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31 de marzo de 2021

Especialista sostiene que Ferrocarril de Arica a La Paz debería estar en manos de la empresa portuaria

Exterior

El especialista en transporte, ex director  de la División de Transporte y Comunicaciones de la Cepal y ex director general de la Empresa de los Ferrocarriles del Estado (EFE), Ignacio Echevarría Araneda, sostuvo que el Ferrocarril de Arica a La Paz (FCALP) debería estar en manos de la Empresa Portuaria Arica (EPA).

En conversación con PortalPortuario.cl, Echevarría explicó que “lo lógico sería que el ferrocarril fuera manejado por el puerto. El puerto es una empresa constituida, una empresa importante, el puerto debe ser la empresa más importante de Arica yo creo. Ambos se pueden potenciar mutuamente”.

En esta línea, el ex director de Ferrocarriles expuso que “cuando el ferrocarril funcionaba, cuando se construyó y durante 60 años, el puerto dependía del ferrocarril, era el que hacía toda la operación portuaria. Yo creo que el ferrocarril y el puerto tienen mucha sinergia. De hecho, los terrenos que tiene el FCALP en Chinchorro serían unos terrenos muy apropiados para respaldar la actividad del puerto”.

“Creo que el puerto se beneficia teniendo al ferrocarril y, aparte de eso, si el ferrocarril se moderniza un poco, podría llegar a transportar un millón de toneladas, entonces el puerto le hace el juego al ferrocarril para que el tren se lleva la carga”, añadió el ex funcionario de la Cepal.

Asimismo, Echevarría indicó que “lo que pasa es que si tú quieres hacer algo con el ferrocarril, tienes que poner plata, pero la plata no sobra, es lo más escaso que hay y EFE tiene muchos otros lugares donde poner cualquier dinero que el Estado le dé, sobre todo con las necesidades de transporte urbano e interurbano que hay alrededor de Santiago, entonces yo creo que lo lógico sería que el ferrocarril se lo entregaran a la Empresa Portuaria de Arica. El ferrocarril de Arica ha estado siempre absolutamente fuera del centro de gravedad de la Empresa de Ferrocarriles del Estado”.

El especialista comentó que en 2011 la EPA estuvo a cargo del FCALP, por lo que la entidad portuaria realizó un proyecto y se rehabilitó el ferrocarril. Sin embargo, posteriormente “no pasó nada y volvió otra vez a las manos de EFE”.

Según Ignacio Echevarría, una razón importante para pasar el Ferrocarril de Arica a La Paz a manos de la Empresa Portuaria Arica es que “es un ferrocarril regional, no tiene ninguna conexión con EFE pero sí es un ferrocarril de la región que puede ayudar a la región. Entonces, es la región la que tiene que manejarlo con este concepto de descentralización que estamos hoy día favoreciendo en el país”.

“De hecho la Empresa Portuaria Arica es una empresa del Estado, es parte del sistema de empresas públicas igual que EFE, entonces es cuestión de pasar de una empresa a otra, porque si el ferrocarril lo tuviera el Puerto de Arica, ellos estarían encima tratando de utilizarlo y aprovechando sus espacios y también usarlo para mejorar la entrada al puerto, porque resulta que los ferrocarriles son ordenados y los camiones desordenan al puerto y le bajan la productividad”, expresó.

“Si el puerto se ocupa de administrar el ferrocarril, se le van a ocurrir muchas cosas para aprovechar mutuamente las ventajas que uno y otro pueden apoyar. Yo creo que el ferrocarril debe ser una empresa regional y, administrado desde el punto de vista regional, tendría perspectivas distintas de las que tiene hoy día”, puntualizó el ex director general de EFE.PortalPortuario.cl

24 de agosto de 2016

ALAMYS: 30° Asamblea General de Socios y Congreso Anual: El Crecimiento del Metro en ciudades Latinoamericanas del futuro

Evento Ferroviario

Redacción Crónica Ferroviaria

* Fecha: Del 23 de Octubre del 2016 al 27 de Octubre del 2016
* Lugar: Hotel Sheraton Santiago, Santiago de Chile

ALAMYS informa que América Latina es la región más urbanizada del mundo en desarrollo. Dos tercios de la población latinoamericana vive en ciudades de 20.000 habitantes o más, y casi un 80% en zonas urbanas.

La gran velocidad del boom urbanístico y demográfico ha tenido un alto costo social, económico y ambiental. En su conjunto, las ciudades de la región siguen siendo unas de las más inequitativas del planeta.

Si bien se han encontrado abundantes argumentos que apoyan las visiones positivas de la urbanización, persisten problemas, dificultades y desafíos derivados de su elevada tasa de crecimiento y de su intensidad. De acuerdo a la CEPAL (Comisión Económica para América Latina y Caribe), entre los “déficits urbanos” sobresalen “la pobreza, desigualdad social, la falta de cobertura de servicios públicos básicos y sobre todo las deficiencias del transporte colectivo, los problemas del transporte privado y escasos espacios públicos”.


En este escenario, el desarrollo de trenes urbanos es una herramienta importante para mejorar la oferta de transporte, y mejorar la inclusión social de la población teniendo un impacto directo en la calidad de vida de personas que tienen que superar gran distancias entre sus domicilios y sus lugares de trabajo o estudios.

El Congreso Anual ALAMYS: “El Crecimiento del Metro en las Ciudades Latinoamericanas del Futuro” va a tematizar el aporte de los trenes urbanos al desarrollo de las grandes urbes latinoamericanas, mostrar desafíos y casos de éxito e innovaciones tecnológicas junto cómo estos transportes impactan en alcanzar la equidad social.

Metro de Santiago, nuestro anfitrión local, es un operador eficiente y moderno, con una red extensa que contempla dos líneas en construcción en la actualidad, y que abrirá sus puertas para mostrar su sistema y acoger el mundo metroferroviario en Chile.

