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22 de agosto de 2022

Las empresas N.C.A., en productos agroindustriales y Ferroexpreso Pampeano, en granos, siguen siendo líderes

Actualidad

Un informe de la Bolsa de Comercio de Rosario evaluó el desempeño del transporte ferroviario de cargas en el primer semestre de 2022.

Las empresas Nuevo Central Argentino, en productos agroindustriales, y Ferroexpreso Pampeano, mantuvieron su liderazgo durante el primer semestre del año en lo que se refiere a cargas transportadas por ferrocarril.

NCA se mantiene como la línea férrea que mayor volumen de productos agroindustriales transportó entre enero y junio, con un total de 3,2 Mt.

Según un trabajo realizado por la Bolsa de Comercio de Rosario, su hegemonía se explica principalmente por su rol en el transporte de derivados agrícolas.

Esta línea representó el 85% del total de subproductos y el 84% del total de aceites transportados en tren en lo que va del año.

No obstante, cabe remarcar que ambas categorías cayeron con relación al primer semestre de 2021.

En cuanto al transporte de granos, éste se encuentra más distribuido entre las diferentes líneas.

El FerroExpreso Pampeano se mantiene como la que mayor volumen transportó en el primer semestre del año con 1,9 Mt, aunque exhibiendo una leve caída vs. 2021.

El NCA se ubica como la segunda principal línea en el transporte de granos con 1,4 Mt, exhibiendo un notorio incremento vs. 2021 (+26%), y el podio lo cierra la Línea San Martín (-15%).

“Observando hacia adentro de cada uno de los rubros podemos tener un panorama más claro acerca de cuáles son los factores que explican este desempeño”, señala el trabajo realizado por Emilce Terré y Tomás Rodríguez Zurro.

Por el lado de los aceites, los dos principales aceites transportados (soja y girasol) muestran una caída con relación al año previo.

Entre los factores que explican este hecho se destaca el menor crush de soja durante el primer semestre del año (20,1 Mt en 2022 vs. 22,1 Mt en 2021).

Sin embargo, el fuerte incremento en el transporte de otros aceites y del aceite de maní más que compensan esta caída.

En cuanto a los granos, el maíz se mantiene como el de mayor tonelaje con 2,3 Mt, creciendo levemente respecto del 2021.

La soja se sitúa en segundo lugar con 2 Mt y cayendo 4% i.a., mientras que el trigo se ubica en tercero con 644.000 t (+25%).

Esto último se condice con la excelente producción triguera de la última campaña, que alcanzó un récord de 23 Mt.

Entre los demás granos suman 236.000 t, 16% por debajo del primer semestre del 2021.

“El sistema ferroviario es un medio de transporte de suma importancia para el traslado de mercaderías, especialmente para transitar largas distancias debido a sus bajos costos logísticos en términos comparativos con otros medios de transporte.

“A pesar de que en nuestro país predomina el movimiento de cargas a través de camión –agrega el informe--, se cuenta con un sistema ferroviario con posibilidades de complementar y mejorar el sistema logístico de transporte argentino”.

Actualmente, el conjunto de líneas férreas atraviesa las principales regiones agroindustriales de nuestro país y convergen hacia las zonas portuarias más importantes.

Tal como se puede apreciar en la siguiente imagen, las líneas Belgrano Cargas, N.C.A. y San Martín conectan buena parte del centro y norte argentino con el Up-River-Gran Rosario, el principal nodo agroexportador de Argentina y el segundo del mundo (2021).

Las líneas Ferrosur Roca y también ramales del Ferroexpreso Pampeano se direccionan hacia puertos del norte y sur de la provincia de Buenos Aires, mientras que la línea Urquiza se dirige principalmente a los puertos entrerrianos y del norte bonaerense.

En cuanto al desempeño del transporte ferroviario de productos agrícolas en lo que va del año, en el primer semestre se transportaron un total de 7,3 Mt contando granos, aceites y subproductos, apenas por debajo de las 7,4 Mt que se habían alcanzado durante los primeros seis meses del 2021 y que significaron un máximo desde al menos 2013.

Además, otro dato para destacar es que, a pesar de esta caída, el 2022 se convierte en el tercer año consecutivo en que el volumen transportado en tren de productos agrícolas supera las 7 Mt en los primeros seis meses del año, dando cuenta de la consolidación de este medio de transporte como un eje importante de la logística del sector.Fuente: ArgenPorts.com

3 de mayo de 2022

Rosario: El Ministerio de Transporte participó del 16 Encuentro Argentino de Transporte Fluvial

Actualidad

Redacción Crónica Ferroviaria

Con participación del Secretario de Transporte de la Nación, Diego Giuliano, en representación del Ministerio de Transporte de la Nación, se realizó en el auditorio de la Bolsa de Comercio en Rosario el décimo sexto Encuentro Argentino de Transporte Fluvial (EATF), organizado por el Instituto de Desarrollo Regional, bajo la consigna "Transporte y Producción para el Desarrollo Nacional".

En ese sentido, el evento que se desarrolló nuevamente de forma presencial y contó con la participación de los principales especialistas de la temática, tuvo la apertura a cargo del Secretario de Transporte, Diego Giuliano, que estuvo acompañado por el presidente de la Bolsa de Comercio, Miguel Simioni, la Ministra de Infraestructura, Servicios Públicos y Hábitat de la provincia de Santa Fe, Silvina Frana, el Secretario de Desarrollo Económico y Empleo de Rosario, Sebastián Chale, y el Director del Programa de Infraestructura Regional, Juan Carlos Vanesia.

Durante la apertura, el Secretario de Transporte, Diego Giuliano, expresó que "desde el Ministerio de Transporte de la Nación pudimos construir estos años, junto al ministro Guerrera, y al presidente de la Cámara de Diputados, Sergio Massa, una política nacional de transporte que incluye inversiones récords en materia ferroviaria, como hicimos con La Picasa y la obra de circunvalación de Sata Fe, que reduce costos logística y agiliza los tiempos para llegar con la carga a los grandes puertos."

Además, en relación a la inauguración de trenes de cercanía, el secretario manifestó que "en los trenes de pasajeros entendemos que hay otras metrópolis que no es la Ciudad Autónoma de Buenos Aires. Por eso ya inauguramos el tren de cercanía en Salta, en Chaco, en Neuquén, el Tren de las Sierras en Córdoba, y mañana vamos a tener el primer viaje que une Cañada de Gómez-Rosario, que no estaba operativo desde 1977, pero que mañana vamos a recuperar."

"Y en relación a la vía navegable troncal, por decisión de nuestro Presidente creamos un Ente nacional que tiene la participación de las provincias involucradas. El federalismo se demuestra andando, construyendo nuestro sistema ferroviario, reconstruyendo nuestros puertos, invirtiendo desde el Estado Nacional. Y lo estamos haciendo", agregó Giuliano.

También representando al Ministerio de Transporte, en lo concerniente a las políticas públicas nacionales, participan el interventor de la Administración General de Puertos, José Beni, el presidente del Ente de Control y Gestión de la Vía Navegable, Ariel Sujarchuk, y el subsecretario de Puertos, Vías Navegables y Marina Mercante de la Nación, Leonardo Cabrera, quienes profundizaron sobre las políticas públicas para el desarrollo del Sistema de Navegación Troncal.

Dentro de los distintos paneles y conferencias, se abordan temáticas referidas a atravesar los desafíos del transporte y la logística regional y global, en términos de comercio exterior y logística regional, contando con presentaciones de distintas entidades de la producción, empresas del sector y representantes de los puertos públicos y privados de la región.

8 de marzo de 2021

El transporte de maíz en tren crece y se espera que traslade el 10,5% de la campaña 20/21

Actualidad

Desde la Bolsa de Comercio de Rosario informaron sobre la situación logística para la campaña de maíz. Cabe destacar que la mayor carga se moviliza en camiones.

Se espera que para la Campaña 20/21 se movilicen 50 millones de toneladas por ruta, vías férreas e hidrovía. Desde la Bolsa de Comercio de Rosario elaboraron un informe que señala que el camión sigue siendo el principal medio de transporte de grano,

El informe de la entidad destacó que 16,3 millones de toneladas de maíz serán absorbidas internamente, ya sea como insumo industrial, forraje o semilla. El resto, otros 34,0 millones de toneladas se destinarán a terminales portuarias fluviales y marítimas para, desde allí, embarcarse a más de 110 países del mundo. 

Los números arrojados por la entidad señalan que al nodo portuario del Gran Rosario el volumen ingresará a lo largo de la campaña equivale a más del 70% de la cosecha argentina, poniendo en evidencia la importancia de la logística que sirve a esta región portuaria clave. “En este sentido, es el camión el medio de carga más utilizado para transportar el maíz desde la chacra o acopio a los puertos del sur santafesino”, aclararon desde la BCR.

