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27 de julio de 2022

Las concesiones ferroviarias continúan y se afianzan. El Plan Nacional de Ferrocarriles se esfuma y podemos perder todo nuevamente.

Nota de Opinión

Por: Leandro Llaría (*) (para Crónica Ferroviaria)

Una opinión en cuatro puntos sobre la normativa ferroviaria y Resolución de transporte 353/2022.

1. Una Resolución para contradecir el espíritu de las leyes ferroviarias.

Una simple Resolución, la 353/2022 del Ministerio de Transporte de la Nación, obstruye y afecta negativamente la idea de un sistema ferroviario con manejo y control pleno del Estado y deja vía libre a las concesionarias a quedarse con todo, como parece que lo vienen preparando. Postergar otro año la recuperación y manejo de los bienes, vías, cargas y tránsito es un riesgo extremo que tenemos que evitar.

En los últimos días aparecieron en los medios de comunicación y en las redes sociales, unas notas similares, casi repetidas entre sí por ser tomadas de la agencia Télam, que hablaban del tan prometido como postergado retorno del control de vías y tránsito al Estado. Y mencionan la "Resolución 211" del Ministerio de Transporte de la Nación como si fuera de este año 2022, pero es una normativa del año pasado (Junio de 2021). 


https://www.telam.com.ar/notas/202207/599414-gobierno-vias-ferreas-control-estatal.html    

Ahora, en el mes de Junio pasado surgió la Resolución 353/2022 (es del Ministerio de Transporte de la Nación pero parece escrita por FerroExpreso Pampeano y las concesionarias) que es de extrema gravedad.

En el artículo primero "Instruye" a FerroExpreso Pampeano S.A. a continuar nuevamente con el contrato de concesión, que originalmente vencía en el año 2021; ahí le extendieron un año y tenían que devolver todo el pasado 30 de Junio 2022; ahora "se nos escapa la tortuga" y acuerdan que va a ser en Junio/Julio pero del año 2023. 

Por su parte, el artículo 2 pone el valor o cálculo del canon a pagar, que lo adjunta en anexos cortos y difíciles de entender. La resolución fue publicada en el Boletín Oficial el 13/06/2022 y salió en pocos medios; uno de ellos fue Crónica Ferroviaria: https://wwwcronicaferroviaria.blogspot.com/search/label/Resoluci%C3%B3n%20Nro.%20353%2F2022

2. Lo hacen de una manera oscura y oculta.

Lejos de querer hablar abiertamente de una planificación integral para las cargas y contar sus planes o acuerdos,  lo hacen de una manera “oscura”, por su redacción a propósito confusa, y “oculta”, porque se evitó su difusión como norma propia y sus explicaciones o fundamentos.

La resolución 353/2022 no salió abiertamente o explicada a los medios como suele suceder con otras noticias oficiales de ferrocarriles. La lanzaron en un breve articulado mezclando temas: por un lado extiende la concesión a FerroExpreso Pampeano S.A. (art.1); por otro regula el canon en sus anexos e introduce lo del acceso abierto en el ramal Rosario - Bahía Blanca (art.2); y por otro, otorga a la Secretaría de Gestión de Transporte, que no es un órgano propio de las leyes de ferrocarriles, facultades varias de incidencia (art. 3); es eso la norma; cortita y al pie.  

Es una norma de carácter inferior que viene a tergiversar o modificar el espíritu de las leyes nacionales de ferrocarriles, los decretos nacionales (superiores en jerarquía) e incluso a la propia resolución 211/2021 del año pasado, como surge al ver el contenido del texto (los considerando y la parte resolutiva) y en los tres  anexos. Puede verse la resolución 353/2022 en: https://www.argentina.gob.ar/normativa/nacional/resoluci%C3%B3n-353-2022-366374/ texto  y ver los tres anexos del “Canon establecido” para modelo del acceso abierto en:

https://www.argentina.gob.ar/sites/default/files/infoleg/res353-1.pdf ANEXO 1 Propuesta de canon. 

https://www.argentina.gob.ar/sites/default/files/infoleg/res353-3.pdf  ANEXO 3 Metodología de la actualización.

Como si lo que, supuestamente, era en favor de las empresas estatales (Ferrocarriles Argentinos Sociedad del Estado, Ley  27.132,  la Administradora De Infraestructura Ferroviaria S.E. y la Sociedad Operadora Ferroviaria S.E. de Ley 26.352 y a la Belgrano Cargas y Logística) vaya, por artilugios de “poesía legal”,  a ser un maquillaje, todo a favor de las eternas concesionarias. 

¿Por qué esto no sale al conocimiento o se llama a opiniones abiertamente ya que es algo esperado por años?;  ¿quién elabora “de prepo” ese cálculo indecifrable de los anexos?; ¿por qué se llama a licitación casi sin tiempo para que alguien se entere?;  ¿sabemos quiénes se han podido anotar en el registro de operadores ferroviarios? Son muchas cosas que no se entienden desde el razonamiento lógico o de interés público. Acá pueden ver el reciente llamado a “licitación internacional 1” del 20 de julio 2022 en lo que sería el debut del “acceso abierto” 

https://wwwcronicaferroviaria.blogspot.com/2022/07/concurso-nacional-e-internacional-para.html

3. Que retorne todo al Estado al vencimiento del plazo, a más tardar en Diciembre 2022 y en Marzo 2023.

Hay que dejar sin efecto esta nueva extensión de plazo de concesión a FerroExpreso Pampeano (del grupo Techint) de resolución 353/2022 ya que es el contrato es, como allí se menciona,  de carácter precario” y que todo lo que administraban por concesión vuelva directa e inmediatamente a la empresa Trenes Argentinos Cargas (que legalmente es Belgrano cargas y logística sociedad anónima); con ello, en esos tendidos estratégicos, que se recupere todo el control de tránsito, vías y bienes de esa empresa.

Lo mismo, que se haga en Diciembre de 2022 para la Línea Mitre en manos de NCA –Nueva Central Argentina- (grupo aceitera Gral Deheza)  recuperando este mismo año la mayoría de la red argentina y, finalmente,  en marzo de 2023 para la Línea Roca en poder de la empresa concesionaria Ferrosur Roca S.A., del grupo cementero/minero Loma Negra - Camargo Correa.

De este modo en marzo 2023 se asegura el retorno total y pleno a control público. Y debería ser con participación de trabajadores y usuarios.

No se entiende porqué el ministro dice en la nota a la agencia Télam que el retorno sería a fines del año 2023; a lo sumo debería ocurrir en marzo; salvo que ya tengan acordada una nueva prórroga. Y luego, con nuevos gobiernos a fines de 2023 quién nos garantiza que no se extienda por décadas. Este es un tema de interés todo el país, porque el tren es de todos y para todos.

Ahora se empieza con el "sistema de acceso abierto" que también genera muchas dudas sobre su aplicación y distribución; porque todo indica que van a ser moldeados o  “cerrados” para las actuales concesionarias, que intentarán siempre conservar todo (trenes, vías, cargas) pero el Estado va a pagar el mantenimiento y si aportan al “canon”, va a ser a su total beneficio de circulación, en cuotas y por porcentajes; esto surge de los “considerando” de esa resolución 353/2022 y manifiesta su finalidad privatista.

A la vez demuestran el desinterés y falta de voluntad de llevar adelante un “plan maestro ferroviario” que integre verdaderamente a todo el país para pasajeros y cargas, que sea realmente abierto.

