PEDIDO DE INFORMES AL PODER EJECUTIVO NACIONAL SOBRE EL CUMPLIMIENTO DE LA RESOLUCIÓN NRO. 629/2012 DE LA COMISIÓN NACIONAL REGULADORA DE TRANSPORTES, SOBRE PROHIBICIÓN DEL EXPENDIO Y CONSUMO DE BEBIDAS ALCOHÓLICAS EN EL ÁMBITO DE LA RED FERROVIARIA NACIONAL, Y OTRAS CUESTIONES CONEXAS

ACTUALIDAD

Redacción CRÓNICA FERROVIARIA

Se encuentra en la Comisión de Transporte de la Honorable Cámara de Diputados un proyecto de Resolución solicitando un pedido de informes al PEN sobre el cumplimiento de la Resolución Nro. 629/2012 de la Comisión Nacional Reguladora del Transporte, sobre prohibición del expendio y consumo de bebidas alcohólicas en el ámbito de la Red Ferroviaria Nacional, y otras cuestiones conexas.

Dicho trámite recayó en el Expte. 5755-D-2012 del 14 de Agosto del corriente año, siendo el firmante de dicho proyecto de Resolución el Diputado Nacional Héctor Horacio Piemonte (Coalición Cívica - ARI - Buenos Aires)

Fundamentos

La Ley N° 2873, de FERROCARRILES NACIONALES con las modificaciones introducidas por el Decreto-Ley N° 8.302 del 19 de julio de 1957 y posteriores y el REGLAMENTO GENERAL DE FERROCARRILES, aprobado por Decreto N° 90.325 del 12 de septiembre de 1936, en su artículo 158, prohíbe la presencia de vendedores ambulantes en terrenos de jurisdicción del ferrocarril, playas, estaciones y en los coches de pasajeros, que no estuvieran debidamente autorizados por las autoridades de la Empresa.

Como se informa en los fundamentos de la Resolución CNRT 629/2012, el "Estado Nacional dispuso en los contratos de concesión de los servicios de pasajeros del área metropolitana estableció en su Artículo 10, inciso 10.5, como política general que no se admitirán las actividades que deterioren el ambiente de las estaciones por la producción de humos, olores, calor excesivo, suciedad, residuos o exceso de ruidos; como asimismo, que las actividades que se implanten deberán contribuir positivamente a crear en la propia estación y su entorno un ámbito agradable, por lo que deberán evitarse las actividades que por su naturaleza generen situaciones de incomodidad o de inseguridad".

Asimismo, debemos recordar que la Ley Nacional N° 24.788, de Lucha contra el Alcoholismo, establece la prohibición al consumo de bebidas alcohólicas en la vía pública.

En 2012, la Comisión Nacional de Regulación del Transporte dictó la Resolución 629, prohíbe "el expendio y consumo de bebidas alcohólicas en el ámbito de la red ferroviaria nacional". Asimismo, aprueba el Instructivo de Control, en el que se establece que los operadores de los servicios ferroviarios serán los responsables de velar por el cumplimiento de la norma.

Por último, destacamos que la fiscalización de la normativa queda a cargo de la Gerencia de Concesiones Ferroviarias de la CNRT, que será la responsable de labrar actas, recibir denuncias, recabar pruebas y "arbitrar las medidas tendientes" a disponer, eventualmente, el secuestro de la mercadería, la clausura del establecimiento y, si correspondiera, las penalidades a los operadores.

Debido a la importancia de que en la Argentina tengamos un país con ferrocarriles libres de alcohol, es que les solicitamos a nuestros pares acompañen el presente proyecto de resolución, con el fin de que el Poder Ejecutivo informe sobre las tareas de fiscalización realizadas en el marco de la Resolución CNRT 629/2012.