El informe remarcó que la caída en el acumulado que ingresará al Gran Rosario esta campaña se debe fundamentalmente a la menor cosecha en la región norte y centro. Esta situación generará una merma en la actividad camionera que sirve al maíz de exportación.

“No obstante la clara preponderancia del camión en la matriz logística del maíz, en las últimas campañas se observa un importante crecimiento del tonelaje transportado por trenes. Las líneas concesionadas FerroExpreso Pampeano S.A. y Nuevo Central Argentino S.A., junto con las Líneas Belgrano-San Martín bajo administración del Estado Nacional son las que transportan el maíz hacia los puertos de la Región Rosario”, especificaron desde la Bolsa de Comercio de Rosario.

En lo que respecta a la hidrovía en el transporte doméstico es marginal, con apenas el 1,5%. Para la nueva campaña 2020/21, se proyecta que las cargas transportadas por barcazas no superen 400.000 toneladas. 

Por otra parte, la BCR explicó el impacto de la bajante y analizó el impacto en la distribución de cargas y tiempo de permanencia de buques en puerto, entre febrero y agosto de 2020. El promedio de toneladas de maíz puestas en buques en terminales portuarias fluviales fue inferior a los promedios de carga de 2019 en un rango de 1% al 16%, explicaron los técnicos.

De a poco la actividad se va normalizando, pero sin llegar a los números habituales. Si se comparan las campañas anteriores, en la campaña 2016/17 se despacharon al Gran Rosario 1,25 Mt de maíz por tren, en tanto que en el ciclo 2019/20 los ferrocarriles transportaron cerca de 2,9 Mt. 

“Las cargas férreas se han más que duplicado en las últimas 4 campañas y se proyecta, a su vez, que tengan una mayor importancia relativa en la matriz de transporte maicera esta campaña”, destacaron desde la BCR. Para 2020/21, se espera que el tren represente cerca del 10,5% del transporte de maíz a los puertos del Up River, cuando en la campaña anterior su participación fue del 8%.Agrofy.com

10 de agosto de 2020

El transporte de cargas por tren alcanzó su nivel más alto desde 2013

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En el primer semestre, el volumen trasladado por ferrocarril creció 2,4 por ciento. El agro representó tres de cada cuatro toneladas, la participación más alta en al menos siete años.

El fuerte proceso de inversiones que comenzó a realizarse a partir de 2016 para mejorar los servicios que presta la empresa estatal Trenes Argentinos Cargas, que administra las líneas Belgrano, San Martín y Urquiza, sigue dando sus frutos.


De acuerdo con un estudio realizado por la Bolsa de Comercio de Rosario (BCR) en base a datos de la Comisión Nacional de Regulación del Transporte (CNRT), en el primer semestre se transportaron 10,1 millones de toneladas por los ferrocarriles argentinos.


Este volumen significa un 2,4 por ciento de crecimiento en relación al mismo período de 2019, y la cifra más alta desde 2013.

“Luego de un período de variaciones negativas entre 2012 y 2015, se ha logrado recuperar terreno. Desde 2015 a la actualidad, se ha incrementado un 16 por ciento el tonelaje movido mientras que la medida clave de eficiencia (toneladas-kilómetro) en el sistema ferroviario ha mejorado en un 28 por ciento”, destacó la BCR.


Esto queda demostrado en que mientras Trenes Argentinos Cargas aumentó 27 por ciento el tonelaje transportado, las concesiones privadas (que concentran el 72 por ciento de las operaciones) mostraron una merma del 4,7 por ciento.


En el caso de la firma estatal, “si se compara con el año 2016, el incremento en el total transportado alcanza al 179 por ciento”, remarcó la BCR.

Por otro lado, el campo sigue ganando protagonismo en la expansión de los trenes: en lo que va de 2020, el 76 por ciento de los bienes cargados estuvieron vinculados a la agroindustria; especialmente al conjunto de granos, harinas/pellets y aceites.

Esto implica un aumento de casi 20 puntos porcentuales en la participación total del sector respecto del año 2014.Fuente: Agrovoz.com

7 de noviembre de 2019

¿Cuál es el listado de obras clave que la Bolsa de Comercio de Rosario le presentará al presidente electo Alberto Fernández?

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Obras ferroviarias

En materia ferroviaria, las principales obras y trabajos de consultoría que están en marcha son, por un lado, la recopilación de antecedentes de factibilidad, análisis socio-ambiental y económico y elaboración de proyecto ejecutivo para la construcción de mejoras en los accesos ferroviarios a los puertos al norte y sur del Área Metropolitana de Rosario. Son dos trabajos de consultoría separados que están en marcha y a punto de finalizarse.

Por otro, la construcción de la nueva playa ferroviaria y ramal de conexión a terminales portuarias y fábricas de Timbúes en la localidad de Oliveros. Es una obra que se encuentra en marcha. Comprende el nuevo Ramal Oliveros -Timbúes, construcción de un puente sobre Río Carcarañá y los accesos ferroviarios a los puertos de esa zona, con participación del sector privado en la financiación. En Febrero de 2019 se iniciaron las obras para que acceda el Ferrocarril Belgrano Cargas a terminales portuarias y fábricas que no tenían acceso ferroviario: ACA, Aceitera General Deheza, COFCO, Louis Dreyfus y Renova en Timbúes.


Hoy en día, los granos que ingresan por año a estas terminales lo hacen exclusivamente por camión. Cuando finalicen las obras el ingreso se hará en forma directa por tren, conectando por primera vez en la historia la vía principal del Belgrano Cargas con cinco de los puertos cerealeros más grandes del país. El nuevo ingreso directo de los trenes supondrá una rebaja de los costos logísticos del 27%.

Reestructuración del Sistema Ferroviario de Cargas de la República Argentina. El debate sobre el “Open Access”. A la fecha, en Argentina subsisten tres concesiones vigentes en el sistema ferroviario de cargas, las cuales vencerán en los próximos años: año 2021 Ferroexpreso Pampeano SA (FEPSA), año 2022 Nuevo Central Argentino (NCA) y año 2023 Ferrosur Roca. En el año 2015 se sancionó la Ley Nacional N° 27.132 donde en su artículo 4to establecía la modalidad de acceso abierto (Open Access) a la red ferroviaria nacional para la operación de los servicios de transporte de cargas y de pasajeros.

El “Open Access” o modalidad de acceso abierto para operar los servicios de transporte de cargas es un modelo de gestión del sistema ferroviario que busca reconvertir y potenciar los ferrocarriles de cargas en Argentina, generando una renovación y mejoramiento de la infraestructura ferroviaria con una fuerte incorporación de tecnologías y servicios. El nuevo modelo de gestión tendría las siguientes características:

Es un sistema donde existe separación vertical, es decir que hay separación de niveles funcionales entre quienes tienen a su cargo la infraestructura de vías y quienes realizan la operación de trenes.


La empresa o grupo empresario que tenga a su cargo la infraestructura de vías deberá ocuparse de la ejecución de las obras sobre la red ferroviaria, el mantenimiento de vías y el control de tráfico. La red ferroviaria de cargas podría dividirse en 7 corredores con ramales asignados (con la posibilidad de un octavo). En cada corredor se seleccionaría un grupo empresario por el sistema de Participación Público Privada. Cada grupo o firma debería ocuparse de las funciones indicadas al principio de este punto.

La posible conformación del nuevo sistema, que se encuentra en estudio y revisión por parte del Gobierno Nacional. Los posibles corredores se encuentran definidos de la letra “A” a la “G”.

Las empresas que sean operadoras contarán con material rodante propio con el cual transportarán las cargas. Podrán trasladar cargas propias o de terceros. Se ocuparán de la conducción y movilidad de los trenes, la planificación de la operación y su ejecución, la prestación de servicios de transporte a terceros y la comercialización de estos servicios. Por transitar sobre la red ferroviaria rehabilitada, abonarán el cánon correspondiente.

Puede haber numerosos operadores, lo cual asegura competencia, equidad y transparencia.

Es un sistema que busca la separación de actividades comerciales y de servicios que son en sí diferentes, con una mayor transparencia en las inversiones del estado y una fuerte participación de nuevos inversores. La determinación de cánones de circulación de trenes no deberá afectar la competencia intra e intermodal.

El sistema busca el crecimiento del sistema ferroviario de cargas en Argentina.

La ley 27.132 que estableció el sistema del Open Access data del año 2015. Posteriormente se sancionó el decreto N° 1027/2018 que reglamentó la ley nacional 27.132 y en su art. 4 delega en el Ministerio de Transporte la facultad de adecuar los contratos de concesión vigentes siempre que no excedan los 10 años de plazo. El Open Access quedará vigente a partir del vencimiento de la última concesión prorrogada.