Es lamentable pero ya está ocurriendo.  Muchas dudas y cuestionamientos al respecto pueden leerse en esta nota del 6/6/2023 del medio “EnElSubte.com” (https://www.enelsubte.com/noticias/se-demora-el-fin-de-las-concesiones-analizan-una-nueva-prorroga-para-ferroexpreso-pampeano/) ; y  en otra de septiembre pasado del mencionado acceso abierto u open access: https://www.enelsubte.com/noticias/claroscuros-del-open-access-hibrido/

4. El Estado tiene que tener el control y manejo de todas las líneas de trenes.

Otra vez el proyecto de un ferrocarril federal parece esfumarse de las manos de la patria y perdemos todos nuevamente. ¿Vamos a permitirlo? ¿Nos mienten?. En junio de 2021, con la mencionada resolución 211/2021 nos decían que no iba a haber más extensiones de concesiones; luego de un año se olvidaron, las extienden y nos niegan el retorno. En aquella ocasión,  realicé una nota de opinión al respecto, que agradezco publicaron en Crónica Ferroviaria, y donde me expresaba en sentido similar, alertando de la necesidad de recuperar lo nuestro y evitar que sea un negocio para pocos; valorando el patrimonio ferroviario y público:

Ferrocarriles Argentinos: La gigantesca, multi-complementaria y millonaria herencia de generaciones pasadas. Una herramienta principal para un proyecto de país

Esperar un año (al 30 de junio 2023 o, peor, a fines de 2023) es dar a un “gobierno saliente o entrante” la decisión de tener trenes o privatizarlos y cerrarlos al público. Es negar al país y al pueblo del dominio pleno, control y administración de una de sus mayores y mejores riquezas: el sistema ferroviario nacional.

No se puede esperar más, el Estado tiene que tener el control y manejo de todas las líneas de trenes, tanto de cargas como de pasajeros,  en finalidad de integración federal y desarrollo.

(*) Integrante de Emancipación Sur - Propuesta Sur.

Coautor del Proyecto Tren Argentino.

31 de enero de 2022

Los trenes de carga estatales tuvieron un año récord pero las toneladas totales siguen estancadas

Actualidad

El 2021 fue un año récord para Trenes Argentinos Cargas, la empresa estatal que operador con mayor participación del mercado ferroviario superando a las empresas concesionarias, y con ingresos devengados que superan los 10 mil millones de pesos. Del total de productos transportados, más de un 75 % tuvo como destino la provincia de Santa Fe.  Si bien el crecimiento es auspicioso, el número de cargas totales sigue lejos de los años prósperos del ferrocarril. ¿Qué panorama se abre tras el anuncio oficial que pone fin a las concesiones ferroviarias de cargas?.

Según los números publicados por la Comisión Nacional de Regulación del Transporte (CNRT), el año pasado se transportaron más de 24 millones de toneladas entre las cuatro empresas que actualmente operan las seis líneas de servicios: Nuevo Central Argentino (NCA), a cargo de la línea Mitre, Ferroexpreso Pampeano (FEP) con la línea Sarmiento, Ferrosur (FSR) con la línea Roca, y Trenes Argentinos Cargas, la estatal que gestiona las líneas San Martín, Urquiza y Belgrano. La cifra significó un incremento del 18 % respecto al año 2020.

Toneladas Transportadas 2020 2021 Crecimiento 

FEP                 3.771.625         4.388.000         16%

NCA         6.844.452         7.296.368           6%

FSR         3.794.487         4.329.044         14%

San Martín         3.490.779         5.207.830         49%

Urquiza 337.261 476.841 41%

Belgrano 2.317.997         2.655.409         15%

TOTALES 20.556.601 24.353.492 18%

Pero la novedad estuvo puesta en la participación de los ferrocarriles operados por el Estado que nuevamente volvió a crecer. Las tres líneas sumaron un total de 8.340.080 toneladas transportadas (34 %) quedando como la operadora mejor posicionada, seguida por NCA con 7.296.368 toneladas (30 %), FEP con 4.388.000 (18 %) y FSR con 4.329.044 (17,7 %). 

La cifra transportada por Trenes Argentinos Cargas representó un crecimiento del 35 % en las toneladas transportadas respecto a 2020 y de un 56 % en relación a 2019. Pero el crecimiento se ve más claro cuando se miran los porcentajes de participación en las cargas totales: si en 2019 la relación era 25 % a 75 % en favor de las concesionarias privadas, para 2020 se redujo a un 30 % a 70 % mientras que en 2021 cerró con una participación de 34 % a 66 %, emparejando un poco más el partido.  

Individualmente todas las líneas crecieron respecto a 2020, un año marcado por la baja en las cargas totales producto, entre otros factores, de las afectaciones que trajo la pandemia. Las líneas San Martín (49 %) y Urquiza (41 %) fueron las que más crecieron en promedio, mientras que la línea Mitre, en manos de NCA, fue la que menos subió (6 %), pese a ser la que mayor cantidad de toneladas transportó (7.296.368). 

Santa Fe, provincia clave

Por medio de un comunicado, desde el gobierno nacional celebraron la noticia y consignaron que la clave de los números logrados se basa en tres pilares: “La reparación y mantenimiento de vías; la recuperación de material rodante, y el establecimiento de una tarifa competitiva que permite la diversificación de productos, así como el ingreso de nuevos clientes”.

Asimismo, agregaron que desde fines de 2019 se sumaron 38 nuevos clientes a la logística ferroviaria estatal, muchos de ellos que transportan mercaderías que tienen como destino a las provincias del norte argentino, como Misiones, Salta, Mendoza, Chaco, Tucumán y Santiago del Estero. “Se invirtió en vías y material rodante, mejoras de infraestructura y maquinaria en los talleres propios, avanzando en un sistema más estable que permita mayores velocidades de circulación a las formaciones”, agregaron. 

Consultado por Suma Política, el vicepresidente de Trenes Argentinos Cargas, Martín Gainza, aseguró que la provincia de Santa Fe cumplió un papel fundamental para este crecimiento siendo “el corazón exportador argentino”. Si bien los informes de la CNRT no discriminan geográficamente, el funcionario informó que de las 8 millones de toneladas transportadas por la operadora estatal, un 15 % tiene origen en la producción santafesina, mientras que un 75 % tiene como destino los puertos de la provincia.  

“La producción de Santa Fe que ha habido a través del transporte ferroviario de cargas ha crecido más de un 18 % respecto de 2020 y más de un 88 % respecto a 2019. Esto significa que hay cada vez más empresas santafesinas, pequeñas, medianas y grandes, que apuestan al ferrocarril como sistema de cargas de sus mercaderías”, señaló el abogado. 

Productos e ingresos

Del total de cargas transportadas en 2021 la gran mayoría responde a productos vinculados a la agroindustria. El rubro que mayor participación tuvo fue el de Granos (47 %) con unas 11.563.491 toneladas transportadas en todo el año, impulsado principalmente por el maíz (5.628.196 toneladas) y la soja (4.428.437 toneladas). Luego siguieron los Minerales y materiales de construcción (21 %), los subproductos agrarios (15 %) y las Manufacturas (4,31 %).

Entre los productos que más crecieron respecto a 2020 se encuentran el Material de Vía (120 %) lo que puede ser un indicador significativo para hablar de inversión en materia ferroviaria, sobre todo teniendo en cuenta que esos productos se transportaron casi en su totalidad por las tres líneas estatales. Además, mostraron incrementos importantes Otros productos agrícolas (53 %), Abonos y Fertilizantes (43 %) y Subproductos agrarios (40 %). Por el contrario, cayeron las toneladas transportadas de Madera (-64 %) y Contenedores (-23 %).

Ingresos devengados por flete 2020     2021             Crecimiento

FEP                    3.466.023.407 5.621.030.735          62%

NCA                    4.872.806.845 7.331.932.450          50%

FSR                    2.702.980.071 4.696.271.348          74%

San Martín                    3.396.009.177 6.070.429.876          79%

Urquiza               289.138.740    519.350.366          80%

Belgrano             2.571.842.806 3.981.583.141          55%

Totales           17.298.801.046 28.220.597.915          63%

A su vez, las empresas devengaron ingresos por servicios de flete por más de 28 mil millones de pesos, lo que significó un crecimiento del 63 % respecto a 2020. De ese total, unos 10.500 millones (37 %) fueron generados por las líneas estatales, que crecieron un 69 % respecto al año anterior, mientras que los ingresos de las concesionarias también aumentaron aunque un poco menos (60 %). 