SOLICITAR AL PODER EJECUTIVO DISPONGA RESOLVER LA CONCESIÓN PARA LA EXPLOTACIÓN DE LOS SERVICIOS FERROVIARIOS DE PASAJEROS DE LAS LÍNEAS GENERAL MITRE Y SARMIENTO, CUYO TITULAR ES LA EMPRESA TRENES DE BUENOS AIRES S.A. (TBA)

ACTUALIDAD

Redacción CRÓNICA FERROVIARIA

La Cámara de Diputados de la Nación con relación a solicitar al Poder Ejecutivo Nacional disponga resolver la concesión para la explotación de los servicios de pasajeros de las Líneas Mitre y Sarmiento por parte de la empresa T.B.A., resolvió "Dirigirse al PEN, para que a través del organismo que corresponda, proceda a RESOLVER la Concesión para le Explotación de los Servicios Ferroviarios de Pasajeros, correspondiente a los Grupos de Servicios Nros. 1 y 2, Líneas General Mitre y Sarmiento, cuyo titular es Trenes de Buenos Aires Sociedad Anónima".

Estación Coghlan - Foto: Rodolfo Risciotti

Los fundamentos de tal solicitud realizada por la Dip. Nac. Hilda Leonor Re (Coalición Cívica) recayó en el Expte. 1760-D-2012 y los mismos son los siguientes:

FUNDAMENTOS

Motiva esta presente iniciativa la impostergable necesidad de resolver la concesión con la empresa prestadora del servicio público de transporte de personas en trenes TBA (Trenes de Buenos Aires S.A.). Esto se debe y funda en la falta total de controles, seguridad, pericia, diligencia, como así también la regularidad en la prestación de dicho servicio publico, que innegablemente son estas las causales las que resultaron en el accidente fatal acaecido el 22 de Febrero de 2012, siendo aproximadamente las 8:30hs y arrojando como resultado más de 700 heridos y 51 muertos, hecho que pone en evidencia la falta de controles del estado respecto a los servicios públicos.-

Cabe mencionar que entre los diversos fundamentos que avalan nuestro motivado pedido, se encuentran las causales de rescisión que contempla el propio contrato de concesión, en dicho vinculo contractual, específicamente en su ARTICULO 19.- se establece:

TERMINACIÓN DE LA CONCESIÓN

La Concesión terminará por:

a) vencimiento del plazo;
b) resolución por culpa del Concesionario;

Y es este apartado b) el que encausa nuestra proposición siendo la culpa definida por la doctrina como toda desviación voluntaria de la conducta que debió seguirse en el cumplimiento de una obligación, como es la falta de mantenimiento, desidia en los controles y demás, cabe diferenciar que este concepto además comprende el dolo con sus elementos estructurales del conocer y querer(aspecto cognoscitivo y volitivo), que es manifiesto cuando por diversos actos e informes se advirtió al estado, a la empresa prestadora y demás del estado de las instalaciones, locomotoras y vías, y que a sabiendas del resultado posible se actúo omisivamente que es otra de las manifestaciones del dolo, como enseñan los juristas el no hacer lo debido, conociendo el medio propio e idóneo, y su resultado de la omisión.

Pero más allá de lo sucintamente expuesto, debemos destacar que en toda contratación de privados con el estado, se existe una desigualdad jurídica primigenia entre las parte, pues al fin privado que generalmente es económico, se le antepone una finalidad publica y de carácter netamente colectivo que prima sobre aquella. Por esto la Administración Publica en ejercicio de las llamadas facultades exorbitantes, puede y en este caso debe rescindir el contrato siendo que así lo exige la gravedad del asunto como es la insuficiente seguridad a la que son sometidos diariamente los usuarios, siendo notoria la falta de mantenimiento, elementos de seguridad, programas de evacuación y atención ante emergencias como también de otras obligaciones inherentes para una prestación tanto responsable como segura del servicio en cuestión defectuosamente prestado, además de no contar con otro medio para trasladarse.

Cabe recordar que fueron numerosas las denuncias que pusieron en conocimiento a la empresa, al estado y a toda la comunidad de los peligros en este tipo de transporte por la forma en que se están prestando, sin dejar de remarcar que diario toman estado publico situaciones similares por los medios masivos de comunicación, sobre distintos hechos, y recientemente se dio a conoce un informe entregado casi un año atrás por Comisión Nacional de Regulación del Transporte (CNRT) a funcionarios nacionales, sobre las deficiencias estructurales que presentaban las líneas Sarmiento y Mitre que eran operadas por TBA.

