Argentinos y consecuente transferencia de personal del Estado Nacional a NCA SA, se convino la participación del personal dependiente sobre el 4% del paquete accionario de acciones clase B y sus correspondientes utilidades.

Según el empleado, nunca percibió ninguna utilidad durante todo el tiempo de la relación laboral y siempre les dijeron que no había utilidades para distribuir.

Se agregó que “en la provincia de Córdoba otros empleados de la demandada han iniciado acciones legales tendientes a demostrar que por maniobras contables empresariales se han ocultado la existencia de las utilidades y por lo tanto la demandada no ha liquidado las mismas a sus empleados durante toda la vigencia del contrato de concesión”.

El trabajador aseguró que intimó a la empresa que proceda a liquidar las utilidades por la cantidad de años trabajados en proporción al valor de las acciones en las que participa. La demandada contestó que rechazaba el telegrama negando el derecho a una participación en el 4% del capital accionario de NCA, afirmando que los trabajadores dependientes de NCA no son propietarios o titulares de las acciones Clase B que representan el 4% del capital social de NCA sino que pertenecen en propiedad fiduciaria en virtud del Contrato de Transferencia y Fideicomiso de Acciones Clase B suscripto con un banco en el marco del Contrato de Concesión y Estatuto Social.

Hay más demandas presentadas contra Nuevo Central Argentino S.A.VersiónRosario.com

25 de agosto de 2021

Firman convenio entre DECAHF y la Asociación Civil Instituto Superior de Formación Ferroviaria para la capacitación y en el ámbito ferroviario.

Actualidad

Redacción Crónica Ferroviaria

La empresa Trenes Argentinos Capital Humano informa que en el marco de las  responsabilidades asumidas desde CENACAF (Centro Nacional de Capacitación Ferroviaria), se firmó un convenio, en la sede del gremio La Fraternidad, con la Asociación Civil Instituto Superior de Formación Ferroviaria para emprender acciones y estrategias conjuntas para la capacitación y en el ámbito ferroviario.


"Como Ente Rector de la Capacitación Ferroviaria, seguimos tejiendo lazos que fortalezcan la transferencia de conocimiento y la cultura ferroviaria, respondiendo a los más altos estándares de calidad, nucleando la formación, especialización y entrenamiento de los Rrhh ferroviarios", expresa la DECAHF

29 de octubre de 2020

Empresa estatal ferroviaria firmó dos convenios con la Universidad Nacional de Moreno

Actualidad

Redacción Crónica Ferroviaria

En el día de ayer se firmaron los acuerdos entre el presidente de Trenes Argentinos Capital Humano y el rector de la Universidad Nacional de Moreno. 

El primero acuerdo, sienta las bases para emprender acciones y estrategias mancomunadas para la difusión y revalorización del patrimonio cultural e histórico ferroviario. El segundo, por su parte, establece como primera acción específica la realización de prácticas profesionalizantes de estudiantes universitarios con herramientas aportadas por la empresa ferroviaria.

La Universidad Nacional de Moreno, creada en 2009, cuenta con más de 13 mil alumnos matriculados. Prevé la práctica pre-profesional como una obligación curricular integrante del conjunto de Actividades Complementarias que deben realizar los estudiantes de sus distintos Departamentos para el acceso a sus títulos de grado. 

Esto atiende a la finalidad de promover la formación en la resolución de problemas en ámbitos de trabajo, como medio para consolidar los aprendizajes adquiridos a lo largo de la trayectoria académica y facilitar así la aplicación e integración de dichos conocimientos en experiencias que los introduzcan en la práctica real del futuro campo profesional.

Designada por resolución ministerial (1666/2015) "ente rector de la capacitación y formación ferroviaria a nivel nacional", Trenes Argentinos Capital Humano dio inicio en Julio de este año al programa de Prácticas Profesionalizantes, mediante el cual alumnos de 22 escuelas secundarias técnicas de la Provincia de Buenos Aires se encuentran cursando una introducción al universo laboral de los ferrocarriles argentinos, a través de la Plataforma de Formación Virtual de la empresa, potente y versátil herramienta lanzada en el mes de mayo con el apoyo del Ministro de Transporte, Mario Meoni, frente al contexto de pandemia que restringió las clases presenciales.