En términos individuales todas las líneas crecieron en la medición interanual de ingresos devengados. Al igual que con el tonelaje, las líneas que mejores guarismos mostraron fueron la Urquiza (80 %) y San Martín (79 %), mientras que la empresa que menos subió fue NCA con un 50 %, aunque también fue la que más recaudó (7.331 millones).

                       Ingresos devengados 2020 Ingresos devengados 2021 Crecimiento

Concesionarios      11.041.810.232         17.649.234.533         60%

Estatales      6.256.990.723         10.571.363.383         69%

Totales    17.298.801.046         28.220.597.915

Creciendo pero estancado

Los números de cargas del 2020 fueron auspiciosos sobre todo pensando en la participación de las líneas estatales y teniendo en cuenta el inminente final del sistema de concesiones privadas anunciado por el Gobierno nacional. No obstante, el número de toneladas totales permanece estancado desde hace varios años. 

Según los registros de la CNRT, en el año 1994 —primer año con registros publicados— se transportaron poco más de 12 millones de toneladas y para el año 2003 ya se había pasado la barrera de las 20 millones. Pero desde ese entonces los montos oscilan cerca de ese número, sin demasiadas modificaciones, con un pico de baja en 2015 (18.488.284 toneladas) y un pico de máxima en 2007 (24.926.841), año en que más se transportó de los que hay registros oficiales publicados.  

Pero al día de hoy cuesta recuperar los números históricos de la época dorada del tren. Carlos Fernández Priotti, integrante de la agrupación “Amigos del Riel” aportó que durante la década del 50 los ferrocarriles argentinos movieron entre 35 y 40 millones de toneladas anuales. “Después del año 61, que ahí ya hubo un primer recorte importante de ramales, las cargas nunca pasaron de 25 millones de toneladas”, comentó en diálogo con Suma Política. 

El especialista realizó un repaso histórico recordando que en los 70 hubo otra bajante importante, impulsada por la dictadura militar, donde se cerraron estaciones y ramales de jerarquía. Desde entonces, las cargas transportadas se mantuvieron en un promedio de entre 15 y 20 millones por año. “Fijate cómo con el paso de las décadas fue cayendo el movimiento del transporte. Y eso se dio en un contexto en el que la producción agropecuaria fue creciendo. O sea que el ferrocarril ni siquiera pudo mantener participación en tonelaje aunque fuera perdiendo en el porcentaje total. Fue retrocediendo”, explicó. 

Para Priotti, el sistema ferroviario “está en una situación de estancamiento” que lleva ya un tiempo largo: “En tres o cuatro décadas la producción agrícola argentina se multiplicó por tres aproximadamente. Eso significa que el tren perdió participación. Hace medio siglo el tren movilizaba tranquilamente más del 40 % de las cosechas y hoy moviliza solo un 10 %. Y ni hablar en las demás cargas”. 

Fin de las concesiones

Desde las privatizaciones en la década del 90, la red ferroviaria se dividió en compartimientos que comenzaron a ser operados por distintas empresas privadas a cargo tanto de la infraestructura como del servicio. En 2008 hubo un primer intento para que la red vuelva a manos del Estado, con la sanción de la Ley de Reordenamiento Ferroviario, que creó la Administración de Infraestructuras Ferroviarias Sociedad del Estado (ADIF) y Operadora Ferroviaria Sociedad del Estado (SOFSE). 

Pero recién en 2015, con la Ley de Reactivación Ferroviaria que creó nuevamente Ferrocarriles Argentinos Sociedad del Estado se avanzó firme en ese sentido. La normativa facultaba al Poder Ejecutivo a reasumir la administración de la infraestructura ferroviaria en todo el país. Pero su reglamentación se demoró tres años y terminó saliendo con un espíritu contrario al de la ley, con la posibilidad de habilitar prórrogas de hasta 10 años de las concesiones vigentes.

Finalmente, en junio de este año el ministro de Transporte de la Nación, Alexis Guerrera, anunció la decisión de terminar con las concesiones privadas una vez terminados los contratos, rechazando así los pedidos de prórrogas que habían enviado las empresas. En la resolución se le asigna a Trenes Argentinos Cargas la operación de los ferrocarriles Sarmiento, Roca y Mitre. 

El horizonte planteado en la ley de 2015 es el de implementar la modalidad de “acceso abierto”, es decir, que cualquier empresa u organismo estatal pueda anotarse para operar y prestar servicios sobre la red ferroviaria pagando un canon. Sin embargo varios funcionarios ya adelantaron que va a ser necesario un sistema de transición previo al acceso abierto hasta que pueda ponerse a punto la infraestructura, hoy muy deteriorada en varios tramos. 

En ese marco es que la resolución insta a Trenes Argentinos Cargas a “invitar a participar” a los concesionarios de los procesos correspondientes para operar los servicios ferroviarios asignados “hasta tanto se implemente la modalidad de acceso abierto”. Y eso generó algunos interrogantes sobre cuál va a ser el rol de los privados en este nuevo esquema, bajo qué parámetros y con qué condiciones.

Desde el gobierno nacional aún no se brindaron demasiadas precisiones al respecto. Para Gainza el fin de las concesiones responde a una “adecuación a las nuevas normas” vigentes al día de hoy. “No puede haber concesiones integrales como hubo en la década del 90. Hay que ir a un sistema de participación publico privado y se está trabajando en ese sentido”, manifestó.  

Para Fernández Priotti el punto central de esta nueva etapa es que el Estado recuperará la gestión de la infraestructura y el tráfico en las líneas, con la posibilidad de revertir algunas situaciones injustas que se dan con la gestión de los tramos en manos de las empresas, como ocurre con el tren de pasajeros que va de Rosario a Buenos Aires. “En la mayor parte del recorrido el Estado nacional renovó las vías en condiciones técnicas de poder circular entre 120 y 160 kilómetros por hora y en realidad NCA hace circular los trenes de pasajeros a 40 kilómetros por hora, que es la velocidad de sus trenes de carga. Es una situación insólita”, cuestionó. 

Otro tema a tener en cuenta es el estado en que se devolverá parte de la infraestructura cedida en los 90 que abarca desde vías hasta material rodante, pasando por talleres y diversas instalaciones. De hecho, en la resolución se apunta que pasados 30 años, las concesiones arrojan “un balance negativo” y que esa situación “no puede ser corregida en el marco del esquema de concesionamiento integral”. 

Según el referente de Amigos del Riel el estado de la infraestructura varía según cada concesión, pero en líneas generales “no hubo inversiones de importancia” en todo este tiempo: “En la inmensa mayoría de los casos, para no decir prácticamente en todos, las calidades de circulación de vías que recibieron los concesionarios era inmensamente superiores a lo que es hoy día. Y ni hablar de los ramales que se cedieron en malas condiciones de circulación pero que operaban y que directamente hoy día no existen porque se levantaron o se robaron los rieles”.

No obstante, el especialista adelantó que la nueva etapa presenta “un camino cuesta arriba” en donde va a ser difícil ver resultados en el corto plazo: “Los concesionarios recibieron a principios de los 90 casi 30 mil kilómetros de vía en distintos grados de conservación. Esa cifra bajó hoy a poco más de la mitad en estado operativo. O sea que estamos con la mitad del sistema que se entregó y en condiciones mucho peores”. 

En ese sentido, Fernández Priotti señaló que el Estado deberá encarar un “programa de rehabilitación de líneas” en forma prioritaria, sobre todo en aquellos tramos estratégicos para el país. “Hay que hacer unas inversiones gigantescas en infraestructura. Tengamos en cuenta que en la mayor parte de la red ferroviaria los trenes funcionan sobre rieles y durmientes instalados hace más de 50 o 60 años. Son inversiones que se amortizan a lo largo de muchísimos años, pero lo importante es que se ponga un punto de inicio”, evaluó.SumaPolítica.com

Ignacio Cagliero - Periodista. Licenciado en Periodismo (UNR). Conductor y productor en radio Aire Libre (91.3). En Twitter: @NachoCagliero

5 de julio de 2021

La empresa concesionaria NCA vuelve al Estado, pero los Urquía seguirían en el negocio

Actualidad

Luego del fin de la concesión, Nuevo Central Argentino continuaría con la prestación de servicios. ¿Entran los chinos?