El Gobierno actual no procedió a renovar ninguno de los contratos de concesión actuales.ON24.com

12 de junio de 2019

Desde el Norte y el Sur de la Provincia de Córdoba, llevar granos a Rosario en tren cuesta la mitad que en camión

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Según un relevamiento de la Bolsa de Comercio de Rosario, a 450 kilómetros del puerto, la tarifa por ferrocarril se ubica en 0,025 dólares por tonelada/kilómetro, contra 0,055 dólares un camión.

Un productor que trabaja en los departamentos Colón, Totoral, Tulumba o Río Seco, en el norte de Córdoba; o Río Cuarto y General Roca, en sur; si pudiera enviar sus granos a Rosario por tren pagaría la mitad que si utilizara solo camiones.


El dato surge de un relevamiento efectuado por la Bolsa de Comercio de Rosario: a 450 kilómetros de los puertos del Paraná, la tarifa de referencia acordada a nivel nacional para el transporte automotor se ubica en 68 centavos de dólar por tonelada y kilómetro que, con un descuento del 20 por ciento, se reduce a 55 centavos. Por ferrocarril, el precio oscila en torno a 25 centavos.

Otro dato importante a tener en cuenta es que el costo por kilómetro, tanto para el flete por camión como por tren, es más caro en esta distancia que en relación a las que abonan los productores del Norte del país. 

27 de agosto de 2018

Ferrocarriles en Argentina sólo movilizaron un 0,5% más en la primera mitad del año

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Menor volumen de cosecha gruesa redundó en que el aumento fuera leve

Dada la reducción del volumen de la cosecha gruesa producto de la sequía y el posterior anegamiento de algunos campos, debido a las intensas lluvias en el momento de la cosecha, la carga transportada por ferrocarril en los seis primeros meses de 2018 aumentó levemente con relación al mismo período del año anterior.

El incremento registrado en el total del Sistema Ferroviario de Cargas (SFC) fue de 0,5%, según la Bolsa de Comercio de Rosario.Sin embargo, el comportamiento observado dentro de los distintos operadores fue muy dispar, ya que mientras algunos mostraron una caída en la carga transportada, otros, como las líneas San Martín, Urquiza y Belgrano, evidenciaron un fuerte crecimiento.


De acuerdo con la información que publica en su sitio web la Comisión Nacional de Regulación del Transporte (CNRT), la carga total transportada por ferrocarril en Argentina en los seis primeros meses del año aumentó con respecto a igual período de 2017. No obstante, la situación varía entre los distintos concesionarios o líneas. Ferro Expreso Pampeano S.A., Nuevo Central Argentino S.A y Ferrosur Roca S.A. tuvieron una disminución en las toneladas transportadas con relación al mismo período del año anterior: -12,8%; -12,2% y -5,5%; respectivamente.

En cambio, en las que están bajo la gestión de Belgrano Cargas y Logística S.A.: vale decir, las líneas San Martín, Urquiza y Belgrano aumentaron un 69,2%; 168,6% y 68,6%, en cada caso.

Asimismo, la Bolsa de Comercio de Rosario hizo la comparación para las toneladas-kilómetro producidas por el sistema, ya que ésta es la medida relevante del transporte.  En términos agregados el SFC evidenció un aumento del 12%. Sin embargo, hubo un comportamiento dispar entre empresas y líneas. Las empresas Nuevo Central Argentino S.A. y Ferrosur Roca S.A. registraron caídas del -11% y -5%, respectivamente, mientras que Ferro Expreso Pampeano S.A. aumentó 3% las toneladas-kilómetro.MundoMarítimo.cl

15 de junio de 2018

Rosario: "Para Dietrich los trenes son para la soja, no para los pasajeros"

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Redacción Crónica Ferroviaria

Así se expresó el concejal Eduardo Toniolli (PJ) en el Concejo Municipal de Rosario donde volvió a votar una solicitud de audiencia con el Ministro de Transporte de la Nación, Guillermo Dietrich, para exigir la vuelta de los trenes metropolitanos de pasajeros en la región. "El cuerpo legislativo local ya había aprobado el mismo pedido hace un año, y sin embargo ni el Ministro, ni algún funcionario de segundo, tercer o cuarto orden se dignó a recibirnos", expresó el concejal.


Asimismo, dijo que "nos preocupan sus declaraciones en la Bolsa de Comercio de nuestra ciudad, en las que, por un lado, anunció inversiones millonarias para que los trenes de carga lleguen a los puertos privados de la región, y por el otro afirmó que los trenes de pasajeros no eran prioritarios. Parece que para sacar la soja rápido al exterior hay recursos, pero para bajar la cantidad de muertes producidas por el transporte automotor en las rutas no hay un peso".

El Concejo Municipal de Rosario en el día de ayer aprobó nuevamente el pedido de audiencia con el ministro de Transporte de la Nación, Guillermo Dietrich, a los fines de exponerle la necesidad de la reactivación de los ramales ferroviarios y su habilitación como transporte de pasajeros para toda la zona del Gran Rosario.

A pedido del impulsor del proyecto, el justicialista Eduardo Toniolli, el Concejo encomendó al Departamento Ejecutivo Municipal para que realice dicha gestión a los efectos de lograr la reunión.

7 de junio de 2018

Trenes: ¿Beneficia a Bahía Blanca el nuevo esquema lanzado por la Nación?

Actualidad

En 2023 se instrumentará un modelo de desregulación de cargas donde los privados podrán armar sus formaciones y, previo pago de un canon, podrán usar todas las vías.

En 2023 comenzará la migración del actual sistema de trenes de carga al modelo de Acceso Abierto (Open Access), lo que implica una desregulación en el uso de la infraestructura ferroviaria.

De esta forma los privados armarán sus formaciones y, con el pago de un canon, podrán usar las vías.


El esquema permitirá el ingreso de más operadores –ahora  son solo tres– y el Estado proyecta realizar una inversión (a través del esquema de participación público-privada) de US$ 9.000 millones para renovar 9.850 km de vías; parte de las obras ya están en marcha.

El anuncio del lanzamiento del sistema lo hizo días atrás el ministro de Transporte, Guillermo Dietrich, en la Bolsa de Rosario ante exportadores y cerealeras.

La entidad hacía tiempo que venía reclamando que se avanzara hacia un esquema desregulado de trenes de carga para mejorar los costos.

Impacto local

Los cambios dispuestos por la Nación seguramente tendrán impacto en el sistema ferroviario local y la vinculación de las cargas.

Sin embargo, hay distintas cuestiones a tener en cuenta.

En primer lugar, el sistema comenzará a regir dentro de dos mandatos presidenciales, es decir, abarcará el actual de Macri, una eventual reelección o la aparición de otro presidente, para recién empezar a regir en 2023, algo que de por sí ya es un eternidad.


Tanto para dadores como receptores de carga, tanto para operadores como para el puerto de Bahía Blanca, por dar un ejemplo, la urgencia es hoy y no dentro de cinco años.

También los municipios, Vaca Muerta y las provincias requieren de un sistema ferroviario que comience a funcionar ya para bajar costos e integrar regiones.

Posiblemente la visión del Open Access debería ser más que la de los rieles abiertos una de negocios abiertos, es decir, fomentando el intermodalismo con la integración del camión al tren, método que salvó a los ferrocarriles estadounidenses hace ya muchos años.

Hay quienes opinan que cinco años no son tantos si se piensa que desde principios de los noventa el sistema ferroviario de cargas quedó resumido a su mínima expresión, haciendo que el transporte de mercaderías por tren resulte insignificante.

Algunas mejoras

A partir de 2023 se espera que la red ferroviaria de cargas no sólo gane operadores y baje los costos del transporte, sino que buena parte de los ramales troncales se encuentren renovados.

En el caso de Bahía Blanca la obra principal será la vía a Vaca Muerta, que incluye una renovación de los accesos ferroviarios al puerto local, aunque una remodelación más general seguramente demandará más años, siempre y cuando se concrete.


Según datos de la Bolsa de Comercio de Rosario, la entidad que con más fuerza se ha movido por el regreso del tren de carga todos estos años, en 2015 se transportaron sobre vías apenas 18,4 millones de toneladas, de todo tipo de cargas.

Con el nuevo sistema de operación, según dijo el ministro Dietrich, se proyecta quintuplicar ese volumen, llevando la capacidad del sistema a 97,9 millones de toneladas.

Satisfacción en Rosario

El presidente de la Bolsa de Rosario, Alberto Padoán, quien manifestó el pleno apoyo del sector agrícola al sistema de Open Access, puntualizó:

“Estamos muy conformes. Creemos que es la manera de mejorar la competitividad de los sectores productivos primarios, agropecuarios y agroindustriales, que están alejados
de la zona de los puertos, como los del NOA y NEA”, reflexionó.

En ese sentido, puso un ejemplo que habla por sí solo.