29 de junio de 2016

La revalorización del Corredor Norpatagónico Argentino-Chileno, Eje Sur en el diseño IIRSA

Proyectos Ferroviarios

Por: Ing. Néstor E. Berdichevsky (para Crónica Ferroviaria)

Dada la importancia de incorporarnos como país y como bloque Mercosur al Acuerdo Transpacífico, creo que este tema debe revalorizarse, más teniendo en cuenta que el próximo 1º de Julio próximo se reúnen los presidentes de países del área pacífico en Puerto Varas (Chile) a la que asistirá el presidente Macri, por lo tanto, sobre el particular, expongo lo siguiente:

1) La Iniciativa de Integración de la Infraestructura Sudamericana

a) El objetivo de esta iniciativa es la de consolidar esos ejes-corredores de modo de potenciar el desarrollo sustentable y sostenido de los territorios que comprenden, facilitando las vías de comunicación que permitan el transporte de sus producciones y entre esos ejes, que pueden ser internos a los países o multinacionales, algunos bioceánicos para alcanzar los mercados de las cuencas Atlántica y Pacífico.

b) Este programa – IIRSA- es  llevado adelante conjuntamente por los organismos multilaterales de crédito regionales (BID-CAF-FONPLATA), y contempla, como mínimo, 6 ejes (así denomina IIRSA los que CEPAL llama corredores) Atlántico-Pacífico, desde el norte brasileño-colombiano hasta el sur argentino-chileno, incluyendo los ferrocarriles trasandinos argentino-chilenos: Ramal C14 por paso Socompa, el central por Mendoza y el sur por Neuquén .


c) En IIRSA el EJE SUR toma una porción geográfica que, en una preliminar estimación, comprende el territorio contenido dentro del cuasi cuadrilátero cuyos vértices son:

        i) En Argentina, frente al Océano Atlántico,  por  los Puertos de Bahía Blanca y el muelle mineralero de Punta Colorada, provincia del Río Negro, frente a la localidad de Sierra Grande y;

        ii) En Chile, frente al Océano Pacífico, por los puerto del área Concepción-Talcahuano y Puerto Montt, frente a la isla de Chiloé.

d) Integra una población estimada de unos 7.000.000 de habitantes, lo que representa casi el 10% de las poblaciones conjuntas de Argentina y Chile y abarca una superficie aproximada de más de 600.000 Km2, un 15% de la superficie continental de ambos países, a lo que se podría sumar el área involucrada en el efecto de atracción sobre las franjas territoriales colindantes al N y S del eje.

Estación Zapala (Provincia del Neuquén)

e) En este territorio encontramos dos sectores distintos, la meseta patagónica y el bosque subantártico.

f) Encontramos allí recursos minerales e hidrocarburíferos, reserva y reposición de agua dulce, con grandes extensiones de tierras feraces con baja o nula puesta en producción, con capacidad futura de generación hidroeléctrica, eólica y establecimiento de nuevas áreas bajo riego, con capacidad forestal actual y futura, desarrollo de industrialización maderera y de producción de pasta de celulosa y su industrialización, con instalaciones petroquímicas y químicas,  producción de cemento y canteras de piedras ornamentales y de cal agraria, producción frutícola de excelencia, piscifactoría, etc. Hoy ya es un  cinturón productivo que genera cargas y puede generar en el futuro un volumen muchas veces superior al que tiene hoy, que puede sumar tráfico pasante entre ambas cuencas.

g) Presenta este territorio escenarios turísticos para ambas temporadas, de singular atractivo y que tiene todas las posibilidades de un fuerte desarrollo, y que ya es un destino turístico instalado mundialmente.

h) Esta visión regional tiene por objetivo general la búsqueda de alternativas que resulten conducentes al desarrollo sustentable, es decir a un cambio cualitativo con reordenamiento racional de los factores de la producción, de forma tal que puedan alimentar un crecimiento autosostenido del sistema social en su conjunto, promoviendo el bienestar general y el mejoramiento de la calidad de vida de los habitantes con equilibrio territorial y manejo ambiental sustentable (responsable y no depredador ni contaminante), en armonía y complementación económica.

i) Esta idea de región competitiva es totalmente posible de concretar y lograr insertarnos en el sistema globalizado en una relación de fuerzas que nos permita un desarrollo económico y social sustentable y sostenido, morigerando las asimetrías a que parecen condenarnos las prácticas económicas del sistema internacional.

2) El Ferrocarril Trasandino del Sur, la  “aorta” del Corredor Norpatagónico.

a) Para iniciar seriamente el análisis del Ferrocarril Trasandino del Sur debemos desterrar el mito de que los corredores se excluyen. Por el contrario, son complementarios y sinérgicos entre sí, atendiendo cada uno a sus propias áreas de influencia resultando cooperadores de un mayor y más fluido intercambio comercial, potenciador del desarrollo de las zonas que transitan y de las subregiones que comunican. Si debemos confrontarlos analizando su oportunidad de materialización, donde deben contraponerse las distintas variables de costo de ejecución, conectividad, plazo de ejecución, desarrollo de subsistemas productivos que rápidamente lo utilicen y consoliden su rentabilidad y repago, etc., etc.

Ferrocarril Trasandino Sur vista a Covunco (Provincia del Nuequén)

b) El FTS es el proyecto estratégico que debe ser impulsado en el marco del Corredor Bioceánico del Sur, cuyo objetivo central es dotar de una infraestructura de transporte masivo de costo competitivo al tránsito entre ambos océanos para el tráfico de productos y mercaderías, faltando solamente construir 200 Km. y enrielar aproximadamente otros 300 Km de vía (Ver Anexo I) para vincular las redes ferroviarias de Argentina y Chile, con acceso a puertos en ambas puntas y de la misma trocha.

c) Hoy el corredor existe. Ambas cabeceras están vinculados por ruta de pavimento cruzando la cordillera por Pino Hachado,  a 1.750m snm, cuya interrupción por afectaciones níveas son esporádicas y que tiene, con base en el paso equipos para abrir inmediatamente el tránsito formado por unidades chilenas y argentinas.