En un informe presentado el día 9 de Febrero de 2012 por la Auditoria General de la Nación, a través del Departamento de Control del Sector Transporte textualmente denuncia que "...las tareas de mantenimiento no se están haciendo o se realizan deficientemente...". Además que en el citado, también hace referencia a los planes expuestos en ejercicios anteriores por TBA a los cuales los califica diciendo que "... no contenían la totalidad de la información necesaria para un adecuado control y merecieron observaciones de la CNRT....", sigue el informe dando a conocer falencias que directamente resultaron en el fatídico accidente cuando a fjs.105 dice "...el órgano de control constato la no ejecución de gran cantidad de rutinas de mantenimiento del material rodante, incumpliendo casi en su totalidad con la programación de la intervención "ABC" que se refiere a la reparación de elementos sensibles a la seguridad como los bogies, reperfilado y control de ruedas, control por ultrasonido de ejes, revisión y recambio de elementos desgastados o faltantes de suspensión y de frenos, control y reparación de elementos de acople...". Dando así abundantes justificaciones que prueban los incumplimientos, deficiencias de TBA como prestataria del servicio en cuestión.

Por tales razones, Señor Presidente, y otras que estamos dispuestos a brindar en oportunidad de su tratamiento, es que solicitamos la aprobación del presente proyecto de resolución.-Firmante: RE, HILMA LEONOR (ENTRE RÍOS) COALICIÓN CÍVICA - ARI

EL INFORME DONDE SE ADVIERTE QUE LOS TRENES DE LA LÍNEA SARMIENTO ESTABAN EN PÉSIMAS CONDICIONES

La Auditoría General de la Nación advirtió con anticipación que los trenes del ramal Sarmiento, al igual que otros, tenían serias falencias. Los sistemas de seguridad, las vías y las estaciones no tienen el mantenimiento adecuado. Aseguran que la empresa TBA no hizo caso a las advertencias.

La Auditoría General de la Nación advirtió en reiterados informes que la situación de los trenes que circulan por Buenos Aires es crítica y que así peligraba la seguridad de sus pasajeros. De manera particular, la AGN, organismo de control dependiente del Congreso, menciona al ramal Sarmiento de la empresa TBA como una de las más complicadas. Poder Ciudadano también tomó el informe para cuestionar la seguridad de esos trenes, luego de la tragedia ocurrida.

Entre las falencias detectadas, se menciona la falta de mantenimiento de los trenes, vías en mal estado, sistemas de seguridad y frenado obsoletos y sin control y hasta formaciones que viajan con las puertas abiertas a pesar de las prohibiciones. Allí también constan distintas advertencias de la Auditoría y también de la Comisión Nacional Reguladora del Transporte, que fueron obviadas por la empresa.

Por ejemplo, de 463 deficiencias detectadas, sólo se repararon 74 un año más tarde. Pero se sumaron 106 nuevas falencias.

En las vías se detectaron durmientes rotos y fijaciones sueltas y faltantes. En cuanto al material rodante, la situación es peor. “De pudo determinar la inexistencia de un plan de mantenimiento para el material rodante, lo que se ve reflejado en el diferimiento de kilometraje en las reparaciones y en el incremento en cantidad y gravedad de fallas”, indica el informe.

En el ramal Sarmiento, se verificaron 35 unidades y 29 de ellas tenían “falencias en su estado de conservación”.

Fuente: MDZ

N. de la R.: Nos parece muy bien que la Auditoría General de la Nación investigara el estado del material rodante y tractivo de la Línea Sarmiento concesionada a la empresa T.B.A., pero para la seguridad de todos los usuarios del ferrocarril, debería hacerlo íntegramente también a todas las otras Líneas y trenes de pasajeros de larga distancia que también se encuentran, varios de ellos, en pésimas condiciones igual o peor que el material del Sarmiento.