“Un productor agropecuario de una zona cercana a la ciudad de Tucumán, a 830 km del Gran Rosario, en la actualidad paga por trasladar en camión sus granos a los puertos y fábricas de la región 7 centavos de dólar la tn/km. Con el nuevo sistema ferroviario debería pagar una cifra cercana a los 4 centavos de U$S la tn/Km. Esto implicaría un ahorro de costos de flete de 23 dólares aproximadamente por cada tonelada transportada, según estudios de nuestra institución”.

Y agregó: “Esos 23 U$S/tn representan una mejora 19% en el precio que hoy le pagan por el maíz neto del flete camionero. En soja esa mejora es del 10% y en trigo del 12%”.

Cronograma

En 2021 vence la primera de las tres concesiones de los ramales de carga -Nuevo Central Argentino (de Aceitera General Deheza), Ferrosur Roca (Loma Negra) y Ferroexpreso Pampeano
(Techint).

Dietrich explicó que se prorrogarán las dos primeras "con los actuales operadores" y cuando finalice la tercera, en 2023, "se migrará el sistema y se unificará todo".

Los ferrocarriles operarían de una manera similar a la que lo hace una autopista, en la que los usuarios individuales abonan un peaje para poder circular por una infraestructura que es propiedad o de otro privado o bien del Estado.

Como se dijo, la transición hacia un sistema de Acceso Abierto se dará, por lo tanto, en paralelo con la caducidad paulatina de los contratos de concesiones ferroviarias de cargas vigentes desde la década de 1990.

Derechos exclusivos

Hoy dicho sistema implica que son los operadores de cada sector de la red quienes tienen derecho exclusivo de uso de la infraestructura bajo su concesión – el modelo es conocido como de integración vertical–, por lo que la corrida de trenes de otras empresas privadas está fuertemente limitada.

El diario El Cronista dijo que algunos de los interesados en  correr trenes de cargas son elingenio azucarero Ledesma, la Sociedad Rural y la Asociación de Fabricantes de Automóviles.

Comunicación oficial

El lunes, Dietrich se reunió y les adelantó a los tres operadores privados (el Belgrano Cargas es estatal) la decisión del Gobierno de modificar el modelo de explotación.

"La experiencia en el mundo indica que el sistema se vuelve más competitivo; los costos bajan", explicó Dietrich al diario La Nación.

"El desafío es recuperar la infraestructura en general, que está muy degradada; también la de trenes. Es una iniciativa que mejorará las condiciones para cientos de miles de productores, en especial las de aquellos más alejados de los puertos", agregó.

"No solo el tren transportará más; entendemos que también aumentará la carga en camiones y en barcos, y también la variedad de productos transportados", señaló.

El nuevo sistema apunta a que las nuevas condiciones operativas beneficien tanto a la agroindustria como a la construcción, los productos con origen y destino a Vaca Muerta y las cargas en general.

En América Latina, Chile y Brasil aplican el sistema de acceso abierto y los costos bajaron, según datos de privados, hasta un 30%.

En la Argentina, cuando en 2015 el kirchnerismo sancionó la ley de "recuperación del sistema ferroviario", se incluyó el sistema Open Access regulado por el Estado, pero la norma nunca fue reglamentada.

Ley 27.132

En tal sentido, según el sitio especializado enelsubte.com, si bien Dietrich no lo aclaró, la ley 27.132, sancionada en marzo  de 2015 y que recreó la empresa estatal Ferrocarriles Argentinos, ya permite el acceso libre de nuevos operadores al sistema ferroviarios tanto para cargas –en su redacción original– como para pasajeros –tras una enmienda sugerida por los legisladores de PRO durante la instancia de debate en comisiones–.

Para eso la norma establece que el Estado –a través de la ADIF (Trenes Argentinos Infraestructura)– debe administrar directamente toda la infraestructura de vías y los sistemas de control de circulación de trenes.

Hasta ahora este aspecto no se ha implementado y es el meollo principal de la reforma que plantea el Gobierno: el acceso abierto requiere de una sola entidad administre toda la infraestructura para que los distintos operadores puedan acceder en igualdad.

En Europa conviven dos modelos, uno con empresa estatal dominante (Francia, Alemania, Italia) que es a la vez dueña de la infraestructura y principal operadora, y uno de escisión total entre un administrador “neutro” y la operadora tradicional estatal (España)

Con la ley de 2015 la Argentina había optado explícitamente, con avales de derecha a izquierda, por el modelo francés. Resta por ver si la nueva “reforma estructural” consiste en la demorada implementación de la ley 27.132 como política de Estado o en su reemplazo.

"Hemos decidido utilizar la estructura de armado financiero y económico para que pase lo que pasó con las rutas", aventuró Dietrich en relación a la apertura de sobre para la licitación de los primeros seis corredores viales que el ministro presenta como una victoria.LaNueva.com

30 de mayo de 2018

Nuevo sistema de operación abierta de trenes de carga para el año 2023

Actualidad

Redacción Crónica Ferroviaria

En el día de ayer el Ministro de Transporte de la Nación, Guillermo Dietrich, expuso ante la Bolsa de Comercio de la Ciudad de Rosario (Provincia de Santa Fe) quien destacó que el  nuevo sistema de operación abierta de trenes de carga contribuirá a la reducción de costos logísticos del transporte en la cadena productiva y el desarrollo de las economías regionales. También adelantó que requerirá una inversión total de 8800 millones de dólares, para renovar un total de 9850 kilómetros de vías de carga, generando 70.000 empleos directos.


Por otra parte, señaló: “A partir de hoy (por ayer), estamos transformando un sistema que va a cambiar profundamente la estructura productiva de nuestro país. Por primera vez, por decisión del presidente Mauricio Macri, tenemos una mirada profunda en un punto estratégico para el desarrollo que es la logística, permitiendo que crezca la construcción y el empleo, y generando oportunidades infinitas e impensables para cientos de miles de productores y fabricantes de bienes en distintos lugares del país".

"Con el nuevo sistema de operación más las inversiones, se proyecta quintuplicar el potencial de carga del sistema ferroviario para 2031: en 2015, en uno de sus puntos históricos más bajos, el tren de cargas transportó 18,4 millones de toneladas, y en los próximos años se proyecta llevar la capacidad del sistema a 97,9 millones, incrementando de esta manera no sólo la cantidad de carga en toneladas sino además la variedad de productos y las condiciones operativas para ampliar el volumen, beneficiando tanto a la agroindustria como la construcción, los productos con origen y destino Vaca Muerta, y las cargas en general", expresó Dietrich

Por su parte, el presidente de la Bolsa de Comercio de Rosario, Alberto Padóan, también se refirió a la reducción de costos que implica para el sector primario el sistema de acceso abierto. “Por ejemplo, un productor agropecuario de una zona cercana a la ciudad de Tucumán, a 830 km del Gran Rosario, en la actualidad paga por trasladar en camión sus granos a los puertos y fábricas de la región 7 centavos de dólar la tn/km. Con el nuevo sistema ferroviario debería pagar una cifra cercana a los 4 centavos de U$S la tn/Km.. Esto implicaría un ahorro de costos de flete de 23 U$S aproximadamente por cada tonelada transportada, según estudios de nuestra institución”, aseguró.

Y agregó: “Esos 23 u$s x t representan una mejora 19% en el precio que hoy le pagan por el maíz neto del flete camionero. En soja esa mejora es del 10% y en trigo del 12%”.

El anuncio es un primer paso en el proceso de implementación en diferentes etapas, que comienza con su puesta en marcha y reformas institucionales necesarias en el sistema (nueva normativa técnica, arbitrajes, control de tráfico, regulación de servicios y peajes, entre otros), el avance progresivo de las inversiones en la red de cargas y la progresiva transición y migración hacia la operación abierta hacia 2023.

23 de marzo de 2018

Transporte de granos en Argentina: los trenes pierden 6 a 1 contra los camiones

Actualidad

Según la Bolsa de Comercio de Rosario, a los diferentes puertos argentinos ingresaron 90 millones de toneladas el año pasado: el 80 por ciento fue por camión, aunque lo que más crecieron fueron las barcazas.

La Bolsa de Comercio de Rosario estimó que, durante 2017, a los seis nodos portuarios argentinos (Gran Rosario, Bahía Blanca, Quequén, Zárate, Ramallo y Villa Constitución-San Nicolás) ingresaron 90 millones de toneladas de granos, harinas y aceites, y se mantuvo la tendencia de que el grueso de esas cargas viajó por camión.


Según el estudio de Patricia Bergero, Julio Calzada y Alfredo Sesé, unos 2,5 millones de camiones transportaron hacia los puertos 72 millones de toneladas; es decir, el 80 por ciento del total.