Ferrocarril Trasandino Sur vista a Zapala (Provincia del Neuquén)

d) La decisión e inicio de las obras generará interés para las inversiones de riesgo de gran capital, cuya definición se asienta en las certezas que su puesta en marcha será sincrónica, con la disponibilidad de los medios para el transporte de sus productos; y concatenadamente, la disponibilidad de transporte es atractiva para la llegada de los materiales necesarios a la construcción de las plantas mineras, petroquímicas, cerámicas, etc.

e) En forma directa, la ejecución de la obra traerá un impulso económico de inmediata repercusión social por la creación de puestos directos de trabajo y el desarrollo de provisión de canteras y servicios, al mismo tiempo que servirá como disparador de pequeñas y medianas inversiones locales en el entorno de influencia directo paralelo a una vía férrea (talleres de mantenimiento de diversas complejidades).

3) Fortalezas del Corredor y del Ferrocarril Trasandino del Sur (FTS)

a) Ofrece complejos portuarios sobre ambos océanos con capacidad operativa y 45 pies de calado, que pueden aumentar el volumen traficado con relativamente baja inversión ya que no están utilizados a pleno.

b) Esos complejos portuarios hoy cuentan con accesos ferroviarios y carreteros por los que pueden transitar importantes volúmenes de carga. Es cierto que son necesarias obras de remodelación y mejoramiento, pero están plenamente operativas y con capacidad de absorber inmediatamente un crecimiento de cargas mientras se realizan las obras complementarias.

c) Los Ferrocarriles que sirven a ambos complejos portuarios  son de la misma trocha.  La distancia entre ambas puntas es de 1.300km y las puntas de riel operativas distan 300 km, cruzando la cordillera en un paso ya definido y protocolizado por las dos Cancillerías.

d) Costo de ejecución del tramo cordillerano de interconexión y material tractivo, vagones, instalaciones complementarias, sistemas de comunicaciones, barreras en puntos críticos, cruces de formaciones, reacondicionamiento de las vías en uso se estima en u$s 532M, según detalle en Anexo I.

e) Plazo de ejecución contando con los fondos asegurados y realizando el relevamiento y la ingeniería durante el verano 2017, desarrollando las licitaciones en el otoño-invierno de 2017 es posible ejecutarlo en 24/30 meses, tomando varios frentes se trabajo simultáneos para aprovechar las temporadas de verano en el movimiento de suelos y trabajos de enrielamiento en los tramos de mayor compromiso climático.

f) Chile está pensando en reactivar su ramal ferroviario de Púa a Lebu, construyendo una terminal marítima allí y ese FFCC se conectaría con el FTS creando una sinergia importante para las inversiones necesarias. También entra en ideas-proyecto cerrar en Chile por la costa desde Lebu a Puerto Coronel, permitiendo la entrada ferroviaria al área Talcahuano Concepción también desde el S.

La mayor fortaleza del Ferrocarril Trasandino del Sur

Su materialización en el plazo previsto es coincidente con el colapso definitivo del Paso de los Libertadores si el comercio actual continúa su demanda. En 3 años el FTS podrá absorber esa demanda con costos menores que el carretero tomando cargas en la zona metropolitana y central del país y entregando en puertos no saturados y/o sobre las vías del FFCC chileno para su transporte dentro de ese país. Esto da tiempo para desarrollar la obra del túnel propuesta que resolverá el colapso y dará cabida a mayor volumen traficado.

4) Importancia del  FFCC en el ramal Bahía Blanca-Zapala

a) Este ramal opera actualmente desde Bahía Blanca hasta Zapala, donde tiene una playa de maniobras con patio fiscal y control aduanero, localizada a 100Km del emplazamiento de la futura presa de Chihuidos y en la ruta Internacional a 70 km de Pino Hachado.

b) Represa Chihuidos, de iniciarse en el próximo estío, 2017, durante sus primeros 24/36  meses se desarrollaran el movimiento de suelos y ejecuciones de hormigonado, donde no hay grandes traslados de extra zona excepto maquinas, ya que el cemento se puede proveer desde Zapala (unos 100Km). Con posterioridad a ese periodo, de contarse con el FTS, se tendrá una vía de acceso desde el Puerto de Bahía Blanca y una desde puertos chilenos para el traslado de materiales, equipos u otros que tengan origen de ultramar.

c) Explotación de Vaca Muerta, que si bien el precio actual (2016) del Petróleo no hace tentadora la explotación del esquisto para su extracción, ya tendrá su momento. El gas si se continuará explotando y aumentará su producción con más pozos e instalaciones para comprimir y bombear a los gasoductos. Ese es el punto fuerte actual del yacimiento porque permitirá atender poco a poco la demanda nacional y reducir la importación del fluido con la consiguiente sangría de divisas. Será mejor inversión colocar las divisas en aumento de la producción. La presencia del FTS permitirá abastecer las necesidades de equipamiento desde ambos océanos.

d) La explotación de este yacimiento requiere de arenas para el tratamiento de pozos, lo que demanda una creciente provisión de la misma que puede llegar vía FFCC desde el Puerto de Bahía Blanca, o también de ultramar si hubiera yacimientos que compitan en costo con las que pueden llegar desde Chubut vía Bahía Blanca. No deja de ser tentador construir un ramal desde el N de Chubut hasta San Antonio desde donde hay vías vía Bahía Blanca hasta la zona de explotación de Vaca Muerta, que pase por Punta Colorada donde podrían embarcarse cargas minerales de regreso del tren arenero, o por el ramal sur desde el interior de Rio Negro hasta el muelle mineralero. Estamos siempre considerando cargas no perecederas cuyo tiempo de transito no es crítico una vez establecido el circuito.

e) También aquí la ejecución es sincrónica con el boom proyectado de Vaca Muerta que necesitará millones de ton de carga entrante y una minería que puede proveer carga saliente.