Aunque en un año electoral es difícil presuponer cómo presentará el Gobierno nacional la reasunción del control de las concesiones ferroviarias, lo cierto es que no hay conflicto entre esta decisión y la voluntad de las tres empresas privadas que hoy prestan el servicio de cargas.

Entre ellas está Nuevo Central Argentino (NCA), compañía donde el accionista principal es la cordobesa Aceitera General Deheza (AGD), de la familia Urquía. La concesión otorgada en 1992 no contempló subsidio alguno por parte del Estado y se desarrolló “con los resultados propios del negocio”, afirman en la compañía con sede en Rosario.

La ferroviaria cuenta con más de 1.200 empleados, 78 locomotoras, 4.200 vagones y un volumen de cargas que oscila entre los siete y ocho millones de toneladas anuales, sobre 20 millones de toneladas transportadas por todo el sistema durante el año pasado.

El lunes pasado, el Ministerio de Transporte de la Nación desestimó cualquier prórroga a la concesión de los ramales algo que las tres prestatarias habían solicitado por 10 años.

Pero esa resolución dejó ver un detalle importante: las empresas fueron invitadas a continuar como operadores ferroviarios en el nuevo sistema.

Ya desde el Gobierno anterior existían conversaciones en una Comisión Especial de Renegociación de Contratos a fin de garantizar la recuperación del sistema planteado por la ley sancionada en 2015 y sobre todo el reemplazo de las vías férreas, la inversión más pesada del negocio que, según expertos del rubro cotiza a razón de un millón de dólares el kilómetro.

“En todos estos años, por distintas razones, tanto económicas como operativas, no se pudieron concretar las inversiones ni el mejoramiento del sistema y eso generó que el ferrocarril sólo represente el cinco por ciento del total de las cargas en el país”, explicó el secretario de Transporte de la Nación, Diego Giuliano, al presentar la resolución 211.

Las operaciones que hoy desarrollan NCA, Ferroexpreso Pampeano (que depende de Techint) y Ferrosur Roca (de Loma Negra) pasarán en una primera instancia de transición y desde 2022 a la empresa Trenes Argentinos Cargas (TAC).

Sin épica ni pleitos

No habrá, sin embargo, épica peronista, como la que inspiró la estatización (en realidad fue una compra) de los ferrocarriles durante el primer gobierno del general Juan D. Perón, el 1º de Marzo de 1948. Ahora, 74 años después, todo está acordado y hablado entre las partes. Nadie planifica planteos judiciales, ni nada que se le parezca.

La administración de la infraestructura ferroviaria y de la totalidad de los bienes será asumida por Trenes Argentinos Infraestructura.

“En líneas generales, si bien con ciertos matices, ha habido continuidad en la política del Estado Nacional respecto de la actividad ferroviaria de cargas”, resume a La Voz Virginia Fanutti, gerente general de NCA.

El replanteo ferroviario comenzó con la ley 27.132 promulgada en mayo de 2015. Ahí se apuntó a la reactivación de los ferrocarriles de pasajeros y de cargas, la renovación y el mejoramiento de la infraestructura ferroviaria y la incorporación de tecnologías y servicios que coadyuven a la modernización y a la eficiencia del sistema de transporte público ferroviario.

Esa intención, obviamente, alcanza en sus efectos a las tres empresas concesionarias, las que ya venían advirtiendo que el volumen de cargas no era suficiente para reemplazar por su cuenta los trazados ferroviarios. Algunas de las vías datan del gobierno de Julio Argentino Roca que extendió las líneas ferroviarias y le puso límites a las tarifas de las prestatarias británicas.

Pero cualquier buen objetivo choca contra la necesidad de recursos. “Pensemos que la red ferroviaria tiene una muy amplia extensión y una antigüedad mayor a 80 años en promedio, en tanto que la densidad de carga no es lo suficientemente grande como para repagar esas inversiones”, asegura la ejecutiva de NCA.

¿Qué pasó? El plazo de concesión a NCA vence en 2022. La empresa tenía la opción de pedir una década más, y lo hizo. Pero con la reciente reglamentación de aquella ley impulsada por el entonces ministro de Transporte, Florencio Randazzo, la extensión colisionaría contra sus objetivos y dejaría la concesión en una situación jurídica precaria.

Por el otro lado, renegociar como también lo prevé la ley, puede alterar el objeto del contrato y pondría a los funcionarios en una situación difícil de explicar jurídicamente. Fue en ese marco que la cartera de Transporte desestimó el lunes las prórrogas, pero reconoció la madurez alcanzadas en la operación por las concesionarias.

“Si hacemos un balance de estos casi 30 años de concesión de NCA, los resultados son muy positivos y ello se observa en los importantes volúmenes transportados por NCA y su participación dentro del transporte ferroviario de cargas del país, en promedio un tercio del total”, resume Fanutti.

Para conseguir resultados fue clave “mantener relaciones comerciales de largo plazo” con los clientes. El primero, la propia AGD que usa el tren para transportar aceite y soja a su complejo rosarino. Pero también casos como el de Minera Alumbrera que realizó las inversiones necesarias llevar toda la producción durante la vida útil de la mina a través de NCA, lo cual incluyó un mineraloducto desde Catamarca hasta Tucumán.

Pero también esos vagones suben materiales de construcción, automotriz, piedra, cemento, frutas cítricas, subproductos, maní o alfalfa, por citar algunos. Hay también contenedores de distinto origen que son enviados a Rosario para su embarque.

¿Cómo sigue NCA?

Para las ferroviarias privadas hay que aprovechar “el espertiz alcanzado en los 30 años para que no se vea afectado el avance conseguido”. En ese sentido, la compañía Nuevo Central Argentino (NCA) prevé que será invitada a participar como operadora en forma asociativa con el Belgrano Cargas.

Ambas empresas ya vienen desarrollando acuerdos estratégicos de tráfico compartido donde las dos partes aportaron recursos humanos y materiales.

“NCA se va a adecuar, por sí o a través de otra sociedad, a la normativa que rija para los operadores privados”, adelanta Virginia Fanutti, gerente general de NCA, y agrega que la firma liderada por los Urquía “tiene la intención y voluntad de continuar prestando servicios de transporte ferroviario de cargas”.

Para eso, ya fue conseguido el carácter de Operador Ferroviario. “Considerando que la infraestructura pasará al Estado con el personal afectado a la misma, la actividad de los operadores consistirá en la operación ferroviaria, pagando un canon por el uso de vías”, explica.

Esto, como ocurrió con Alumbrera y con la propia AGD, también depende de las inversiones que realicen los clientes para subir su carga al tren, aunque lo vital es que aparezcan fondos para infraestructura.

El secretario de Transporte de la Nación, Diego Giuliano, recordó que para eso se avanza con las adendas IV y V de un acuerdo firmado con China, por 4.204 millones de dólares. Manual básico del kirchnerismo.

Hidrovía. El secretario de Transporte de la Nación, Diego Giuliano, sostuvo que la Hidrovía Paraguay-Paraná “ya no puede tener el modelo de concesión de los ’90”, y defendió tener mayores controles estatales sobre el canal.LaVoz.com

19 de mayo de 2021

Proponemos un desarrollo ferroviario regional

Nota de Opinión

Por: Mesa de Enlace Ferroviario (para Crónica Ferroviaria)

La Mesa de Enlace Ferroviario propone una transformación y desarrollo ferroviario protagonizados por el trabajo integrador de intendentes, regiones y comunas.