Ferrocarril

Por detrás se ubicaron los trenes: 243.479 vagones que, suponiendo una carga promedio por vagón de 47 toneladas, llevaron 11,4 millones de toneladas (13 por ciento).

Un dato que hay que tener en cuenta es que sólo entran trenes al Gran Rosario y a Bahía Blanca, mientras que todos los puertos argentinos reciben camiones.


Los datos indican, así, que cuatro de cada cinco toneladas de granos, harinas y aceites viaja por camión y que este medio de transporte traslada seis veces más cargas que los trenes.

Barcazas y buques

En cuanto a la hidrovía, las barcazas, un formato que ingresa exclusivamente a los puertos ubicados al norte y sur de Rosario, totalizaron 6,5 millones de toneladas.


En un informe conexo, específico para el Gran Rosario, la BCR detalla que fueron unas 4.330 barcazas, un 43 por ciento más que las tres mil de 2016, como consecuencia fundamentalmente del ingreso de mayor cantidad de mercadería desde Bolivia y Paraguay, para trasbordo o importación temporaria para su transformación en subproductos.Agrovoz.com

26 de noviembre de 2017

La hidrovía Paraná-Paraguay, recurso estratégico desaprovechado por el país

Actualidad

Tan estratégica como subutilizada. La hidrovía Paraná-Paraguay atraviesa 3.422 kilómetros desde Puerto Cáceres, en el Mato Grosso do Sul (Brasil), hasta el puerto de Nueva Palmira (en Uruguay). Llamada a ser la “autopista fluvial” de Argentina, uno de los cinco países que atraviesa, no ha logrado hacer efectivo ese mote ni hacer realidad el transporte de un mayor volumen de commodities agrícolas.

Tantas oportunidades que ofrece, son igualmente desaprovechadas mirando tan sólo los números de la campaña 2015-16, cuando circularon apenas 329 mil toneladas de granos en barcazas con rumbo a puertos del Gran Rosario, la mayoría enviadas desde Barranqueras, en el Chaco.


Más allá de los problemas irresueltos de calado y navegabilidad de algunos tramos, hay otras cuestiones tanto o más graves, como la escasa capacidad portuaria (desde Santa Fe al norte) y la pobre oferta de servicios fluviales de bandera argentina, lo que supone enorme restricción para aumentar los volúmenes de granos transportados del modo más económico.

“Que haya una escasa flota fluvial de bandera nacional tiene múltiples causas. UABL es la única naviera que hoy opera esta línea. Tiene 92 barcazas de bandera nacional, insuficientes para absorber un incremento de la carga regional”, sostiene Juan Camarasa, gerente operativo del Centro de Acopio y Embarque Barranqueras, el nombre que la Compañía Logística del Norte SA le dio al elevador de granos del puerto de esa ciudad metropolitana.

“Con la normativa actual que rige el tráfico fluvial y los costos vigentes, hay pocos incentivos para afectar a bandera nacional barcazas de la hidrovía que están bajo otras banderas”, sintetiza el experto.

Sin dragar se pierde la ventaja económica

Las desventajas de la ausencia de dragado impactan directamente en el costo de los fletes fluviales, que al final terminan encareciéndose. “Para ir llenas, las barcazas deben cargarse con nueve pies. Hubo algunas restricciones temporales, muy puntuales, durante los últimos tres años, por falta de agua y de dragado, que hicieron que se cargue a siete pies. Esto hace que en vez de llevar 1500 toneladas, lleven 1100 o 1200”, explica Camarasa a CHAQUEÑA.


El dragado es una práctica habitual en casi todos los puertos argentinos y en muchos tramos del río Paraná. “No dragar el riacho, que tiene 14,5 kilómetros de extensión, es irrisorio en comparación con lo que cuesta el contrato de la concesionaria Hidrovía SA”, resalta, y recuerda que el complejo Barranqueras es el que más barcazas carga en el país. “Si el Estado tiene una visión federal, ¿por qué no asume un costo marginal de mantener esta vía con calado garantizado?”, plantea.

Multimodalidad logística: oportunidades y desafíos

La multimodalidad supone la integración de varios modos de transporte (fluvial, carretero, ferroviario, aéreo) para lograr mejoras en términos de competitividad, eficacia y costo logístico. Su importancia pesa más en un país como la Argentina, donde las zonas productivas están separadas por extensas distancias.

La producción agrícola argentina ─recuerda Juan Camarasa─ superó los 125 millones de toneladas en el ciclo 2015/16. “Un estudio publicado por la Bolsa de Comercio de Rosario (Bergero-Calzada y Sesé) en mayo pasado estima que, de dicha producción, llegaron a los puertos argentinos 85,8 millones de toneladas de granos de origen nacional a través de los siguientes medios de transporte: 73,40 millones de toneladas, un 85,55% del total, en camión; 12,10 millones de toneladas (14,10%), en ferrocarril; y 329 mil toneladas (0,38%), por barcazas”, repasa.

“Esta situación demuestra un evidente desequilibrio en la matriz de transporte de la Argentina, donde el camión se lleva una participación fundamental y los modos logísticos más económicos no alcanzan al 15%”, indica Camarasa.

La producción chaqueña

La producción de granos de la provincia superó los tres millones de toneladas en la campaña 2015-16. “Hay una pequeña parte de cereales que queda en el Chaco, como forraje; para el trigo hay un molino en Resistencia que consume cerca de un tercio de la producción provincial; y el resto de los granos no se procesa ni consume localmente, o el volumen es marginal. Así, el año pasado salieron de la provincia aproximadamente 2.000.000 de toneladas por camión, 400.000 toneladas por tren y 350.000 toneladas por barcaza”, precisa el gerente de Colono SA.


Es importante notar que, de lo arribado en barcazas de origen nacional a puertos argentinos, 252.000 toneladas correspondieron a embarques despachados desde el elevador de Granos de Barranqueras; el resto fue enviado desde ACA Puerto Vilelas. Así, el elevador operado por Colono se constituyó en el puerto argentino que más barcazas cargó, llevándose un 65% de los embarques totales del país.

Ventajas

“El camión se llevó el podio en estos años por distintas razones, que tienen que ver fundamentalmente con la infraestructura disponible, su flexibilidad y algunas regulaciones”, subraya Camarasa. Explica, en ese orden, que la multimodalidad tiene costos agregados que requieren -para algunos tramos- distancias largas para ser amortizados.

“Siempre un flete multimodal compite con el modo directo. En nuestro caso, el camión desde el campo a su destino final. Sin embargo, por la ubicación de nuestra provincia, la multimodalidad ofrece ventajas económicas, además de operativas”, sostiene. Un cuadro elaborado por el experto demuestra que la vía fluvial es la más económica para el transporte de granos (804 pesos por tonelada), seguida por el ferrocarril (993 pesos por tonelada) y luego los otros modos, siendo el camión el más costoso (1.086 pesos).

Fortalecer la flota fluvial y la capacidad portuaria

Trazado el panorama comparativo de costos de cada modo de transporte, y su combinación y conveniencia en base a la ubicación geográfica del Chaco, Juan Camarasa considera, como primera medida, que debería fortalecerse la flota fluvial de bandera nacional, pues allí se centra “una limitación esencial para hacer más volumen por el modo más económico”.

“Barranqueras no ha hecho más volumen por limitaciones de barcazas”, plantea. Señala así que, fácilmente, podría haber recibido y enviado unas 100.000 toneladas más, de tener más oferta de transporte fluvial. “A medida que incorporemos mayores capacidades portuarias, nos toparemos con esta limitante. Este tema conlleva un gran desafío, pues implica la armonización de legislaciones y regulaciones de cinco Estados que comparten la hidrovía, además de las propias internas. Asegurar el dragado del riacho Barranqueras también se apunta como una gestión primordial”, señala.

En segundo término, Camarasa sostiene que es preciso “fortalecer la capacidad portuaria regional”. “Tenemos solamente dos puertos graneleros activos en el Chaco: el Centro de Acopio y Embarque Barranqueras (cerca de su techo operativo) y la Planta de la Asociación de Cooperativas Argentinas (ACA) en Puerto Vilelas. Una nueva planta instalada en el Puerto de Barranqueras aportará más servicios, y el Puerto de Las Palmas tiene aún recorrido para su habilitación”, advierte.

En tercer lugar, opina que resulta “auspiciosa la rehabilitación de los ramales ferroviarios C3 y C6 del interior del Chaco hacia los puertos del Gran Rosario. “Es importante que el Chaco logre más cupos ferroviarios ante una aún limitada estructura de locomotoras y vagones. Esta gestión apuntala la visión federal y pone en valor la gestión del Estado para corregir las asimetrías regionales”, pondera.