Pensar en transitar por rutas 5.000.000 de ton significa colapsar las rutas y no permitir la válvula de alivio al Corredor Central ya explicada.

5) Algunos números seductores

a) Solamente en combustible el costo operativo ferroviario es el 1/3 del carretero. Trenes tirados por locomotoras de 4000HP pensando en montaña con algunas pendientes exigentes, arrastran 1500 ton de carga y necesitamos 40 camiones de 340HP c/u para el mismo tonelaje, 13.000HP.  Externalidades negativas que aumentan el costo carretero,  como la reducción de accidentes y baja de seguros, baja contaminación atmosférica por menor emisión de gases, a igualdad de costo de mantenimiento por km de vías y de carreteras, éstas requieren mayor frecuencia de reacondicionamiento por deterioro de la carpeta y del paquete estructural, consumo de caucho para cubiertas y su reciclado, mayor cantidad de personal, entre otros.

Anexo I

Vinculación Internacional Zapala - Lonquimay

Descripción general de las obras y costeo estimado. (entre puntas de riel operativas)

Este tramo a construir desde la punta de riel operativa en Argentina (alcanzada en 2010 por la ejecución realizada por la Provincia del Neuquén) hasta Púa, punta de riel operativa en Chile suman un desarrollo de 276 km., que se descompone en las siguientes secciones y, tomando un costo de USD2.000.000/km. para obra nueva y 50% para reconstrucción tenemos las siguientes secciones :

1) Lado Argentino
 
        a) 86 Km. (desde Arroyo Covunco (Km 24 desde Zapala) hasta el cruce limítrofe en Mallín Chileno. Obra nueva desde apertura de traza)   con un costo de USD172.000.000.

        b) 180 Km. (desde Neuquén hasta Estación Zapala levantar capacidad de carga por eje de 17 a 20 ton/km, desvíos dinámicos, cruces de ruta, con un costo de USD90.000.000.

2) Lado Chileno

        a) 80 Km. (desde el cruce limítrofe en Mallín Chileno hasta Lonquimay.  Obra nueva desde apertura de traza) con un costo de USD160.000.000.

        b) 110 Km. (desde Lonquimay hasta Púa. Recuperación de infraestructura de traza desactivada, readecuación geométrica y re-enrielado)  con un costo de u$s 110.000.000.

Totales para construir la interconexión ferroviaria

Lado Argentino u$s 262.000.000
Lado Chileno u$s 270.000.000
Inversión total  u$s532.000.000

Suponiendo un tráfico de 20M de ton en 10 años resulta un costo de infraestructura de u$s 26/ton. Si solamente consideramos que en ese tráfico hay un ahorro del 50% en costo de combustible arribamos a la conclusión que la construcción se autofinancia y es superavitaria en términos macroeconómicos para ambas economías nacionales.

Revisando información para la confección del presente documento encuentro que Ian Thomson Newman, prolífico periodista investigador del tema ferroviario en Chile informó en un art. elaborado en 2010  y publicado en 2015 lo siguiente: “El ramal a Curacautín, y el (hasta el presente) frustrado intento de prolongarlo, a través de Lonquimay, para conectarse con la red ferroviaria argentina, de modo que los trenes pudiesen continuar sus recorridos por vías de la misma trocha hacia una gran extensión de la red transandina, alcanzando puntos como el puerto de Bahía Blanca y la Capital Federal de Buenos Aires, ha provocado mucho interés entre potenciales contratistas y financistas, ha sido tema de una evaluación económica llevada a cabo por Ferrocarriles del Estado y otras de inspiración transandina, cupo (hasta su retiro, por solicitud de Chile) dentro de la nómina de proyectos del Eje Bioceánico del Sur de la Iniciativa de Integración de la Infraestructura Regional Sudamericana (IIRSA)” subry mio.

Franja colindante Norte comprende SE y S de la Provincia de Buenos Aires, parte de la Provincia de La Pampa y sigue tomando un sector al sur de la Provincia de Mendoza hasta alcanzar el vértice N de la Provincia del Neuquén en el límite internacional. Franja colindante Sur la porción de territorio rionegrino al sur de la Ruta 23.

La ventaja fundamental de la igualdad de trocha es la unificación del material tractivo y de remolque que transita de punta a punta sin trasbordos

El Paso Pino Hachado tiene mínimos cortes por inclemencias climáticas (nieve) y está prevista la ejecución de un cobertizo para evitar ese parate,

Paso protocolizado de Mallín Chileno, mediante Cartas Reversales del 06/09/2000. Esta protocolización y  los convenios de la Prov. del Neuquén con el Estado Nacional de los años 2000 y 2002 apoyando este FFCC dispararon la inversión a fondo perdido de la Provincia (construcción de 24km. y de la Zona de Actividades Logísticas en Zapala ZAL Zapala).

Conflicto de intereses según se detalla en la nota i

Extensión vías a Chihudos desde la ZAL Zapala, construcción de puente ferrovial sobre el río Neuquén para acceder a Añelo (Vaca Muerta), Filo Morado y Rincón de los Sauces.

Todo tipo de equipos para instalaciones de diversas energías y equipamiento de fábricas, talleres, etc.

El costo de equipos carreteros y personal ocupado en transporte de larga distancia se puede direccionar a talleres de mantenimiento, operación de equipos y máquinas y camiones de transporte en la industria minera, fabricas, talleres, etc (generando PBG y no cargando costos al flete y no generando producción).

Estos estimados incluyen desde la ingeniería hasta las obras de arte, puentes, cobertizos, etc.

La provincia del Neuquén cuenta con el anteproyecto de traza hasta el Km 50 desde Zapala con preanálisis de traza hasta el punto de cruce del límite

Supone el uso del túnel Las Raíces como bimodal, y en el costo se incluye la reconstrucción del solado del mismo con rieles embutidos en el pavimento

Suponiendo un error del 20% llegamos a un monto total de u$s 640.000.000

Las inversiones y reformas de los accesos portuarios no se consideran ya que son decisiones que estarán determinadas por los flujos de cargas futuras en cada terminal y condiciones de tráfico marítimo imposibles de profetizar.