1 de octubre de 2018

España: Por qué el tren de alta velocidad es un fiasco... muy rentable

Nota de Opinión

En 1993, un año después de la inauguración del Tren de Alta Velocidad, dos expertos elaboraron un informe sobre el coste-beneficio del AVE Madrid-Sevilla. La conclusión era que “el proyecto no debería haberse emprendido”, que los costes “eran prácticamente irrecuperables” y que los precios de Renfe apenas cubrían los costes.

Hace pocos días, un informe del Tribunal de Cuentas de la Unión Europea concluyó más o menos lo mismo: las líneas de alta velocidad son un despilfarro. Se han trazado líneas que no tienen sentido; las conexiones entre países no funcionan; los trenes no van a la velocidad prevista, y los sobrecostes y los retrasos son antológicos.

El informe se fijaba en España porque somos el segundo país del mundo con la mayor red de trenes de alta velocidad, por detrás de China. La UE se ha gastado 11.000 millones de euros en nuestras líneas (la mitad de las ayudas concedidas por la UE a estos trenes), y encima muchos coches van medio vacíos.


Los periodistas estábamos encantados con la noticia. No hay mejor cosa que atizar a alguien con algún informe de la UE. Fue portada en todos los medios. Nadie salió en defensa del tren de alta velocidad.

Desde el punto de vista económico, el tren es una de las cosas más difíciles de defender desde que nació. Hace 150 años, los españoles se pusieron a invertir en sociedades ferroviarias. Se largaron miles de kilómetros de vías, se importaron máquinas e ingenieros británicos. El país se llenó de trenes y carriles. Hasta que un día un periodista hizo un trayecto y contó que el tren iba vacío. Las acciones de esas sociedades de ferrocarriles se hundieron en bolsa. Desde entonces, construir ferrocarriles es una ruina continua.

¿Por qué es una ruina? Porque construir una línea del punto A al punto B es tan costoso que por más trenes que pasen por ahí, nunca se recupera la inversión. En el caso de las aerolíneas, el cielo es gratis. En el caso de las autopistas, el volumen del tráfico de coches día y noche permite recuperar la inversión a través de los peajes, o con un coste inferior.

Pero los 600 kilómetros de Madrid a Barcelona hay que socavarlos, cablearlos y mantenerlos, con el coste que conlleva. Por muchos billetes de tren que se vendan, no alcanzan para pagar esas infraestructuras que han sido calificadas de megalómanas. Entonces, ¿por qué se construyen?

En realidad, creo que habría que hacerse la pregunta contraria: ¿qué habría pasado si no se hubieran construido?

El tráfico de viajes en avión habría aumentado, lo cual significa más consumo de energías fósiles, y depender más de esa fuente de energía cuyo precio nadie controla. El tráfico de coches en las autovías también habría crecido, con lo cual habría más consumo de gasolina y diésel, con la consiguiente emisión de gases de efecto invernadero. Además, se habrían producido más accidentes de coches y de víctimas en todos estos años.

La construcción de trenes de alta velocidad, según dicen los críticos, solo ha beneficiado a algunas empresas concesionarias. Supongo que la construcción de hospitales también ha beneficiado a las empresas que obtuvieron la contrata. Y de puentes, y de colegios públicos, y de bibliotecas…

Los volúmenes que giran alrededor de los trenes de alta velocidad son tan gigantescos (se calcula que se han invertido 50.000 millones de euros), que las empresas españolas han aprendido a exportar este negocio. Han construido trenes de alta velocidad en EEUU, Arabia Saudí, Alemania, Finlandia, Kazajstán... Además, han inscrito miles de patentes para proteger sus invenciones. Técnicamente hablando, nuestro país es una potencia en trenes.