La red ferroviaria federal debe posicionarse como una herramienta indiscutida y eficiente al servicio de todos los sectores, para garantizar el desarrollo económico regional, la planificación territorial, la integración y la función social, como objetivos de una política de transporte intermodal y equitativa.

El futuro del país está siempre sujeto a la potencialidad de la producción y el desarrollo de las regiones.  Se habla de generar fuentes de trabajo, arraigo poblacional, políticas sociales y de garantizar otros derechos, y ante semejante desafío no podemos obviar el papel protagónico que el ferrocarril significa tanto para las grandes economías mundiales como para las economías emergentes;  y es por eso que el tren es un aliado estratégico en el marco de políticas integradoras donde actúe de la forma más eficiente junto a otros medios de transporte, todos esenciales para activar y mejorar las condiciones del intercambio de bienes y la movilidad de personas.

La Mesa de Enlace Ferroviario, una asociación de profesionales y técnicos, promueve la participación de municipios y comunas de diferentes regiones desde un rol imprescindible para el desarrollo territorial.  La propuesta implica que las prioridades, los lineamientos y las acciones concretas para fortalecer la red ferroviaria del país sean atribuciones de los gobiernos municipales, obviamente trabajando en forma articulada con los estados provinciales y Nación.

Desde el vínculo con los sectores productivos, la relación directa con las comunidades, el trabajo consensuado, la planificación territorial y las políticas sociales, cada intendente podría re-significar el rol del ferrocarril, y ser parte del diseño de una red dinámica, útil, en continuo desarrollo y lógica adaptación a los requerimientos locales y globales.

¿El fin de las concesiones privadas de carga?

En los próximos meses comenzarán a caducar los plazos de concesión de las empresas ferroviarias de carga que manejan gran parte de la red de trocha ancha del sistema, esto implica que las concesionarias deberían devolver al estado nacional tanto ramales como material rodante.  Ya casi en el final del modelo de concesiones privadas de carga, estas han dejado en evidencia una notable desinversión en la red, con algunos sectores totalmente abandonados.  Los trenes de carga se concentran al servicio de un puñado de grandes empresas, desatendiendo a los pequeños y medianos productores.  

El control de las vías por parte de las concesionarias de carga condicionó la velocidad y la cantidad de servicios de pasajeros, y restó productividad en ramales completos (donde, aún abandonados, las prestadoras cobran alquileres a terceros por el uso de inmuebles ferroviarios que son propiedad del estado).

Por otro lado la legislación ferroviaria argentina promueve la creación de administraciones ferroviarias regionales, de acuerdo a la capacidad de inversión que pudieran hacer las provincias (y  los municipios).  Hoy la única provincia que actúa en forma firme con inversiones y gestiones ferroviarias es Río Negro.  Y algunos municipios o provincias hacen aportes en forma puntual para hacer determinadas obras en algunos ramales o sectores.

Inversiones, transporte privado y deuda externa

Según un informe que realizó AIMAS (Asociación Intermodal de América Latina), el 93% del transporte de bienes en Argentina lo hace el transporte automotor, y un 85% de ese sector está conformado por PyMes.  Las cámaras de transportistas aseguran que para renovar equipos estas empresas, casi todas de capital nacional, no se endeudan en el extranjero, o sea que no generan deuda externa.  

El sistema ferroviario de cargas tal como está concebido hoy resulta muy poco rentable para la economía nacional, dado que la inversión en vías nuevas las realiza el estado nacional para garantizar servicios para un puñado de grandes empresas, desatendiendo las necesidades del resto de los productores.  Según las estadísticas de 2019, el capital nacional (en su mayoría PyMes), sin generar deuda externa, invirtió U$S 2.000 millones en equipos (entre ellos, una gran parte de acoplados y semirremolques hechos por la industria argentina).  

En el mismo año el estado nacional invirtió U$S 200 millones en vías nuevas, con endeudamiento externo, para hacer circular trenes fabricados principalmente en el extranjero, con un beneficio directo y casi exclusivo para unas pocas y grandes empresas, excluyendo a gran parte de la producción de este servicio.

El ferrocarril, con su rol en el sistema multimodal, debe significar una oferta territorial, y no limitarse a responder a la demanda actual de cargas, sino que debe actuar como promotor de nuevas demandas, y de nuevas formas de responder a la actual.

Si entendemos que el transporte de cargas, hoy, principalmente es el automotor y mueve un gran capital para sostenerse, y teniendo en cuenta que una red de trenes de carga eficiente debe ponerse al servicio del negocio de la carga, abaratando los costos de este y de los productos transportados, resulta necesario concebir un sistema integrado donde el ferrocarril beneficie a los camiones con bajos costos, y el camión beneficie al ferrocarril con inversiones.

En esa idea se basa la propuesta de la Mesa de Enlace Ferroviario de conformar un consorcio ferroviario, regional y mixto, donde los gobiernos locales participen desde los entes que los agrupan, con inversiones privadas a través de asociación con empresas de transporte automotor, y con la presencia objetiva y bien identificada con el territorio de un consejo promotor y consultor que defina la política ferroviaria regional de acuerdo al plan territorial del que todos (municipios, legisladores, funcionarios provinciales y nacionales) deberían ser partícipes.

¿Cuándo es el momento?

Si el final de las concesiones de carga encuentra al territorio sin un plan alternativo, el proyecto del “Acceso Ferroviario Abierto” condenará a las economías regionales a un modelo que cambia de nombre pero no de actores.  Otros ramales secundarios dejarán de ser atendidos, los clientes de siempre gozarán de las ventajas del ferrocarril, y la gran mayoría (productores medianos y pequeños, y empresas de transporte y logística) seguirán al margen de un “caro” sistema ferroviario sin inversiones privadas legítimas y con un gran costo para el estado y para la región.

Hoy es el momento de actuar desde el interior (metrópolis, ciudades y campo), dando un primer paso que debería ser un consejo promotor y consultivo que articule “Ferrocarril y Territorio”, integrado por autoridades municipales, legisladores y entidades técnicas.  Definidas las prioridades en el marco de políticas de desarrollo, el consejo debería monitorear, marcar el rumbo y apuntalar los fundamentos del consorcio ferroviario regional.

La Mesa de Enlace Ferroviario ya concretó algunas acciones comunes con intendentes de distintas regiones de la provincia de Córdoba, y se ha avanzado en la definición de objetivos y formas de organización para la conformación del consejo promotor que es el disparador del proyecto.  Si bien la idea se impulsa desde esta provincia, los funcionarios municipales han coincidido en la necesidad de integrar en los esquemas de trabajo y en el horizonte del proyecto a municipios y comunas de otras provincias.  

La propuesta es diseñar el ferrocarril desde el territorio, las razones están expuestas: en el suelo, en los altos costos de los productores, en las estaciones abandonadas con instalaciones de carga desaprovechadas, en el despoblamiento de las pequeñas ciudades del interior, en el hacinamiento en las grandes urbes, en la falta de integración, en la postergación del servicio social del transporte, en el estancamiento del desarrollo regional.

Hacer una transformación ferroviaria al servicio del territorio es tarea de todos: trabajadores, comunidad, funcionarios de transporte, legisladores, provincias, capital privado, asociaciones técnicas, y, sobre todo, los gobiernos locales como semilla del proyecto.

22 de marzo de 2021

En 2020 la carga por ferrocarril fue de 20,6 Mt. Crecen los ferrocarriles operados por el Estado Nacional y disminuyen las empresas concesionarias

Actualidad

Con la inminente finalización de las actuales concesiones ferroviarias de carga, el sistema requiere de toma de decisiones para su mejoramiento. Es necesario un espacio de discusión sobre su futuro, con participación de todos los actores involucrados.