19 de abril de 2014

Una aclaración a la noticia publicada en Crónica Ferroviaria

Cartas de Lectores

Señor Director de Crónica Ferroviaria:

Cuando uno da una charla, como la que dí en la ciudad de Bariloche, invitado por un amigo que quería que comentara cómo veía yo el tren, en los comentarios y las notas (en este caso la publicado en el medio Bariloche 2000) sólo se refleja una parte, y a veces las respuestas a las preguntas.

Ing. Gonzalo Martín Baranda

Mi charla trató:

1. Lugares comunes que no tienen que ser verdad.

1.1. Sin tren no hay progreso.

1.2. Pueblos sin tren pueblos abandonados.

Estos dos temas los traté en la conferencia que di en un evento que organiza una revista del sector ferroviario, y es el resumen de un trabajo que hice para la CEPAL.

2. Qué condiciones tiene que cumplir el ferrocarril para ser útil.

2.1. larga distancia

2.2 cargas

2.3. cercanías.

El primer punto también lo he tratado en conferencias anteriores y se basa en los tiempos de viaje  y el confort.

En el caso de cargas , como también he contado, traté del ferrocarril como un elemento en la logística del transporte, insistiendo que en Argentina, donde hay mucho granel y grandes distancias era necesario e imprescindible.

En el caso de las grandes urbes dije que el ferrocarril es IMPRESCINDIBLE.

3. Costes , tarifas y subvenciones.

Expliqué los costes de todo transporte, hice ver como el tren tiene que cargar con costes que la carretera no tiene y como el tren tiene ventajas para la sociedad que hoy día se pueden contar.

Aclaré que parte de esos beneficios deben volver al tren, y que en el caso de cercanías son tan importantes que admiten grandes inversiones y subvenciones.

Defendí el transporte público, expuse la necesidad de abonos para fijar al usuario, y la posibilidad de apoyo especial a los más desfavorecidos.
Sobre tarifas hablé del índice Carrefour que usted me ha oído contar más de una vez.

Esa fue la charla,  el tren ha sido y es mi modo de vida y lo defiendo con todo mi corazón sin caer en los mitos fantasiosos que no llevan a ningún lado porque chocan con la realidad.

Sobre la obra de reparación de vía Viedma - Bariloche, pregunté cual era la distancia, 800 km, pregunté a qué velocidad iban ahora los trenes , y fácilmente se deduce que se necesita una rehabilitación de vía. Dije lo que costaba 1 km de renovación de acuerdo con el BID, añadí que creía que era muy caro y no sería necesaria una obra tan grande, que se podría hacer con un entorno de 200-250 mil dólares -kilómetro-, pero que era una obra larga en el tiempo pues son muchos kilómetros.

Conté también que hoy no se puede ni se debe usar durmientes de quebracho colorado, que las fábricas de fabricación de durmiente es monoblock, y que están a tope por las obras que hace el ministerio del Interior y Transporte, que habría que buscar alguna otra solución para tener materiales.

Como ve, señor Director de Crónica Ferroviaria, sólo conté una realidad, si a algunos no les gusta, es que no les gusta la realidad, y eso no tiene solución.

Creo que el Gobierno lo está haciendo bien, ahora, en el tema ferroviario, seguro que comete errores, todos los cometemos cuando hacemos. Los que no los cometen son los que no hacen. Y más si sueñan con fantasías o se pasan el tiempo echando culpas al pasado.

El tren tiene futuro en Argentina, no sólo lo tiene sino que es IMPRESCINDIBLE, pero hay que partir de la realidad, hacer y ejecutar planes  que requieren un acuerdo de país, de todas o casi todas las fuerzas políticas pues las obras ferroviarias, como la mayoría de las importantes en  infraestructura, tardan en hacerse en más de una administración. Un abrazo.

Ing. Gonzalo Martín Baranda 

27 de junio de 2011

PROPUESTAS DEL CANDIDATO A PRESIDENTE DE LA NACIÓN, DR. RICARDO ALFONSÍN, SOBRE EL MEDIO DE TRANSPORTE FERROVIARIO

Redacción CRÓNICA FERROVIARIA

Atentos a las declaraciones que hiciese hace unos días el candidato a Presidente de la Nación por el partido Unión Cívica Radical, Dr. Ricardo Alfonsín, sobre el plan que tiene proyectado ejecutar en caso de llegar a la primera magistratura con relación al medio de transporte ferroviario, y deseando saber los puntos principales, es que nos entrevistamos con el Dr. Adrián Ramos (ex Cepal) que es el Jefe de Asesores del Equipo Económico del candidato, quién nos manifestó que la base de las propuestas fueron sacadas del último libro escrito por el Dr. Juan Alberto Roccatagliata, que lleva como título: "Los Ferrocarriles en Argentina - Una reflexión estratégica en el marco de la experiencia internacional"

Consultado el ex Director Nacional de Ferrocarriles, el mismo nos expresó que es correcto y que se le ha consultado sobre el particular, dándo el visto bueno correspondiente y poniéndose a disposición del Dr. Alfonsín en materia ferroviaria.

Explicación del Plan

El Plan Ferroviario a instrumentar en caso de ser electo Presidente de la Nación, se lo ha articulado sobre siete ejes de acciones, los que están íntimamente interrelacionados y que pasan a constituirse como los componentes del Plan. Cada componente tiene orientaciones directrices para direccionar la planificación y la gestión. Luego, cada componente se puede desagregar en programas, proyectos y actuaciones. A medida que se identifiquen, se podrá evaluar los costos de cada uno de los ítems señalados. (Se puede tomar el siguiente ejemplo, en el componente Rehabilitación y modernización de las infraestructuras, un Programa puede ser el corredor Buenos Aires - Mendoza. El proceso de renovación total, parcial o mantenimiento pesado de vías, constituye un proyecto, y en el las obras concretas por tramo del corredor, son las actuaciones).