Es decir, en 150 años hemos pasado de importar trenes e ingenieros, a exportar trenes e ingenieros. El proyecto más temerario y ambicioso en la historia de los trenes de alta velocidad lo llevan a cabo españoles enviados a instalar un AVE en medio del  desierto en Arabia Saudí. No estamos hablando de poner traviesas o de atornillar vías. Estamos hablando de un enjambre de especialistas que van desde la logística a la señalización, de electricistas y expertos en comunicaciones que tienen que trabajar en condiciones endiabladas.

Los trenes de alta velocidad tienen además un valor político: unir pueblos y crear una columna vertebral geográfica. No solo de las diferentes regiones de España sino de Europa. Es decir, cuando el Tribunal de Cuentas de la UE dice que los trenes de alta velocidad se han hecho con criterios políticos tiene parte de razón: nos interesa crear una polis, una gigantesca ciudad-estado para vivir juntos y prosperar.

Si alguien cree que esto no tiene sentido, que pregunte a los chinos por qué quieren crear una nueva ruta transcontinental de trenes de alta velocidad entre China y Europa, proyecto llamado la Nueva Ruta de la Seda. La idea es fomentar una polis de intercambios de mercancías y personas entre chinos y europeos, aunque la verdad es que China consolidará su hegemonía mundial, mientras nosotros criticamos la inutilidad de la estación de tren de Guadalajara.

En conclusión, medido en términos puramente económicos, el AVE no es ni será nunca rentable. Los hospitales públicos tampoco lo son, ni tampoco muchas líneas de autobuses. Pero las repercusiones ecológicas, estratégicas y políticas de los AVE son inmensurables. Autor: Carlos Salas (colaborador de Idealista News)

9 de febrero de 2018

Frente a un nuevo Ferrocidio se reúnen hoy en Tandil

Actualidad

Redacción Crónica Ferroviaria

La Asamblea del Barrio de la Estación informa que en el día de hoy solicita a la población de la ciudad de Tandil reunirse a las 18,30 horas en el Centro Cultural La Compañía que se encuentra ubicada en la calle Alsina 1242 de dicha ciudad para organizar acciones con el fín de recolectar miles de firmas para hacer oír nuestra voz ante las autoridades municipales, provinciales y nacionales.

Estación Tandil

Los puntos a tratar, son los siguientes:

* La inmediata reincorporación de los 13 trabajadores ferroviarios  recientemente despedidos de sus puestos de trabajo.

* El retorno del tren de pasajeros Tandil-Plaza Constitución y el Tren Turístico Tandil-Gardey-Vela, clausurados en el mes de julio del año 2016.

9 de enero de 2017

Chile: Humphreys clasifica en "Categoría AAA" la nueva línea de bonos de Empresa de los Ferrocarriles del Estado

Exterior

Se trata de una línea de bonos por la suma de hasta UF 2.850.000. Los recursos de esta emisión serán destinados al financiamiento del proyecto Rancagua Express.

Humphreys acordó clasificar la nueva línea de bonos emitida por Empresas de los Ferrocarriles del Estado (EFE) en “Categoría AAA”, en tanto que la tendencia asignada es “Estable”.

La compañía ha inscrito una nueva línea de bonos por la suma de hasta UF 2.850.000 que implicará, a su vez, la emisión de un bono serie AC por igual monto, con cargo a dicha línea. La finalidad de esta emisión será el financiamiento del proyecto Rancagua Express.


La calificadora detalló que si bien se observa el continuo carácter deficitario del negocio desarrollado por el emisor, la clasificación de los títulos emitidos por EFE en Categoría “AAA” se sustenta en características propias de estos instrumentos. "En efecto, todas las emisiones realizadas por la empresa cuentan con la garantía del Estado de Chile. Esto significa que el Tesorero General de la República, en representación del Estado, cauciona o garantiza las obligaciones contraídas con los tenedores de los títulos de deuda, suscribiendo en forma personal tales instrumentos", agregó.

Humphreys además indicó que la garantía estatal se extiende al capital e intereses que devenguen los bonos y hasta el pago efectivo de los mismos, pudiendo los tenedores de los bonos requerir a la Tesorería General de la República los pagos correspondientes, sin la necesidad de realizar acciones judiciales.