En cuanto al ramal C3 a Barranqueras, Camarasa sostiene que “su proyección es deseable para promover inversiones a futuro, lo que puede complementarse además con la pavimentación de la ruta provincial 13, que permitiría a los puertos del complejo Barranqueras-Vilelas incrementar significativamente su radio de influencia”. “

Creo el Estado puede jugar un gran papel en el desarrollo balanceado de la infraestructura de transporte y su armonización normativa, pudiendo generarse saltos de competitividad superlativos”, acota. Y concluye: “Nadie debe asustarse. Los modos bien balanceados no compiten entre sí, se complementan. Un diseño sustentable no generará menos trabajo para nadie, sino al contrario: habrá más trabajo, de mejor calidad y de mayor sustentabilidad para cada alternativa, y su impacto económico, social y ambiental serán muy favorables”.

Estudios académicos recomiendan la integración del Puerto de Barranqueras

Investigadores de la UNNE que elaboraron un plan estratégico para el Puerto de Barranqueras iniciaron un nuevo estudio para identificar perspectivas de integración del puerto en un esquema multimodal de cargas para la región.

Desde hace varios años, investigadores del Departamento de Vías de Comunicación de la Facultad de Ingeniería de la UNNE estudian las condiciones del puerto de Barranqueras para integrarlo en este nuevo concepto de puerto que represente no sólo una opción de salida de productos, sino una ventaja competitiva para el sector privado que busca movilizar su producción. El grupo de especialistas de la UNNE finalizó el año pasado el proyecto “Elaboración de un Plan Estratégico para el Puerto de Barranqueras” e inició uno nuevo denominado “El puerto de Barranqueras y su encuadre en un esquema multimodal de cargas para la región”, continuidad del primero para profundizar las potencialidades de la estación portuaria chaqueña.

“Para el puerto de Barranqueras el futuro pasa por integrarlo en un esquema multimodal, propiciando la articulación e integración del transporte automotor, ferroviario y fluvial”, explica Jorge Pilar, director del proyecto de investigación. Detalló que en el NEA todos los medios de transporte compiten por la misma carga y que ello no resulta beneficioso para nadie, por lo que para Barranqueras se plantea la integración multimodal: que cada medio de transporte opere en las distancias que le son económicamente más convenientes, haciendo uso adecuado y eficiente de cada uno de ellos.

Justamente, en el nuevo proyecto de investigación se evaluarán las estrategias viables para orientar la refuncionalización del puerto hacia la integración multimodal.

Las condiciones

La competitividad de determinada producción aumenta considerablemente cuando cumple dos requisitos centrales: contar con grandes volúmenes para comercializar, y ofrecer reducción de costos en toda la cadena logística.

En el NEA, y en particular en el Chaco, se cumple la primera condición de producción disponible para transportar. Pero la operatividad portuaria no es lo adecuadamente eficiente como para aprovechar las ventajas del transporte fluvial.

El transporte por barcaza cuesta aproximadamente la mitad del más barato de los otros medios, pero no se garantiza disponibilidad de vehículos (barcazas), disponibilidad de almacenamiento, ni garantía de cumplimiento de plazos, entre otros.

Actualmente, 9 de cada 10 remolcadores que navegan el río Paraná son de Paraguay o Bolivia, y la flota fluvial argentina cuenta con menos de 10 embarcaciones (alrededor de 1% de las que navegan la Hidrovía Paraná-Paraguay). Sólo 1% de los remolcadores y 6% de las barcazas que mueven cargas por el Paraná son de bandera argentina.

Para los investigadores de la UNNE, teniendo como eje vertebrador la hidrovía Paraná-Paraguay, y con visión estratégica puesta en las economías regionales del Norte argentino, el desafío está centrado en la conformación de un sistema de transporte y logística integrado sistémicamente.

Así se plantea la conexión por ferrocarril del Puerto de Barranqueras con los puertos chilenos (vínculo con los mercados de Asia); integración (y mantenimiento) de las hidrovías Paraná-Paraguay y Tieté-Paraná (vínculo con los mercados brasileños de la región de São Paulo); reactivación de los corredores viales de las rutas nacionales nº 16 (corredor bioceánico), nº 11 y nº 95; y nodos de transferencia organizados bajo el paradigma multimodal.

Pilar destacó la inversión estatal realizada en la infraestructura básica de transporte, pero consideró que no es suficiente aún para contar con un sistema de transporte y logística integrado sistémicamente.

Expresó que el puerto de Barranqueras tiene una función actual vinculada a eliminar los cuellos de botella productivos asociados al transporte de cargas en la provincia del Chaco y la región, pero la repotenciación del transporte fluvial y de los puertos tiene un horizonte mayor pues podría mejorar la rentabilidad del sector productivo y abrir nuevas oportunidades de comercialización.

De trasbordo de cargas

En el informe del proyecto “Elaboración de un plan estratégico para el puerto de Barranqueras”, entre las cualidades positivas de la estación portuaria resaltan la localización geográfica inmejorable, excelentes facilidades de acceso vial, operatividad con muy bajo mantenimiento y aun en situaciones de inundación de cierta magnitud, entre otros aspectos favorables.

Es un puerto apto para que operen barcazas y buques de hasta 100 metros de eslora y de no más de 10 pies de calado. El destino de lo que sale por él es principalmente Rosario y, en menor medida, Santa Fe. Desde allí se hace un trasbordo hacia el puerto de Buenos Aires, puertos de Uruguay o del sur de Brasil, donde operan los buques de ultramar.

Por ello, los investigadores del Departamento Vías de Comunicación de la Facultad de Ingeniería remarcan que el puerto de Barranqueras “es y debe ser visto como puerto de trasbordo de cargas”. Y agregan que la hidrovía Paraná-Paraguay representa un potencial para el NEA, y que el puerto de Barranqueras ─por su localización geográfica y geopolítica─ puede constituirse en actor clave desarrollo fluvial del norte del país.La hidrovía sigue siendo un recurso desaprovechado por el país. DiarioNorte.com Esta nota fué publicada en el suplemento Chaqueña del día 26 de Noviembre, 2017.

25 de agosto de 2017

"Entre el Roca y Belgrano contrarrestaron la caída de carga de otras líneas ferroviaria"

Cartas de Lectores

Señor Director de Crónica Ferroviaria

Me dirijo a Ud. con fin de que tenga a bien publicar mi nota que va dirigida al señor Alfredo Sese donde en su artículo de la referencia publicado en Informativo Semanal de la Bolsa de Comercio de Rosario, Edición 1821 del 18/8/17 (www.bcr.com.ar), puede observarse con claridad como, ante una aparente verdad estadística, nos engañan pretendiendo mostrar éxitos de gestión que no son tales.

Es recurrente como sobre la base de datos ciertos, se difunde información falsa en diferentes medios que, o se hacen los distraídos o desconocen la ciencia ferroviaria. Ya he denunciado esta misma situación en las Estadísticas de 2016, y a pesar de esta denuncia siguen insistiendo divulgar datos aislados que no reflejan la realidad de la gestión de los ferrocarriles manejados por el Estado Nacional, y que desde su estatización han llegado a batir récords negativos históricos de producción.

En este sentido, y antes de exponer las razones de mis observaciones, es básico tener en cuenta que los indicadores de producción de transporte deben exponerse en toneladas kilómetro. No es lo mismo transportar una tonelada en 10 kilómetros que una tonelada en 1000 km.

Con respecto al artículo publicado, basta solamente leer el título para encontrar la primer información errónea: “Entre el Roca y Belgrano contrarrestaron la caída de carga de otras líneas ferroviaria”

Partiendo de la base que la medición correcta debe ser realizada en la unidad de medida correcta (toneladas Kilómetro), veamos la siguiente tabla. (Fuente www.CNRT.gob.ar).


* Es verdad que la producción ferroviaria bajo un 2% si comparamos el período Enero – Julio de 2017 y 2016.

* Es verdad que el Roca aumentó un 10% su producción y contrarrestó la baja del conjunto.

* NO ES VERDAD que Belgrano haya ayudado a contrarrestar la baja, si no todo lo contrario pues su producción en ton.km bajó un 3%.

Y sigue: “La carga transportada por ferrocarril aumentó 0,2% en los siete primeros meses de 2017, frente a igual período del año anterior y ascendió a 10,63 Mt. La actividad de los distintos operadores fue muy dispar, ya que mientras dos de los principales cargadores, como NCA y FerroExpreso Pampeano, mostraron una caída conjunta del 6%, la línea Ferrosur Roca y la línea Belgrano, de Trenes Argentinos Cargas y Logística, registraron crecimientos de 11% y 26%, respectivamente. NCA y FEPSA tuvieron también caídas en las toneladas-kilómetro, mientras que Ferrosur Roca aumentó las toneladas kilómetro en un 6%.”

Aunque ya dejamos en claro que no es correcto medir en toneladas, veamos el siguiente cuadro. (Fuente: www.CNRT.gob.ar)


* Es verdad que la carga aumentó levemente.