Candidatos a Presidente y Vice Presidente de la Nación por la Unión Ferroviaria - Dr. Ricardo Alfonsín (izquierda) y Dr. Javier González Fraga

Estos componentes pueden estar referidas a la planificación, gestión y operación del sistema, a las infraestructuras, a los servicios de cargas y pasajeros a brindar, el material rodante, al soporte industrial y a los costos específicos y totales del Plan.

En este marco identificamos los siete ejes estratégicos componentes del sistema:

1. Contexto institucional para la planificación y la gestión del sistema ferroviario

Este componente es fundamental. Existen dos alternativas, el sistema se reorganiza según lo establece la estructura actual (Ley de Reordenamiento Ferroviario 26.352) o se estudian nuevas alternativas.


Dr. Adrián Ramos (Jefe de Asesores del Equipo Económico )

El Ministerio de Planificación y la Secretaría de Transporte tienen la competencia de diseñar las políticas públicas del sector (o los organismos que en su futuro los reemplacen, por un cambio en la estructura de ministerios), establecer los marcos regulatorios y la planificación estratégica del sistema ferroviario. Es la Autoridad de Aplicación.

Las dos empresas del Estado creadas por la Ley 26.352 (SOF SE y ADIF SE), deberán hacerse cargo de la explotación y operación comercial de los servicios de carga y pasajeros no concesionados (La SOF SE debería crear tres gerencias comerciales: Metropolitanos: gestionar las Líneas Roca, San Martín y Belgrano Sur. Cargas y Logísticas: Hacerse cargo del Ferrocarril Belgrano . Pasajeros Interurbanos y Regionales: Gestionar la rehabilitación de dichos servicios en el marco del Decreto 1261/04), y las infraestructuras y construcción de nuevas infraestructuras y de las instalaciones respectivamente (La ADIF SE gestionará en forma directa las infraestructuras no concesionadas o que hayan revertido a la Nación; y en forma indirecta toda la red nacional de interés federal, coordinando la tarea de los concesionarios), como así también, organizar las circulaciones (autoridad de tráfico).

Dr. Juan Alberto Roccatagliata (ex Director Nacional de Ferrocarriles)

La CNRT deberá cumplir las funciones que le confieran la ley citada.

Además, en el sistema operarán las empresas concesionarias (Sería necesario pensar la extensión o no de las concesiones de carga para dar mayor previsibilidad a los operadores y revisar todas las concesiones de Buenos Aires).

Concesiones de cargas - Concesiones de pasajeros del AMBA - Concesiones provinciales

Se hace necesario trabajar en un fortalecimiento institucional de la Secretaría de Transporte, la SOF SE, la ADIF SE y la CNRT, logrando el más alto nivel técnico - profesional y cubriendo los cargos por concursos abiertos y públicos.

Todas las demás empresas, operadores de emergencia, etc., deben ser discontinuadas.

Puede estudiarse la alternativa de crear una sola empresa sobre la unión de la SOF SE y ADIF SE, como Ferrocarriles Públicos Argentinos S.E. En este caso la empresa se inscribirá en el mundo del ferrocarril integrado verticalmente, es decir opera y explota concesionalmente los servicios de carga y de pasajeros y gestiona la infraestructura. Es decir el modelo histórico de ferrocarril.

2. Rediseño y reconstrucción de las infraestructuras ferroviarias. Definición de la red de interés federal, su jerarquización y niveles técnicos a alcanzar.

Nuestra propuesta es concentrar los esfuerzos sobre 22.000 km. de la red, de la cual casi 14.000 km. puede ser definida como troncal o primaria de cargas y 8.000 km. de red secundaria de carga.

De los 14.000 km. esta propuesta pone los esfuerzos en 9.000 km. de red primaria para tráficos mixtos (cargas y pasajeros interurbanos). De ellos, 2.450 km. para admitir velocidades de 160 km/hora, y 6.500 km. con velocidades de 120 km/hora. El resto de la red para soportar tráficos de cargas o trenes regionales, 80 km. a 100 km/hora.

La red de interés federal, tiene también proyectos de ampliación (nuevas líneas), como el Trasandino Central, el Trasandino del Sur, el corredor bioceánico norte o el tramo Transpatagónico, San Antonio Oeste - Puerto Madryn - Trelew, entre otros.

Este eje estratégico se divide en dos áreas de proyectos. Acciones en las redes y acciones en los nodos.

Las acciones en las redes, expresada más arriba, consiste en actuaciones como:

Renovación total de vías - Renovación parcial de vías - Mantenimiento pesado y rehabilitación - Puentes - Sistemas modernos de señalamiento (CTC, APC u otro que se defina) - Pasos a nivel protegidos o a desnivel.

Las acciones en los nodos están orientadas al reordenamiento de accesos ferroviarios a las ciudades, a interfases portuarias, a terminales intermodales, zonas de actividades logísticas y urbanización de instalaciones no aptas a la operatoria ferroviaria, con proyectos ferrourbanísticos.

Entre los principales proyectos se puede mencionar:

Nuevos accesos y corredor de circunvalación del Gran Rosario - Reordenamiento de accesos a Bahía Blanca y su complejo portuario - Reorganización de accesos a Mar del Plata, Gran Mendoza, Gran Tucumán, nuevas terminales de La Plata, etc. - Corredor de circunvalación de la Región Metropolitana de Buenos Aires.

Se debe recordar que la infraestructura es la base fundamental de un Sistema Ferroviario, sin ella no existe posibilidad de tener un ferrocarril viable.

3. Sistema de transporte de cargas - Intermodalidad y logística.

La meta es alcanzar globalmente una participación modal del 20 ó 25% para el ferrocarril en el Horizonte 2020.

Tres aspectos son centrales. Diseñar políticas de transporte que paulatinamente cree las condiciones para competencias armonizadas. Reconstruir a partir de fijar prioridades el sistema del Ferrocarril Belgrano Cargas, y fortalecer el sistema de concesiones, revisando primero lo que sea necesario revisar y modificar. Se considera que el sistema de cargas debería continuar bajo gestión privada. El Belgrano Cargas requiere un tratamiento especial.