“LA CNRT, LA SECRETARÍA DE TRANSPORTE Y T.B.A. SON LAS RESPONSABLES DEL TRÁGICO ACCIDENTE EN FLORES"

Lo aseguró el representante legal de la asociación Consumidores Libres, Héctor Polino, quien cuestionó a los organismos estatales porque “en lugar de velar por los intereses y la seguridad de los usuarios, son organismos que están al servicio de las empresas, y funcionales a todos los incumplimientos de las normas vigentes”.

El representante legal de Consumidores Libres, Héctor Polino, advirtió que la Comisión Nacional Reguladora del Transporte (CNRT, la Secretaría de Transporte de la Nación y la empresa ferroviaria TBA “son las responsables directas del trágico accidente ferroviario ocurrido en el barrio de Flores”.

En este sentido, el ex diputado socialista manifestó que “la verdad es que nadie controla nada en nuestro país”, pues “tanto la CNRT, como la Secretaría de Transporte, en lugar de velar por los intereses y la seguridad de los usuarios, son organismos que están al servicio de las empresas, y funcionales a todos los incumplimientos de las normas vigentes”.

En tanto, recordó que “en el año 1960, siendo concejal municipal, presenté un proyecto para eliminar las barreras ferroviarias en el ámbito de la ciudad de Buenos Aires. Al año siguiente el Concejo aprobó el proyecto y además, una partida presupuestaria para comenzar los trabajos con el presupuesto del año 1962”.

“En abril de ese año se produjo un golpe de Estado, se disolvió el Concejo Deliberante, y desde hace más de 50 años no se hizo prácticamente nada para resolver el problema de las barreras ferroviarias”, concluyó Polino. (ANDigital)

LA C.N.R.T. ESTABLECENSE LOS REQUISTOS DE LAS PROGRAMACIONES A PRESENTAR POR LOS OPERADORES FERROVIARIOS DEL AREA METROPOLITANA.

Redacción CRÓNICA FERROVIARIA

Mediante Resolución Nro. 338/2011 de fecha 30 de Mayo de 2011 de la Comisión Nacional de Regulación del Transporte, publicada en el Boletín Oficial Nro. 32.167 del 09-06-2011, se establece los requisitos de las programaciones a presentar por los operadores ferroviarios del área metropolitana.

Por tal motivo, transcribirmos la Resolución Nro. 338 que dice lo siguiente:

VISTO el Expediente S01:0104444/2011 del Registro de la COMISION NACIONAL DE REGULACION DEL TRANSPORTE, organismo descentralizado actuante en el ámbito de la SECRETARIA DE TRANSPORTE del MINISTERIO DE PLANIFICACION FEDERAL, INVERSION PUBLICA Y SERVICIOS, y CONSIDERANDO:

Que el Artículo 13 de la Ley General de Ferrocarriles Nº 2873 establece que "Los horarios serán establecidos con anuencia de la Dirección de Ferrocarriles, que intervendrá al efecto de asegurar la comodidad de los pasajeros y el servicio de combinación entre los trenes de líneas distintas".

Que el Artículo 122 del Reglamento General de Ferrocarriles (aprobado por el Decreto Nº 90325/36 y modificado por el Decreto 1141/91), indica que "Los horarios de los trenes de pasajeros subsidiados por el Estado serán establecidos con la anuencia de la Dirección Nacional de Transporte Ferroviario.

Los horarios se llevarán a conocimiento del público mediante avisos colocados en todas las estaciones y lugares que dicha Dirección Nacional determine. Igual procedimiento se seguirá con los cambios que se introdujeren".

Que por Decreto Nº 1388 de fecha 29 de noviembre de 1996 se integró la COMISION NACIONAL DE REGULACION DEL TRANSPORTE y se aprobó su Estatuto.

Que el Artículo 6º del Estatuto faculta a la COMISION NACIONAL DE REGULACION DEL TRANSPORTE a fiscalizar las actividades de las empresas de transporte ferroviario y a solicitar la información y documentación necesaria a las mismas, para evaluar el desempeño del sistema de transporte y el mejor cumplimiento de la fiscalización encomendada.