* Es verdad que NCA y FEPSA registraron una caída del 6% en conjunto.

* Y también es verdad, observando el cuadro anterior, que NCA y FEPSA tuvieron caídas en toneladas kilómetro, pero.. y el Belgrano? Cual fue el comportamiento del Belgrano en toneladas kilometro? Porqué solo se habla de NCA y FEPSA cuando se expresa en la medida de producción correcta?

Analicemos este punto. El autor no lo dice directamente, pero si leemos el artículo con atención tenemos que por un lado la Línea Belgrano creció un 26 % en toneladas y también en el mismo período bajo un 3% en toneladas kilómetro. 

Semajante contradicción estadística solamente se puede explicar analizando la composición y el “peso” de cada rubro en toneladas.

En la siguiente tabla se detalla la composición de la carga de la Línea Belgrano período Enero-Julio 2017 vs 2016. Se ordena en función del peso de cada rubro.


Claramente podemos ver que la distancia media es un 34% menor en 2017 que en 2016. Es la misma trampa que en las Estadísticas de 2016, donde “dibujaron” el último trimestre con distancias medias casi ridículas para llegar a un valor de toneladas que supere al menos en una tonelada al 2015 y así pudieron “festejar. 

El falso crecimiento que se intenta mostrar, esta sostenido por el aumento de las Cargas Generales. Analicemos particularmente este rubro.

* En el período Enero Julio 2017 el rubro acusa 146.829 toneladas y 12.604.358 toneladas kilómetro. El sencillo cálculo de toneladas kilometro / toneladas nos da como resultado un parámetro fundamental: La DISTANCIA MEDIA del rubro. Haciendo la cuenta tenemos: 86 kilometros!!!!!

* Analizando las estadísticas se puede observar que la distancia media histórica del rubro Cargas Generales es de alrededor de 800 kilómetros. 10 veces más!

* Sobre un total de 597.501 toneladas cargadas  en el período en estudio, 146.829 están agrupadas en este rubro. Las dudas son:

   º En que estadística se puede admitir que el rubro Varios es el segundo en importancia y representa el 24,57 % del total?
   º No hay en la extensa apertura de rubros disponibles uno que se adapte a ese tráfico? 
   º Tan extraño es ese importante producto que no puede enmarcarse a un rubro específico?
   º Cuál es el origen y el destino de ese misterioso rubro que aparece en el segundo semestre del 2016 que hace que pasemos de 800 a 80 km de distancia media.?

Por todo lo expuesto, considero conveniente que se publiquen estas observaciones en el Informativo Semanal de la Bolsa de Comercio de Rosario, de manera que la opinión pública pueda conocer la realidad de las cosas en lugar un manejo de datos estadísticos que engañan.

Ya hemos tenido desagradables experiencias cuando las autoridades manejaban las Estadísticas intentando esconder realidades evidentes. Los Argentinos estamos cansados de la mentira y el engaño, y está claro que todos preferimos la verdad a los artilugios absurdos que no convencen a nadie.

Veo con beneplácito y apoyo la política del gobierno nacional en cuanto a revalorizar y realizar inversiones en la infraestructura ferroviaria, pero no debe admitirse caer en el mismo error de administraciones anteriores mintiendo sobre los indicadores de gestión.

También considero interesante, ante su evidente interés en la materia de los Trenes en Argentina, que se investigue por el cese de la actividad del corredor internacional San Pablo (Brasil) – Buenos Aires (Argentina) de la Línea Urquiza.

Desde mediados del 2017 no circulan trenes de carga entre Brasil y Argentina. Las conexiones con Uruguay y Paraguay están desactivadas. Y desde hace un tiempo se cerraron las conexiones del Ferrocarril Belgrano con Bolivia. 

Un orgullo de nuestros Ferrocarriles, las conexiones ferroviarias internacionales con Brasil, Uruguay, Bolivia y Paraguay ya no existen. Atentamente,
Ricardo H. Martínez
Ingeniero Mecánico UNR
Ingeniero Ferroviario UBA
rm@ltibue.com.ar

(1) http://www.cronicaferroviaria.blogspot.com.ar/2017/01/trenes-argentinos-una-fiesta-html

CRÓNICA FERROVIARIA. Su nota: “El clima y la falta de obras frenaron la carga de granos por transporte ferroviario” del 22/8/17

(2) http://www.lanacion.com.ar/1979895-en-trenes-aires-de-fiesta-se-revirtio-la-caida

Sr. Carlos Roberts. Diario La Nación. Su artículo: “En Trenes, aires de fiesta: se revirtió la caída” del 29/1/17

27 de julio de 2017

Costo argentino: El transporte de granos es 70% más caro que en Brasil y EEUU

Actualidad

Un informe de la Bolsa de Comercio de Rosario detectó que el sobrecosto del flete camionero local atenta contra la competitividad de las exportaciones

La decisión de desactivar el transporte de cargas por vía ferroviaria en las últimas décadas y promover los envíos a puerto a través de camiones tiene en la actualidad onerosas consecuencias. Hoy trasladar una tonelada de granos en la Argentina es un 70% más caro que en Brasil y los EEUU, sus principales competidores en el mercado global de materias primas.

Un informe de la Bolsa de Comercio de Rosario concluyó que "el flete camionero argentino resulta un 70% más caro que el estadounidense y un 76% más caro que el brasileño, para distancias equivalentes".


El reporte, elaborado por Julio Calzada y Emilce Terré, advirtió cómo el valor del flete en nuestro país hace poco competitiva la producción de granos en destinos alejados de los puertos y, en muchos casos, inviable.

En dólares por tonelada cargada por kilómetro recorrido para una distancia relativamente corta de 320 kilómetros, como la que separa un acopio en General Deheza (Córdoba) con una terminal portuaria en Rosario (Santa Fe), el costo del flete camionero argentino asciende a USD 35,29 por tonelada, que representan un costo de 11 centavos de dólar por tonelada y por kilómetro.

En Brasil, en tanto, dicha erogación para un tramo equivalente se recorta prácticamente a la mitad, hasta los USD 20,09, o bien 6,1 centavos de dólar por tonelada y kilómetro, muy cerca al costo estadounidense para una distancia equivalente, de USD 20,72 y 6,5 centavos, respectivamente.

"Extendiendo la mirada a un flete que recorra una distancia más larga, de 1.150 kilómetros, vemos que nuestro país no sale favorecido", agrega la Bolsa rosarina. En Argentina el costo de transportar por camión una tonelada de grano para esa distancia es de 5,6 centavos de dólar por kilómetro, un 64,7% más que los 3,4 centavos de dólar en Brasil.

En este caso no hay información disponible sobre los costos del flete camionero en los EEUU, ya que para esas distancias se prioriza el transporte ferroviario y fluvial (hidrovía).

"Incluso para aquellos casos en que el productor local acceda a la bonificación del Estímulo Agrícola Plan Belgrano (del 5% sobre el valor FOB de referencia y que para la última actualización asciende a aproximadamente USD 16,74 por tonelada) el costo del productor local que tiene su campo alejado de los puertos se mantiene por encima de nuestro vecino país. No obstante ello, es importante destacar que este estímulo dispuesto por el Gobierno es importante y ayuda a reducir el diferencial de costos que existe con Brasil", consideró el estudio de la Bolsa de Rosario.

En base a datos de 2016, el estudio señaló que la cadena de cereales y oleaginosas en Argentina podría estar abonando un flete camionero total de unos 3.936 millones dólares. Estos casi USD 4.000 millones representan el 0,7% de un PBI de USD 545.215 millones, medido a precios corrientes por el Ministerio de Hacienda.

La Bolsa rosarina apuntó que por tercer año consecutivo fue más caro transportar 1.000 kilómetros de grano desde el norte argentino a las terminales portuarias del Gran Rosario, que enviarlos desde aquí a los puertos de China, a más de 20.000 kilómetros de distancia.

Como ejemplo, mencionó que trasladar la mercadería desde la localidad salteña de Joaquín V. González hasta los puertos del up river en Rosario, Santa Fe, a 1.150 kilómetros tiene, un costo de USD 65 por tonelada. "En tanto, el flete marítimo desde las terminales del Gran Rosario hasta los puertos asiáticos (por ejemplo, Shanghái en China) tiene un costo de USD 39 por tonelada, ubicando así la erogación por flete marítimo internacional por debajo de la que requiere el flete camionero interno", detalló el estudio.

"Eso no sólo ocurre en distancias tan alejadas como Salta, sino que se repite en distancias intermedias, hasta incluso el caso de la originación en el norte de la propia provincia de Santa Fe", como con el flete camionero Vera–Rosario, cuyo costo unitario se estima en USD 41 por kilómetro para la tonelada de producto, nuevamente por encima del gasto que representa el traslado marítimo.