El aumento de la participación del ferrocarril en las cargas necesitará:

Incorporar nuevo material rodante (locomotoras y vagones) - Mejorar las infraestructuras para aumentar las velocidades y rotar más rápidamente los trenes - Al renovarse las vías de la red troncal sería conveniente aumentar la capacidad portante al menos a 26 ton/eje - Fortalecer las medidas de seguridad en los desplazamientos, accesos a ciudades y puertos. - Agilizar los movimientos en terminales - Trabajar para cubrir el déficit de almacenamiento de granos (en estaciones) - Incorporación permanente de tecnología - Formación permanente de los recursos humanos.

4. Sistema interurbano de pasajeros de largo recorrido y trenes regionales.

El objetivo es rehabilitar progresivamente en forma competitiva y eficiente los servicios ferroviarios de largo recorrido, en los corredores identificados según lo establece el Decreto 1261/04.

Esto se alcanza en varios umbrales. En un plazo de dos años, previas actuaciones en las infraestructuras y el material rodante, es posible rehabilitar corredores sobre una base razonable. De allí en más se podrá avanzar hasta llegar en 4 ó 6 años en las metas del plan.

Corredores de la red interurbana de pasajeros

a) - Buenos Aires - Mar del Plata (Pinamar - Miramar - Tandil)
      Buenos Aires - Rosario - Santa Fe
      Buenos Aires - Rosario - Córdoba

Servicios de altas prestaciones a 160 km/hora.

b) - Buenos Aires - Rosario - La Banda - Tucumán
      Buenos Aires - Mendoza - San Juan
      Buenos Aires - Concordia - Posadas
      Buenos Aires - Bahía Blanca - Neuquén
      Buenos Aires - Bahía Blanca - San Carlos de Bariloche
      Buenos Aires - Santa Rosa

Servicios convencionales modernizados a 120 km/hora aunque en algunos tramos pueden rodar a 160 km/hora.

Esto debe constituir un sistema único operado por la SOF SE en el marco de la Ley 26.352, con una moderna concepción de explotación comercial y servicios orientados al cliente. La SOF SE debe prepararse para ello incorporando recursos humanos calificados.

Debe haber una integración tren - ómnibus a partir de estaciones intermodales, con el fin de lograr la mayor cobertura territorial.

En ciertos tramos de la red y cuando las condiciones del mercado o necesidades sociales lo aconseja se pueden establecer sistemas de trenes regionales o de media distancia.

5. Sistema de transporte metropolitano de cercanías de la metápolis de Buenos Aires y de otras aglomeraciones urbanas del país.

En una gran región metropolitana como Buenos Aires, el sistema de transporte sostenible, y en el ferrocarril en sus distintas opciones es estratégico para la competitividad de las ciudades, la cohesión social, la calidad de vida, la eficiencia energética y la sostenibilidad ambiental.

Las acciones principales serían:

Conformar un consorcio para el transporte del AMBA, previamente avanzar en un sistema interjurisdiccional de coordinación. - Establecimiento de boleto único - Revisar las concesiones ferroviarias y renegociar los contratos.

Acciones:

Modernización total y electrificación de las líneas General San Martín y General Roca - Modernización total y electrificación del Ferrocarril Belgrano Sur y Belgrano Norte (Un tema que merece ser evaluado en caso de modernizarse totalmente y electrificarse las líneas Belgrano Sur y Belgrano Norte, sino conviene cambiar la trocha pasando de la métrica a media) - Incorporar nuevos trenes eléctricos moduladizados para los cuatro ferrocarriles mencionados - Incorporación paulatina de nuevos trenes eléctricos para los ferrocarriles Mitre y Sarmiento - A mediano plazo renovar los sistemas de electrificación de los ferrocarriles Mitre y Sarmiento, pasando a 25 kw 50hz, de forma tal que quede interoperable toda la red de trocha ancha y de trocha métrica - Construcción de pasos bajo nivel y soterramiento del Sarmiento sólo primera etapa Caballito - Liniers (Ciudadela). - Modernización de estaciones e instalaciones. Construcción de intercambiadores intermodales y playas de estacionamiento disuasorias en sitios estratégicos.

Además es necesario:

Supervisar la falta de preocupación de las empresas concesionarias por controlar la evasión y por consiguiente el pago de pasajes por los usuarios.

Modificación de estructura de subsidios.

a) Debería implementarse un progresivo aumento de las tarifas, tal vez on un porcentaje anual relacionado con el aumento medio de salarios, de modo tal de aproximarnos a una ecuación en donde el 70% del costo operativo se cubre con tarifas, y el 30% son las compensaciones (subsidios) que aporta el Estado (La existencia del boleto único debería tener un costo por distancia, por ejemplo, 3 ó 4 zonas desde el centro de Buenos Aires a los bordes del conurbano. También el costo puede ser diferencial por nro. de viajes, por día, semana, mes o aún más. Habría que estudiar cómo implementar un boleto que con un costo razonable pueda ser usado en tres modos. Esto favorecería a las personas de menores ingresos que para llegar de su casa al trabajo y volver, usa tres modos, colectivo - tren y subte.)

b) Eliminar el actual sistema totalmente fuera de control, de declaraciones juradas por la puerta en vigencia de contratos programa (como en España), entre el Estado y las empresas concesionarias. Dichos contratos - programa deben diseñarse sobre parámetros específicos cuantitativos y cualitativos de los servicios a ser prestados, medibles y cuantificables bajo penalidades mutuas.

El dinero que se ahorra en los subsidios por un mejor ordenamiento del sector, debería orientarse a inversiones en el sistema.