Que el Decreto Nº 2075/2002 declara en estado de emergencia a la prestación de los servicios emergentes de los Contratos de Concesión en vías de ejecución correspondiente al sistema público de transporte ferroviario de pasajeros de superficie y subterráneo del Area Metropolitana de Buenos Aíres.

Que en el Artículo 4º de la norma citada consigna la obligación para las empresas concesionarias de presentar ante la SECRETARIA DE TRANSPORTE del MINISTERIO DE LA PRODUCCION el programa de prestación de servicios a los que se sujetarán su funcionamiento durante la vigencia del decreto.

Que el Artículo 3º de la Resolución 115/2002 del ex MINISTERIO DE LA PRODUCCION, aprueba los Programas de Emergencia de Prestación de Servicio a que se refiere el Artículo 4º del Decreto 2075/2002 para cada una de las concesiones ferroviarias de pasajeros en el Area Metropolitana de Buenos Aires, conforme se detalla en el Anexo III de dicha Resolución.

Que el Anexo III de la citada Resolución 115/2002 cita que "la presente diagramación se aprueba con los alcances previstos en el artículo 3º, cuarto párrafo de los Pliegos de Condiciones Particulares, el cual indica; "El Concesionario deberá adecuar su programación, como mínimo, con periodicidad anual, teniendo lugar el cambio en el mes de diciembre de cada año, o en la fecha alternativa que apruebe la Autoridad de Aplicación. El Concesionario podrá también preparar hasta dos programaciones anuales, una para la temporada de verano y otra para el resto del año".

Que la parte esencial del control que ejerce esta Comisión Nacional es la de analizar debidamente las programaciones que presenten los operadores ferroviarios.

Que es necesario uniformar la información mínima requerida para la evaluación de las programaciones a presentar por los operadores ferroviarios del área metropolitana, como así también el plazo mínimo de presentación de dichas programaciones previo a la puesta en vigencia, a efectos de contar con tiempo suficiente para su análisis.

Que la GERENCIA DE ASUNTOS JURIDICOS de la COMISION NACIONAL DE REGULACION DEL TRANSPORTE ha tomado la intervención que le compete.

Que la presente se dicta en uso de las facultades emergentes del Artículo 6º inciso c) y 8º inciso b), del Anexo I del Decreto Nº 1388 de fecha 29 de noviembre de 1996 y por el Decreto Nº 454 de fecha 24 de abril de 2001. Por ello, EL INTERVENTOR DE LA COMISION NACIONAL DE REGULACION DEL TRANSPORTE RESUELVE:

Artículo 1º — Establécese que los requisitos mínimos de las programaciones de trenes que los operadores ferroviarios deben presentar esta Comisión Nacional de Regulación del Transporte para su análisis y posterior elevación para su aprobación a la Autoridad de Aplicación, son los siguientes:

a) Itinerario. Debe adjuntarse diagrama de la red con el listado de velocidades máximas y restricciones adicionales por tramo de vía. El itinerario deberá incluir las rutas de trenes de carga, interurbanos, trenes diferenciales y otros tipos tren, pudiendo en aquellos casos en que la Autoridad lo requiera, colocar a estos trenes en forma separada de los servicios comunes de pasajeros. Asimismo, el itinerario deberá indicar el kilometraje total del sector y entre estaciones.

b) Limitaciones operativas de la red (largo máximo permitido por tipo de tren, longitud de andenes mínima, etc.).

c) Cantidad de coches por tren y tipo de coche (con las características de los mismos) que programa en cada servicio.

d) Gráfico de corrida de trenes.

e) Formaciones disponibles para el servicio: cantidad de locomotoras, cantidad de coches discriminados por su tipología (coches eléctricos, coches motor, coches remolcados, etc.). Cantidad de formaciones en reserva.

f) Estudio de oferta y demanda estimada para las distintas bandas horarias y tipo de día en que se efectúan los servicios. El estudio de la demanda deberá basarse en censos de pasajeros que estudien la demanda en las horas pico así conocer si la oferta brindada satisface la misma dentro de los límites de pasajeros por coche admitidos.

g) Marcha tipo de cada tipo de tren.