Incremento de los costos logísticos 

Desde el sector empresario del transporte de cargas tampoco son positivas las noticias, frente a un incremento de costos por encima de lo que aumenta el precio del dólar, dinámica que encarece la actividad así en pesos como medida en moneda norteamericana.

La Cámara Empresaria de Operadores Logísticos (CEDOL) informó que en julio los costos de transporte y almacenamiento aumentarán entre 5,8 y 8,4 por ciento, luego de que a partir del 1° de este mes comenzaron a regir dos drivers de costos muy significativos: el incremento decretado por el Ejecutivo para los combustibles (6% para gasoil) y la paritaria para el período 2016/2017, que arrojó para dicho mes un incremento del 11 por ciento.

En los primeros siete meses del año el incremento de costos abarca un rango entre 13,7 y 17,5 por ciento. Si bien este aumento está apenas por encima de la inflación general, representa un alza entre 4 y 8 por ciento en dólares, frente a una divisa que se encareció 9,5% en el transcurso del año.

La Federación Argentina de Entidades Empresarias del Autotransporte de Cargas (FADEAAC) indicó que "la reciente y fuerte suba de combustibles que alcanza el 7,2% en naftas y 6% en gasoil, alerta al sector". Consideró "alarmante pensar que a partir de julio la proyección del aumento acumulado superará los dos dígitos".

La Federación de autotransportistas argumentó que el aumento de gasoil para el transporte de carga, por encima de la suba del dólar, lo coloca nuevamente en el valor más alto de la región, mientras que "a esta escalada en los costos habrá que sumarle lo que resulte de la entrada en vigencia del nuevo acuerdo paritario".

El transporte de cargas ya había sufrido un fuerte ajuste en sus costos de 37% en 2016. "Bajo este escenario, el sostenido aumento de los costos para transportar mercadería en el país tiene el agravante de suceder en un mercado en franco descenso para las empresas transportistas, con fuertes caídas en el consumo de gasoil sumado a una carga impositiva del orden del 40% que conspira contra la competitividad del sector", expresó FADEAAC.DiarioJunin.com (Nota enviada por nuestro colaborador señor Jorge Zatloukal)

5 de julio de 2017

Audiencia Pública en el Concejo Municipal de Rosario por los trenes interurbanos

Actualidad

El concejal por el ARI Carlos Comi consideró que la audiencia pública a desarrollarse este miércoles desde las 10,00 horas en el Concejo Municipal es un grito atronador por la vuelta de los trenes interurbanos que debe retumbar en Buenos Aires.

El concejal por el Frente Progresista consideró que mientras se observan inversiones millonarias en el país como la creación de la Estación Obelisco y el soterramiento de todos los trenes que llegan a la Capital Federal, inclusive hasta el centro mismo de la ciudad, en un plan de más de 15.000 millones de dólares, a Rosario y a la región el Ministro de Transporte de la Nación, Guillermo Dietrich, le dijo un rotundo no por considerar un supuesto alto costo cuando se lo consultó recientemente por la posibilidad de la vuelta del servicio en cuestión en la Bolsa de Comercio de Rosario.


El concejal conceptualizó esta actitud como una clara discriminación de un gobierno centralista y unitario hacia el interior del país, y exigió a su vez que se cumpla inmediatamente con el pedido de audiencia pública con el Ministro de Transporte de la Nación que la ciudad aprobó a través de una resolución votada por el Concejo Municipal hace dos meses a fin de discutir cara a cara esta necesidad que urge a una comunidad de más de un millón y medio de habitantes cuyos sistemas viales están totalmente colapsados y que seguramente el paso de los años profundizará este camino necesitándose medios de transporte alternativos.

Por último el concejal se preguntó qué pasaría si a la ciudad de Buenos Aires se le retiraran los servicios interurbanos de trenes, seguramente el caos sería total, eso es lo que debieron pensar los funcionarios del gobierno nacional y no mirar para otro lado cuando la ciudad y la provincia reclaman algo que les pertenece.DiarioElCiudadano.com

23 de abril de 2017

Si usaran más el tren, productores granarios del NOA mejorarían sus precios entre 19% y 27%

Actualidad

Según la Bolsa de Comercio de Rosario, el transporte ferroviario ayudaría a disminuir los costos y a incrementar las exportaciones La producción de maíz, de soja y de trigo, generada en el norte argentino, se vende al exterior desde los puertos del Gran Rosario

El uso intensivo del ferrocarril de carga, en reemplazo del camión para el transporte de granos, ayudaría a reducir los costos de los fletes en dólares y, consecuentemente, originaría una mejora en los precios de los productos como el maíz, la soja y el trigo, que oscilaría entre el 19% y el 27%. Así lo aseguró el director de Estudios Económicos de la Bolsa de Comercio de Rosario (BCR), Julio Calzada.

Durante una exposición sobre la problemática del transporte y de la infraestructura productiva del país, el directivo ejemplificó que para un productor del norte argentino, que deba transportar su mercadería hasta los puertos de Rosario, cubriendo una distancia de 830 kilómetros, el flete en dólares, en caso de usar camión, promedia los U$S 58,10 por tonelada. En cambio, si los productores usaran el ferrocarril de carga, el costo sería de U$S 33,20 por toneladas, con lo cual el ahorro rondaría los U$S 25 por tonelada.


En la actualidad, los productores de granos que trabajan en el norte del país reciben, en promedio, un precio de U$S 92 por tonelada para el maíz; U$S 171 por tonelada para la soja y U$S 102 por tonelada para el trigo, según consignó Calzada en su informe. Si pudiese ahorrar U$S 25 de flete con el transporte ferroviario, el porcentaje de mejora en el precio de los granos sería del 27% para el maíz; del 19% para la soja y del 24% para el trigo, proyectó el especialista.

“El productor argentino de granos es tomador de precios; es decir que no los puede fijar. El valor de los precios a futuro se determina en el Mercado de Chicago, en Estados Unidos, donde se concentran las grandes empresas y los grandes fondos de inversión”, subrayó el directivo de la BCR. Por esa razón, sostuvo en su análisis, el productor de granos del norte argentino está obligado a bajar sus costos, según informó la agencia Télam.

Recuperar el tren

Ante este escenario, el experto de la BCR afirmó que urge la necesidad de rehabilitar el ferrocarril Belgrano Cargas que, con su trocha angosta, transporta a lo largo de 4.900 kilómetros del NOA y del NEA una carga total de 841.000 toneladas de granos, de las cuales 519.000 corresponden a la soja y 66.300, al maíz.

Calzada explicó que la zona denominada Gran Rosario incluye a las ciudades de Rosario y de San Lorenzo, donde existen 70 kilómetros de costa sobre el Río Paraná, desde la localidad de Arroyo Seco hasta Timbúes. Allí se concentra el 30% del movimiento de cargas de la Argentina.

En esos 70 kilómetros de costa sobre el Paraná funcionan 29 terminales portuarias y 19 de ellas despachan granos, aceites y subproductos a mercados de todo el mundo. Además, alrededor de 12 de esos 19 puertos cuentan con fábricas aceiteras anexas. 

Calzada resaltó que el 78% de las exportaciones de granos, de harina y de aceites parten desde el Gran Rosario. El segundo punto de salida de las exportaciones es ocupado por el nodo de Bahía Blanca, en Buenos Aires, con el 11% del volumen de operaciones.

Sobre este punto, el especialista señaló que, en la actualidad, arriban al Gran Rosario por ferrocarril, alrededor de 2.500.000 toneladas de granos provenientes de las regiones del NOA y del NEA. “Con el Belgrano Cargas rehabilitado, y con un nuevo sistema ferroviario que mejore las operaciones y que baje el costo para los productores, la carga anual de granos por los ferrocarriles podría subir, en una primera etapa, a cinco millones de toneladas”, proyectó Calzada.

En la campaña 2015/2016 , la producción de granos de las regiones NOA y NEA fue de 17,1 millones de toneladas, según datos del Ministerio de Agroindustria de la Nación. Cerca de ocho millones de toneladas le correspondió al maíz y 5,3 millones de toneladas, a la soja; la producción de trigo del norte se acercó un millón de toneladas.

Calzada afirmó que el producto del norte no obtiene por su soja el precio vigente en el Gran Rosario, ya que “es castigado con los elevados costos de flete hasta el Gran Rosario”. En su informe, el especialista de la BCR sostuvo que si los productores del norte contaran con un sistema ferroviario eficiente podrían ahorrar alrededor de U$S 20 por tonelada de grano en transporte, en relación al costo de transportar la carga en camión. 

“Ese ahorro por tonelada en el costo, comparado con el precio de la soja que recibe el productor del norte, equivale a que le bajen las retenciones a la soja del 30% al 25%”, evaluó Calzada.LaGaceta.com