El transporte ferroviario puede también aportar soluciones para otras aglomeraciones metropolitanas del país, como las de Córdoba, Rosario, Mendoza, Tucumán, Santa Fe, Bahía Blanca, pero al mismo debe ser correctamente evaluado debido a la escala de las ciudades. El metro ligero o el tren - trans, se adaptan más que el subte o el ferrocarril convencional.

6. Desarrollo de la industria Argentina para cumplimentar en todo lo posible las exigencias del Plan

Se debe tener como meta, que la industria ferroviaria argentina retome los niveles que supo tener en la década del 80 y pase de ser hoy en su mayoría reparadora de material rodante, a constructora de todo lo necesario para el desarrollo y la modernización ferroviaria.

La existencia de un Plan aprobado como Política de Estado, alentará sin duda a inversiones nacionales e internacionales en el sector.

Es posible volver a construir en el país rieles y aparatos de vía y todos los implementos para la modernización de las infraestructuras de vías.

También podemos volver a construir en el país locomotoras, coches de pasajeros con el confort de los tiempos actuales, trenes autopropulsados, como así también, equipamientos informáticos y sistemas modernos de señalamiento y comunicaciones.

Una estrategia fundamental en momentos de una transformación modernizadora de un sistema ferroviario como aquí se propone es la asociación de empresas extranjeras líderes con empresas argentinas para dar el gran salto tecnológico (Cuando en 1986 - 1988, España apuesta a la modernización de su ferrocarril, de la mano del nuevo accesos a Andalucía con alta velocidad AVE inaugurado en 1992, tomó ese proyecto como emblemático de la modernización de todo el sistema. En 2011 es uno de los mejores del mundo. Pero también tomó la decisión de que todo lo licitado de alta velocidad se produjera en un 70% en el país, y se cumplió. Hoy a 25 años de aquella decisión, España desarrolla industrias con tenología de punta y es uno de los líderes en alta velocidad.).

7. Costos totales del Plan, por componentes, programas, proyectos e inversiones.

Precisamente este es el tema en el cual ahora nos hemos de concentrar, llegando del trazo grueso al trazo fino. Siempre esto es una aproximación selectiva, pues los costos tienen modificaciones permanentes, a veces por costos de material básico como el acero, otros por la gran demanda internacional de infraestructuras y material rodante, proveniente de Asia - Pacífico y de otros lugares del mundo que han apostado a sus ferrocarriles.

La metodología seguida es identificar los componentes del Plan, cada componente se lo desagrega luego en Programas, y estos en Proyectos y Actuaciones.

De esta forma nos aproximaremos a los costos desde cada una de las actuaciones a los programas.

Cada proyecto tendrá su evaluación económico - financiera, incluyendo las externalidades, y también una evaluación del impacto ambiental. A su vez el Plan en su conjunto tendrá una Evaluación ambiental estratégica.

Como consecuencia, se podría estimar el costo total del Plan entre 18.000 y 20.000 millones de dólares. El cálculo más preciso a 2011 es de 18.138 millones de dólares, desagregados así:

Reconstrucción infraestructuras en millones de dólares

Red troncal                                                          8.638
Rehabilitación red secundaria                                 2.500
Modernización ferrocarril AMBA                               5.000
Proyectos especiales                                            1.500
Material rodante, rehabilitación, sistema
interurbano de pasajeros                                         500


TOTAL                                                              18.138

Esta inversión se puede escalonar del año uno al doce o del año uno al año diez, según dos escenarios posibles.

Para cada escenario se pueden fijar las prioridades.

Los proyectos estratégicos se encuentran fuera de este presupuesto. Dichos proyectos pueden ser grandes remodelaciones ferrourbanísticas como las de Retiro en Buenos Aires, el circunvalar de Rosario, el proyecto del Ferrocarril Trasandino Central con túnel de baja altura del Cristo Redentor, el Trasandino del Sur, etc. Estos proyectos pueden tener financiaciones especiales, o ser encarrados por asociación público - privada.

Además, hay que incorporar las inversiones que deben ejecutar los concesionarios de cargas, de acuerdo al porcentaje establecido en los contratos de concesión, renegociados en estos últimos tiempos.

Retornando al Plan ferroviario Argentina 2020, se considera conveniente que al tener debate y aprobación parlamentaria como política de estado, se fije el presupuesto total y que anualmente se incorporen las partidas total y que actualmente se incorporen las partidas presupuestarias al Presupuesto Nacional.

Si tomamos el monto total, 18.138 millones de dólares, repartidos en 10 años (puede haber variaciones por año según los proyectos que se ejecuten), tendríamos un promedio de 1.813,8 millones por año, y si se lo ejecuta en doce años sería de 1.511,5 millones por año (En el año 2010 en Argentina, la inversión en carreteras alcanzó 7.000 millones de pesos, sin contar algunos proyectos estratégicos como autopistas, el equivalente a 1.750 millones de dólares. El ferrocarril recibió en el mismo período 700 millones de pesos, es decir, 175 millones de dólares. De ello el 50% fue destinado al pago de subsidios.)

Los países del mundo desarrollado y emergente invierten más en ferrocarriles que en carreteras (En España, el Plan Estratégico de Infrestructuras de Transporte destina el 48% de las inversiones totales en transporte, al sistema ferroviario). ¿Por qué será?, ¿cuál es el beneficio público que los ferrocarriles reportan a sus sociedades?.

Una afirmación y un interrogante son oportunas en este epílogo. Con la ejecución del Plan la Argentina tendrá en 10 ó 12 años un moderno sistema ferroviario integrado aún nuevo modelo de transporte sostenible.

A la sociedad argentina le costará entre 18 a 20 mil millones de dólares. ¿Cuánto le costará a la sociedad no tener un moderno sistema ferroviario?.

Este es el interrogante que deberemos responder todos los argentinos.

Crónica Ferroviaria, pone a disposición de los candidatos a Presidente de la Nación, Gobernador Provincial, Intendentes Municipales, Senadores y Diputados nacionales nuestro medio periodísticos especializado del sector ferroviario, para que expongan sus proyectos con relación a la recuperación de los trenes en la República Argentina.