Art. 2º — La COMISION NACIONAL DE REGULACION DEL TRANSPORTE podrá realizar consultas y requerir información ampliatoria a remitida, estando además facultada a realizar observaciones a las programaciones presentadas para su corrección.

Art. 3º — Los operadores de los servicios de transporte ferroviario de pasajeros de superficie y subterráneo del Area Metropolitana de Buenos Aíres deberán presentar los horarios para su aprobación a la COMISION NACIONAL DE REGULACION DEL TRANSPORTE con una antelación mínima de cuarenta y cinco (45) días corridos a la fecha prevista de vigencia. En caso de ser observada la programación, no podrá ponerse en vigencia hasta tanto no se cuente con la autorización correspondiente

Art. 4º — Notifíquese a FERROVIAS S.A.C., TRENES DE BUENOS AIRES S.A., METROVIAS S.A., UNIDAD DE GESTION OPERATIVA FERROVIARIA DE EMERGENCIA S.A. (UGOFE) - LINEA ROCA, SAN MARTIN, Y BELGRANO SUR.

Art. 5º — Comuníquese, publíquese, dése a la Dirección Nacional del Registro Oficial y archívese. — Antonio E. Sicaro.

SE MULTIPLICAN LAS QUEJAS DE LOS USUARIOS POR EL ESTADO DE LOS TRENES

Se estima que las oficinas de las concesionarias de las líneas ferroviarias reciben un reclamo cada media hora. Falta de mantenimiento de las formaciones, incumplimiento de horarios y accidentes son algunas de las cuestiones más repetidas

La preocupación por el estado de las líneas ferroviarias urbanas está en el en el tapete tras el trágico choque entre dos trenes en San Miguel que provocó la muerte de cuatro personas y más de 100 heridos. Sin embargo, este no es un problema que surge ahora sino que ya lleva años sin solución. Las quejas, antes casi invisibles, del casi millón y medio de usuarios ahora relucen ante la fatalidad y la falta de soluciones concretas.



Según los datos recopilados y publicados hoy por el diario La Nación, los usuarios de la red ferroviaria de la ciudad de Buenos Aires dejan asentadas al menos un reclamo en las oficinas por el mal estado de las formaciones, el incumplimiento de horarios, el deterioro y la suciedad en las estaciones, accidentes frecuentes y mal trato de los empleados ferroviarios, entre otros calvarios que la gente tiene que soportar.

Las estadisticas difundidas por el matutino pertenecen a la Comisión Nacional Reguladora del Transporte (CNRT). En total, sólo en 2008 las oficinas de las concesionarias recibieron 16.227 reclamos. Esas quejas se suman a las miles y miles que no se dan a conocer o que no quedan asentadas en ningún lugar.(Fuente: InfoBae)

LOS NUEVOS TRENES SIGUEN EN UN GALPÓN

Los trenes Talgo que iban ser la estrella del verano siguen durmiendo en un depósito, tal como informó Clarín el 6 de enero. A principios de octubre, el secretario de Transporte, Juan Pablo Schiavi, suscribió con la empresa española Renfe la compra de seis trenes Talgo IV y seis locomotoras diesel eléctricas que iban a ser utilizados para mejorar los servicios a Mar del Plata. Del total del paquete adquirido por casi $ 90 millones, arribaron en noviembre dos formaciones Talgo de nueve coches cada uno y las seis locomotoras.



Tras comprobar que estaba vencida la exención impositiva para esa clase de bienes, la Aduana bloqueó el uso de los trenes hasta que se regularice la situación fiscal. A través de un decreto presidencial, a principios de diciembre se eximió del pago de impuestos a las locomotoras y trenes importados. Los trenes ahora tienen que ser sometidos a las pruebas de rigor para ver cómo se comportan en la vías locales y obtener la habilitación técnica de la Comisión Nacional Reguladora del Transporte. Luego, la secretaria de Transporte tendrá que definir el contrato de mantenimiento que acordó con Renfe y también, resolver a quién le da la operación de los trenes.(Fuente: Clarín)

SIGUEN ABANDONADOS Y SIN REPARAR LOS TRENES USADOS QUE IMPORTÓ JAIME

En mayo, Transporte había prometido que era inminente la puesta en marcha.