Resumen: 

La carga total transportada por ferrocarril en el año 2020 tuvo una disminución con relación a igual período del año anterior (alcanzó a 20,6 Mt). Las tres empresas concesionadas (FEPSA, Nuevo Central Argentino y Ferrosur Roca) vieron caer su participación conjunta del 75% en 2019 al 70% en el 2020. En cambio, las operadas por el Estado Nacional (San Martín, Belgrano y Urquiza) crecieron conjuntamente, pasando del 25% del total en 2019 al 30% en el 2020. Mejoran los ferrocarriles operados por el Estado. 

Con relación a las toneladas-kilómetro (que es la multiplicación de las toneladas transportadas por la distancia media), en el 2020 se observó una caída en todos los concesionarios, mientras que aumentaron en las tres líneas operadas por el Estado Nacional: San Martín (+6,3%), Urquiza (+18,8%) y Belgrano (+19,9%). 

Discriminado por familia de productos, los derivados del agro y la agroindustria generaron cargas ferroviarias por 14,6 millones de toneladas durante 2020, lo que representó el 71% de la carga transportada en todo el país. 

Las toneladas transportadas totales están amesetadas desde hace varios años. Por este motivo, y ante la inminente finalización de las actuales concesiones ferroviarias de carga, la Bolsa de Comercio de Rosario impulsa un cambio de raíz en el sistema ferroviario de cargas de nuestro país e insiste en la habilitación de un ámbito de discusión y análisis del futuro del Sistema, con la participación de todos los actores involucrados en esta materia.    

Nota completa: 

Indicador N°1: La carga total transportada por ferrocarril en el año 2020 disminuyó con relación a igual período del año anterior (alcanzó a 20,6 Mt). Las tres empresas concesionadas (FEPSA, Nuevo Central Argentino y Ferrosur Roca) vieron caer su participación conjunta del 75% en 2019 al 70% en 2020. En cambio, las operadas por el Estado Nacional (San Martín, Belgrano y Urquiza) crecieron conjuntamente, pasando del 25% del total en 2019 al 30% en 2020. Mejoran los ferrocarriles operados por el Estado. 

De acuerdo con la información que publica la Comisión Nacional de Regulación del Transporte (CNRT), la carga total transportada por ferrocarril en Argentina en el año 2020 disminuyó con relación a igual período del año anterior en un 4,3%, en tanto que las toneladas-kilómetro registraron caída del 3,7%. 

El tonelaje transportado por ferrocarril en 2020 alcanzó a 20,6 millones de toneladas. Como puede apreciarse en el Cuadro N°1, la participación de cada una de las empresas concesionarias del servicio, FerroExpreso Pampeano S.A.; Nuevo Central Argentino S.A. y Ferrosur Roca S.A., en ese total fue de 18,3%; 33,3% y 18,5%, respectivamente. En tanto, la participación de las líneas San Martín, Urquiza y Belgrano, que forman parte de Trenes Argentinos Cargas y Logística, fue de 17,0%; 1,6% y 11,3%, respectivamente. 

Si se suma la participación de las tres empresas concesionarias y la de las tres líneas que opera Trenes Argentinos Cargas y Logística, las primeras alcanzaron el 70% mientras que las segundas el 30% en el 2020. Esto representa un aumento de cinco puntos porcentuales para el market share de Trenes Argentinos Cargas y Logística con relación al año anterior; pasó del 25% en el 2019 al 30% en el 2020.

Tal como se muestra en el Cuadro N°2, la evolución de las toneladas transportadas fue dispar entre los concesionarios o líneas que conforman el Sistema Ferroviario de Cargas (SFC). En el caso de FerroExpreso Pampeano S.A., Nuevo Central Argentino S.A y Ferrosur Roca S.A. la carga disminuyó 13,5; 6,3 y 15,2 por ciento, respectivamente. 

En cambio, las que aumentaron el tonelaje movido fueron las líneas San Martín (+6,8%), Urquiza (+6,0%) y la línea Belgrano con 31,6%. En el caso de las líneas San Martín y Belgrano, su participación en el total de transportado aumentó 1,8 y 3,1 puntos porcentuales, respectivamente. 


Indicador N°2: Con relación a las toneladas-kilómetro (la multiplicación de las toneladas transportadas por la distancia media), en el 2020 se observó una caída en todos los concesionarios, mientras que aumentaron en las tres líneas operadas por el Estado Nacional: San Martín (+6,3%), Urquiza (+18,8%) y Belgrano (+19,9%). 

El Cuadro N°3 permite ahondar algo más en la producción del Sistema Ferroviario de Cargas durante el año 2020. En dicho cuadro se observa el total y la variación porcentual de las toneladas-kilómetro (que es la multiplicación de las toneladas transportadas por la distancia media), con relación al año anterior.

Aquí se observan caídas en FerroExpreso Pampeano (-11,8%), Nuevo Central Argentino (-4,5%) y Ferrosur Roca (-24,4%), mientras que aumentaron las líneas San Martín (+6,3%), Urquiza (+18,8%) y Belgrano (+19,9%), El agregado ponderado (promedio de distancia ponderada por toneladas transportadas) del sistema ferroviario de cargas cayó un 3,7%. 

Indicador N°3: Discriminado por familia de productos, los derivados del agro y la agroindustria generaron cargas ferroviarias por 14,6 millones de toneladas durante 2020, lo que representó el 71% de la carga transportada en todo el país.


Finalmente, se incluye el Cuadro N°4 que muestra las toneladas transportadas por el Sistema Ferroviario de Cargas de la República Argentina discriminado por familia de productos. Como puede apreciarse, los derivados del agro y la agroindustria (renglones 1, 2, 5, 6, 10, 11 y 12) fueron aproximadamente 14,6 millones de toneladas durante 2020, lo que representó el 66 % de la carga transportada. De acuerdo con la información que suministra la CNRT, los ingresos devengados por esos rubros fueron 11.810 millones de pesos durante 2020, originados por el transporte de esos productos. 

Las toneladas transportadas totales continúan el amesetamiento característico de los últimos años. Este motivo junto con la inminente finalización de las actuales concesiones ferroviarias de carga son algunas de las razones por las que la Bolsa de Comercio de Rosario impulsa un cambio de raíz en el sistema ferroviario de cargas de nuestro país e insiste en la habilitación de un ámbito de discusión y análisis del futuro del Sistema con la participación de todos los actores involucrados en esta materia. BolsadeCerealesdeRosario.com 

(*) El presente artículo, publicado el 22/03/2021, contiene varias correcciones respecto del original, publicado el 19/03/21. Las correcciones están relacionadas con los datos de carga del año 2019.

17 de septiembre de 2020

“Las vías deben volver al Estado”, dijo Alejo Supply sobre el vencimiento de las concesiones ferroviarias

Actualidad

El subsecretario de Transporte bonaerense, Alejo Supply, habló con TodoProvincial y se refirió al vencimiento de las concesiones de vías que actualmente administran las empresas cargueras Ferrosur y Ferroexpreso Pampeano.

“Nosotros guiamos y coordinamos con Trenes Argentinos para todo lo que tiene que ver con la Provincia. La idea es sentarse para dialogar sobre las nuevas adquisiciones, teniendo en cuenta que se está por terminar la concesión de Ferrosur Roca y del FerroExpreso Pampeano”, expresó el funcionario bonaerense.

“Las empresas tiene su usufructo por el producto y no por el flete. No reponen absolutamente nada. Hace un mes hubo un descarrilamiento en Bahía Blanca. Estuve en el lugar y sin ser un experto es evidente que hay una dejadez absoluta”, cuestionó Supply.

Y consideró: “La Nación puede exigir que inviertan pero la realidad es que no lo harán porque se les está por terminar la concesión. Nosotros creemos que  las vías deben volver al Estado. Hasta ahora esa viene siendo también la postura del gobierno nacional”.

El contrato de Ferroexpreso Pampeano vence en 2022. La empresa del Grupo Techint controla las líneas Rosario-Puerto Belgrano y Huinca Renancó-Ingeniero White y ramales alimentadores.