Por su parte, la tendencia se califica “Estable”, considerando que la clasificación de riesgo de los bonos se sustenta en la garantía del Estado y que ésta se extiende hasta el pago efectivo de los mismos.EmpresasyMercado.com

28 de septiembre de 2015

Bolivia: Empresario paraguayo-venezolano se hace de los ferrocarriles

Exterior

El empresario paraguayo- venezolano Carlos Gill Ramírez confirmó la compra de la mitad de las acciones de la Empresa Ferroviaria Andina de Bolivia, un año después de haber hecho lo propio con la Empresa Ferroviaria Oriental, publicó ayer el diario La Razón, de La Paz.

“Formamos parte importante del grupo operador en Ferroviaria Oriental y (tenemos el) 50 % de la Ferroviaria Andina. Es importante resaltar que en ambos casos el otro 50% está en manos de los fondos de pensiones de Bolivia”, señaló Gill Ramírez en una entrevista con ese matutino paceño, en el que también es accionista mayoritario.

En junio de 2014 Gill compró al grupo estadounidense Genesee Wyoming la mitad del paquete accionarial en Ferroviaria Oriental, que opera las vías férreas del este de Bolivia, y hace unas semanas hizo lo mismo en el caso de la Ferroviaria Andina, que administra las redes del occidente y estaba en manos del grupo chileno Luksic.


Según información publicada en la página web de la Bolsa Boliviana de Valores (BBV), el empresario fue nombrado presidente del directorio de Ferroviaria Andina el pasado 8 de septiembre.

Dentro de la nómina difundida en el sitio de la BBV aparece como síndico titular el abogado boliviano Walker San Miguel, que fue ministro de Defensa del gobierno de Evo Morales entre 2006 y 2010, y también fue cónsul en Chile entre 2010 y 2011.

El gobierno de Morales estudiaba hasta hace unos años nacionalizar los ferrocarriles, si bien esa posibilidad no ha vuelto a ser mencionada por las autoridades. En cambio, el Ejecutivo boliviano se ha planteado construir un tren bioceánico que una el océano Pacífico y el Atlántico, pasando por regiones de Bolivia.

Carlos Gill dijo a La Razón que las ferroviarias Andina y Oriental apoyarán esa propuesta gubernamental porque “una parte significativa de la red bioceánica la conforman las dos grandes líneas” operadas por esas empresas.

“Sus trazados actuales, con algunas variantes, son una base importantísima ya existente para lograr el proyecto definitivo”, señaló Gill, quien es presidente del consorcio venezolano Corimon. Indicó, además, que tiene un proyecto para integrar los sistemas ferroviarios del oriente y occidente bolivianos y, a la vez, conectarlos con los países vecinos.

La proyección

Declaración.  “Pasaremos de tener unos modestos ferrocarriles en el corazón de Sudamérica a convertirnos en operadores logísticos integrales de gran escala, enmarcando nuestra visión en el concepto de desarrollo de infraestructura bioceánica del Estado Plurinacional de Bolivia y otros países de la región”, afirmó Carlos Gill Ramírez en una entrevista concedida a La Razón.EJU.com

10 de septiembre de 2015

Grupo Rhenus potencia su servicio de transporte ferroviario en Europa

Empresas

El grupo Rhenus ha potenciado su servicio de transporte ferroviario en Europa ya que ha llegado a un acuerdo de adquisición del 50% de las acciones de la compañía Logístik und Transport (LTE). El contrato aún está a la espera de aprobación por parte de las autoridades competentes europeas, aunque se firmó el pasado mes de junio.


El operador logístico compartirá en el futuro la responsabilidad de la compañía LTE con la compañía Graz-Köflacher Bahn Busbetrieb. Las operaciones de LTE en Austria, Hungría, Eslovaquia, República Checa, Rumanía, Polonia y Holanda complementarán el porfolio de Rhenus para el transporte ferroviario en el oeste, este y sureste de Europa.

La empresa Rhenus también podrá hacer uso de 32 locomotoras y un gran número de contenedores de mercancías para los servicios de transporte transfronterizos.

Además, Rhenus ha advertido de que los precios de las mercancías podrían elevarse debido a la crisis que se está viviendo en Calais (Francia).LogiNews.com