El 70 % de los trenes usados que importaron el polémico Ricardo Jaime y su influyente asesor Manuel Vázquez siguen abandonados en las vías y a la espera de que se liciten los arreglos que fueron prometidos varias veces por el Gobierno.

A fines de mayo de 2010, el secretario de Transporte Juan Pablo Schiavi anunció que, en unas semanas, se iban a licitar las reparaciones de las locomotoras y coches comprados a España y Portugal.

En noviembre –cuando salieron a la luz los mails de Vázquez que confirmaron el cobro de millonarias comisiones por las importaciones que se habían hecho de Estado a Estado– Schiavi volvió a afirmar que “estamos a días de que salga una licitación muy grande que por 3 o 4 años va a dar trabajo a muchos talleres de la Argentina para reparar el material ferroviario”.

Transcurridos los primeros días de 2011, los arreglos siguen en la nebulosa y nadie en el Gobierno se anima a arriesgar una fecha cierta para la contratación de los trabajos que permitan frenar el deterioro que vienen registrando las formaciones ferroviarias que habían demandado una inversión estatal de $ 1.600 millones .

De acuerdo con los datos obtenidos por Clarín , el expediente iniciado para la licitación se encontraría en la Comisión Nacional Reguladora del Transporte (CNRT) que ahora tiene que definir los parámetros técnicos y los valores de referencia para los respuestos y los trabajos de reparación.

Desembarco de material ferroviario de España en Puerto de Dock Sud - Foto: Rodolfo Risciotti

Si se cumplen las promesas iniciales de Transporte, la licitación se segmentará en 17 lotes o paquetes con el fin de repartir los trabajos en todos los talleres ferroviarios privados y estatales que están en actividad.

Con estas contrataciones –que implicarían una inversión de $ 700 millones–, el Gobierno busca recuperar 10 formaciones autopropulsadas , 25 locomotoras y 200 coches de pasajeros que llegaron al país entre 2006 y 2009 como parte de los negocios con España y Portugal que habían acordado Jaime y Vázquez y que ahora están bajo la mira de la Justicia.

La polémica compra de los trenes usados que los europeos habían sacado de circulación por antiguos y antieconómicos tuvo su origen en el primer “acuerdo de cooperación” que suscribieron en enero de 2005 los presidentes Néstor Kirchner y José Luis Rodríguez Zapatero.

El convenio que Jaime cerró con España comprendió un primer envío en 2005 de 11 coches motores triples, 36 coches de pasajeros de larga distancia, 10 furgones y 10 locomotoras. Entre 2006 y 2009 arribaron 21 locomotoras, 21 triplas Modelo 593, 6 duplas Apolo y 150 coches de pasajeros.

En el caso de Portugal, la provisión de trenes usados había arrancado en 2004 con la compra de 17 duplas autopropulsadas para la línea Belgrano Norte. Un año después se amplió a 24 trenes eléctricos de 3 unidades, 6 coches motores, 39 locomotoras diesel y 60 coches de pasajeros.

Jaime cerró todas las operaciones en el marco de las relaciones “Estado a Estado” y en todas puso como cláusula saliente que las formaciones debían ser arregladas y remodeladas en los talleres de las empresas argentinas.

Actualmente, sólo el 30% de las unidades importadas se encuentra en funcionamiento . En los ferrocarriles metropolitanos, se pueden ver algunas formaciones en las líneas Roca, Sarmiento, Belgrano Norte y Belgrano Sur. En tanto, en los trenes de larga distancia, las escasas unidades que permanecen activas se encuentran en los servicios que presta Ferrocentral desde Retiro a Córdoba y Tucumán y los que de Ferrobaires en los ramales de la provincia de Buenos Aires.