Por su parte Ferrosur Roca está a cargo del grupo brasileño Camargo Correa y tiene como principales localidades de origen y destino de la carga  a Cañuelas, Azul. Olavarría. Tandil, Quequén, Bahía Blanca, Choele Choel, Allen, Cipolletti, Neuquén. Plaza Huincul y Zapata. Su concesión vence en 2023.

“Las vías deben ser de Estado nacional con participación de la provincia y que se implemente un sistema abierto por el cual las empresas que quieran correr trenes lo pueden hacer pagado un peaje. Ese es el formato que creemos que debería implementarse”, consideró Supply.

Por otra parte, el funcionario habló de la reapertura de ramales en la Provincia. “Ya está decidido el regreso del tren a Pinamar y al Puerto La Plata. Será un tren de trocha ancha que permitirá sacar los contenedores del puerto y la producción del parque industrial de Berisso. En una segunda etapa se contempla que comience a funcionar un tren de pasajeros”, detalló.

Sobre la posibilidad de que se reactiven otros servicios en lo inmediato, Supply expresó: “Por ahora se buscará avanzar con el interconectado y luego buscaremos avanzar con programa provincial que anunciaremos más adelante”.TodoProvincial.com

20 de mayo de 2020

Tren del Valle: Aún no se sabe si podrá reanudar servicios

Actualidad

Nadie sabe cuándo volverá a funcionar por la pandemia, y la grave crisis que atraviesa Ferrosur complica aún más el panorama.

El Tren del Valle que une Neuquén y Cipolletti aún no tiene fecha concreta para volver a funcionar. El transporte que brindan en forma conjunta Trenes Argentinos Operaciones y Ferrosur Roca S.A. quedó suspendido por la cuarentena, pero la grave crisis que envuelve a la firma privada y una millonaria deuda ponen en dudas el retorno al menos en el corto plazo.

Según indicaron a LM Cipolletti fuentes cercanas al gremio, el servicio quedó suspendido en el marco de las disposiciones del Gobierno Nacional por la pandemia de coronavirus y que aún nadie conoce cuándo se podría volver a poner en funcionamiento. Lo cierto es que Ferrosur Roca, quien tiene las concesiones de los ferrocarriles en Río Negro, Neuquén, La Pampa y Buenos Aires, atraviesa uno de sus peores momentos con una caída del 80 por ciento de los transportes y una deuda multimillonaria que lo llevó a presentar el preventivo de crisis al Estado.


“Los conductores que conducen el Tren del Valle trabajan para Ferrosur, y las locomotoras son de Trenes Argentinos. En caso de que Ferrosur quiebre, o despida gente, no habrá quien conduzca el tren. La deuda a pagar es muy importante y todo se resolverá en negociaciones, pero por ahora en la empresa no se habla más que de posibles despidos. Sólo se garantizó el cobro del mes de mayo, después nadie sabe qué pasará”, indicaron.

En el caso de que la empresa concesionaria Ferrosur Roca S.A. se desprenda del servicio en la región, Trenes Argentinos Operaciones deberá tomar conductores y capacitarlos para poner en marcha el transporte local. Sin embargo, eso se prevé que llevaré bastante tiempo.

“El gran problema es que Ferrosur dependía del transporte de arena de fractura usado en el petróleo, y la actividad está completamente parada. Si el trabajo que antes se hacía con 100 personas ahora lo hace con 38, ya sabemos qué pasará con el resto del personal.”, advirtieron.

Por ahora el futuro del Tren del Valle es incierto y todo se podría solucionar con una satisfactoria negociación entre el Estado y el directorio de la empresa de trenes en la que su accionista mayoritario es Loma Negra.LaMañanaNeuquén.com

13 de septiembre de 2019

El próximo gobierno deberá definir si prorroga o no las concesiones de empresas privadas de carga

Actualidad

Redacción Crónica Ferroviaria

Es ya sabido que las concesiones de las empresas privadas de carga, que vieron la luz allá por la década del 90, les vencerá muy pronto. La primera será FerroExpreso Pampeano S.A. en 2021, Nuevo Central Argentino S.A. en 2022 y un año más tarde a Ferrosur Roca S.A., por lo tanto, el encargado de decidir si le prorroga o no la concesión a dichas empresas será el próximo gobierno.

Como se recordará, el actual gobierno nacional mediante Decreto 1027/2018 de fecha 07 de Noviembre de 2018 establece la posibilidad de efectuar prórrogas por un plazo de diez años y poner en marcha, con posterioridad, un sistema nuevo denominado Open Access.


Según lo expresa el Artículo 2º de dicho Decreto: "Delégase en el Ministerio de Transporte de la Nación la facultad prevista en el artículo 3º de la Ley Nº 27.132, a efectos de llevar adelante la adecuación de los Contratos de Concesión vigentes".

"En el marco de dicha adecuación deberán analizarse, entre otros aspectos, la posibilidad de extensión de plazo contractual por un plazo no mayor a diez (10) años, el régimen de inversiones, la previsión de reembolsos por mantenimiento de terceros en la red, las pautas para la realización de obras por terceros en la red, la asignación de material rodante durante el plazo de concesión y la administración por parte de la Administración de Infraestructuras Ferroviarias S.E. de la zona de acceso a puertos".


Con relación al nuevo sistema denominado Acceso Abierto o Open Access el Decreto arriba mencionado expresa en el Artículo 4º lo siguiente: "Establécese que la plena implementación de la modalidad de acceso abierto en toda la red ferroviaria, tendrá lugar al día siguiente al vencimiento del plazo del último Contrato de Concesión, considerando el plazo de extensión que pueda ser otorgado, en el marco de la adecuación contractual a que se refiere el artículo 2º del presente".


"No obstante, el Ministerio de Transporte de la Nación podrá dar inicio en forma anticipada a la modalidad de acceso abierto en los sistemas y subsistemas que se encuentren en condiciones, luego de efectuadas las inversiones previstas".

Este sistema de Acceso Abierto surgió de la Ley 27.132 de fecha 15 de Abril de 2015 que fue sancionada cuando en el Ministerio del Interior y Transporte estaba a cargo de Florencio Randazzo. La pregunta que surge es. Si las elecciones presidenciales las gana el Frente para Todos (como ocurrió en las PASO), ¿prorrogará las concesiones a las actuales empresas que hoy tienen a su cargo el transporte de cargas?. Eso estará por verse.

Habría que estudiar muy bien a cada una de ellas y ver cuáles fueron las inversiones que realizaron desde la década del 90 hasta ahora, ya que todas dejan mucho que desear.

El material rodante y tractivo que hasta hoy están usando, en su gran mayoría son producto del traspaso que le hizo el Estado en el gobierno de Menem. Sólo Ferrosur Roca incorporó al plantel de locomotoras algunas nuevas 0 km., las otras dos empresas ninguna. Ni hablar de vagones que prácticamente un 100% son de la época de Ferrocarriles Argentinos, y de la infraestructura de vía y estaciones que tienen a su cargo que dan lástima.

Usufructuaron casi todo del Estado Nacional. Pero bueno, no es culpa del chancho, sino del que le dá de comer.

4 de junio de 2019

Rosario: Los candidatos piden por la vuelta del tren de pasajeros, pero el Estado Nacional se niega a cede las vías

Actualidad

El debate entre los cuatro candidatos a intendente dejó un pedido generalizado para la vuelta de los trenes de pasajeros en Santa Fe, en especial los servicios de cercanía que conectan localidades del área metropolitana con Rosario. Sin embargo, la ley provincial que creó una empresa mixta entre Estado y privado para explotar los trenes de pasajeros en la provincia aún no fue reglamentada y quedó en letra muerta. Sólo existe una unidad de gestión abocada a otras tareas complementarias, ya que Nación no autoriza el uso de las vías, muchas de ellas en manos del Nuevo Central Argentino (NCA) para cargas.

Entidad mixta

El 24 de noviembre de 2011, la Legislatura provincial aprobó por unanimidad la creación de la primera entidad mixta (entre privados y el Estado) de la provincia que gestionará los ferrocarriles, de manera tal que se reactive el servicio de pasajeros y de carga desde Rosario hacia las distintas localidades santafesinas.