En cambio, por impericia y falta de planificación la mayor parte de los trenes que llegaron para mejorar los servicios aún continúan inmovilizados en los talleres de Escalada, Gerli, Chascomús, San Martín y Retiro.(Fuente: Clarín)

VÁZQUEZ GESTIONÓ "APORTES" PARA UN CONGRESO FERROVIARIO

El asesor de Jaime recibió instrucciones para hablar con firmas de España y Portugal.

El XXI Congreso Panamericano de Ferrocariles prometía ser memorable. Inaugurado en Buenos Aires el 30 de agosto de 2007, a 150 años de la inauguración del primer servicio ferroviario de la Argentina, el evento contó con un apoyo político incalculable: lo avaló un decreto presidencial firmado por Néstor Kirchner quien era también titular del comité organizador honorario.

De ese cuerpo participaban además el entonces vicepresidente Daniel Scioli, el ministro de Planificación Julio De Vido y el secretario de Transporte, Ricardo Jaime, además de otros ministros del Gabinete.

Copia fascímil Instrucción juntar aportes



La dimensión que el Gobierno quería darle a este Congreso se ve también en los mails de Manuel Vázquez, el asesor de Jaime. En nombre de su jefe, recibió un correo con instrucciones directas y precisas: “Las urgencia de conseguir aportes es fundamental. Agradezco tu URGENTE gestión, para lo cual habría que hablar con las siguientes Empresas: 1) RENFE (España): El monto original requerido fue de $ 50.000.- Se necesitaría elevar el pedido original a $ 100.000. 2) CONBOIO (sic) (Portugal): El monto original requerido fue de $ 50.000.- Se necesitaría elevar el pedido original a $ 100.000” ( …) Cualquier duda chequealo con Ricardo”, escribe un tal “Pedro” que, si se sigue el correo, sería Pedro Ochoa Romero, el presidente de la Comisión Nacional Reguladora del Transporte, quien fue el tesorero del seminario.

Renfe es la estatal española que proveía –y provee- material ferroviario a Argentina. Por Conboio se refiere a Comboios de Portugal (CP), la empresa pública portuguesa que también vendió material al gobierno nacional. El correo enviado a Vázquez es aún más ambicioso. Le pide que avance también en “las siguientes Empresas que todavía no se realizaron contactos: 3) IECSA: El monto original a requerir era de $ 25.000.- Pero sería importante conseguir un aporte de $ 50.000. Esta Empresa participa del consorcio del Tren de Alta Velocidad. 4) ISOLUX S.A.: El monto original a requerir era de $ 25.000.- Pero sería importante conseguir un aporte de $ 50.000.- Esta Empresa participa del consorcio del Tren de Alta Velocidad.

Vázquez respondió enojado por el desorden de estas gestiones: “Pedro –escribió- Estoy hablando de este tema con el Señor Antonio Luna (N. de la R: subsecretario de Transporte Ferroviario) y le he pedido que se pongan de acuerdo entre ustedes pues yo no puedo estar coordinando vuestro desorden ( …). Lo único que hago es usar mis relaciones personales y profesionales para ayudarlos. Lo que no puedo es quedar como un improvisado, gratuitamente, como frente a CP, que me comunica hoy que nadie les había hablado del tema anteriormente”. Sin embargo, el asesor de Jaime cumplió su trabajo. La página web de ese Congreso consigna como empresas auspiciantes a Renfe, a CP y IECSA.

Jaime, por su parte, fue el primer orador luego del discurso inaugural del entonces diputado Lorenzo Pepe, quien estaba a cargo de la organización del Congreso.

Dónde hicieron gestiones

1 RENFE (España): “El monto original requerido fue de $ 50.000.- Se necesitaría elevar el pedido original a $ 100.000”.

2 CONBOIO (sic) (Portugal): “El monto original requerido fue de $ 50.000.- Se necesitaría elevar el pedido original a $ 100.000”.

3 IECSA: “El monto original a requerir era de $ 25.000.- Pero sería importante conseguir un aporte de $ 50.000”.

4 ISOLUX S.A.: “El monto original a requerir era de $ 25.000.- Pero sería importante conseguir un aporte de $ 50.000”.
Fuente: Clarín