Uno de los tramos más promocionados fue el tren de pasajeros de “proximidad” que pueda enlazar la ciudad con Funes, Roldán y Cañada de Gómez y otro ramal que permita llegar rápidamente a Zavalla y Casilda.

Estación Rosario Norte

La ley fue una iniciativa del ex diputado del ARI Pablo Javkin y actual candidato a intendente que preveía la creación de una unidad especial de gestión ferroviaria de carácter transitorio y como paso previo a la Empresa Mixta Ferrocarriles de Santa Fe S.A. (Efesa) encargada de reactivar los ramales y efectuar las concesiones necesarias con el fin de que empiecen a funcionar los trenes.

Reclamo unánime

“Vamos a impulsar el tren regional y a aprovechar la zona franca para que sea una cabecera multimodal”, había dicho el macrista Roy López Molina en el debate del domingo por la noche. Javkin se sumó: “Yo soy el autor de la ley de trenes. Necesitamos conectar Funes, Roldán, Pérez y Zavalla. Tenemos que volver al tren”, remarcó. El resto también lo vio con buenos ojos.

La reactivación del tren de pasajeros fue un reclamo unánime de los cuatro candidatos a intendente. Una idea que no hace pie y requerirá de múltiples gestiones para que la promesa sea una realidad.

Sin embargo, la ley 13.242 cumplió siete años de existencia pero nunca fue reglamentada. Así lo explicó el titular de la Unidad Especial de Gestión Ferroviaria (Uegf) Ricardo Langer.

El funcionario explicó que su repartición efectuó en 2016 un análisis de los corredores para un servicio de pasajeros entre Rosario y Cañada de Gómez y Rosario-Casilda, con un estudio de costos, en contacto con los intendentes, junto a un plan de readaptación de las estaciones de pasajeros y nuevas paradas.

“El análisis se termina cuando se sabe que las vías están concesionadas al NCA para el servicio de trenes de carga, que tiene su señalización y barreras. El gobierno nacional no tiene ningún plan de rehabilitar estas vías para hacer un servicio de pasajeros de calidad. Lo llevamos a Transporte de la Nación y tuvimos cero apoyo. Hasta ahí llegamos”, resumió Langer.

Reglamentación de la ley

Ante esta situación, la reglamentación de la ley implicaba la creación de Efesa, la empresa con al menos el 50 por ciento de participación estatal; junto a la puesta en marcha de los servicios que hasta ahora está en el papel.

“Para ello, el orden era obtener resultados en cuanto a prestación cierta y después la reglamentación de la ley”, justificó el titular de la Unidad de Gestión y agregó: “Le dijimos al Estado nacional que queríamos un servicio de pasajeros de calidad. Nos hacíamos cargo de todo: el material rodante, estaciones, administración, mantenimiento y sólo requerimos arreglar las vías, porque era su potestad, la de garantizar que los convoy corran a una velocidad y seguridad. No lo conseguimos”.

Acotado

Por ello, siete años después, la Uegf se ocupa sólo de gestionar todo lo relacionado con la actividad ferroviaria de cargas en la provincia. “Hemos propuesto y el Estado nacional puso en marcha los accesos ferroviarios a los puertos de Timbúes, para lo cual se promulgó la ley 13.776 de expropiaciones de los espacios”, justificó Langer y sumó: “Allí se incluye la obra del plan Circunvalar Santa Fe, ya en marcha, y gestionamos obras que ayudan a municipios, como pasos a nivel y obras hidráulicas”.

Quien resulte ganador de la compulsa electoral tendrá mucho por hacer para concretar lo prometido.SinMordaza.com

1 de noviembre de 2018

Chile: Piñera anuncia que tren Valparaíso-Santiago se licitará en 2019

Exterior

El gobierno zanjó la vía para poner en marcha un tren entre Santiago y Valparaíso: el Presidente Sebastián Piñera comunicó hoy que la iniciativa se tramitará a través de la Ley de Concesiones, mediante una licitación internacional. El anuncio fue realizado en el marco del Plan de Desarrollo Regional de Valparaíso, que incluye una serie de iniciativas de inversión en esa zona.

El Mandatario aseguró que una las medidas para la región apunta a fortalecer la red ferroviaria, agregando que habrá “un tren de uso mixto, porque va a ser de pasajeros y de carga, que unirá la Región Metropolitana con el puerto de Valparaíso, y que va a tener una variante, que va a ir hasta el puerto de San Antonio”.

El año pasado la empresa TVS, consorcio impulsado por Sigdo Koppers y Railways Group Limited, de origen chino, planteó la propuesta de emplazar un ferrocarril entre ambas ciudades, la que fue ingresada a tramitación a través de la Ley de Ferrocarriles. Sin embargo, este año finalmente no se le entregó el permiso.


El Gobernante afirmó que “sabemos que hay varios proyectos que han presentado empresas privadas. La decisión del gobierno fue que lo vamos a licitar, en una licitación pública, abierta y transparente, a través del Sistema de Concesiones del Ministerio de Obras Públicas”.

Añadió que en los últimos meses se ha estado trabajando en el proyecto. “Nos hemos reunido horas y horas, estamos avanzando muy rápidamente en lo que requiere una licitación, el diseño y los estudios de prefactibilidad, de forma tal de poder avanzar”.

Respecto de los plazos para llamar a un concurso, el Jefe de Estado aseguró que “yo espero que durante el próximo año podamos llamar a una licitación internacional”. Detalló, además, que se debe comenzar a definir el trazado: “El diseño de esa ruta, probablemente, va a ser distinto de lo que conocíamos antes, que era por La Dormida y Quillota. Va a ir entre la Ruta 68 y la Ruta 78, y nos va a permitir descongestionar los puertos”.

Puertos

El Presidente Piñera también planteó la necesidad de que el futuro servicio pueda movilizar la carga de ambos megapuertos hacia la capital. Mencionó que el 90% de los volúmenes es trasladado a través de vías férreas en países desarrollados, por lo que no tener esta infraestructura en Chile representa “una profunda debilidad”.

El senador Francisco Chahuán (RN) comentó que el transporte de productos generará un financiamiento seguro, “para que, en paralelo, haya un servicio para pasajeros en el tren”. Añadió que se pedirá que el diseño contemple una estación intermodal en Casablanca, en la V Región, otra en Santiago, en Maipú, y una tercera en el barrio de La Chimba, compartido por las comunas de Recoleta e Independencia. “Hemos tomado contacto con las municipalidades para ello”, sostuvo.

En tanto, el consorcio TVS planteó que coinciden en el diagnóstico del gobierno sobre la necesidad de contar con un tren que permita movilizar “el aumento de la carga de los puertos de Valparaíso y San Antonio, cuyo desarrollo no podrá ser abordado solo a través de camiones”.

La firma añadió que la implementación del sistema será una “alternativa al masivo traslado diario de personas, que hoy se ven enfrentadas a largas jornadas de viaje en automóviles y buses, debido a la congestión que se produce en la Ruta 68”. Por ahora, la propuesta presentada por TVS contempla una inversión de US$ 1.600 millones para un servicio que demoraría 45 minutos entre ambas ciudades.LaTercera.com

14 de diciembre de 2017

Chile: Inversiones en ferrocarriles, clave para un transporte más eficiente

Exterior

La Región del Biobío concentra un gran nivel de actividad portuaria privada, posicionándose en segundo lugar a nivel país. A pesar de contar con dos terminales estatales (San Vicente y Talcahuano), la actividad económica de esta zona he generado una demanda tal por infraestructura portuaria que el sector privado se ha visto motivado a prestar ese servicio, en algunos casos, con mucho éxito. En un momento fue el carbón el principal agente dinamizador de inversiones y eso dio cuenta del surgimiento de los puertos de Lebu, Lota y Coronel. En otro momento, fue la instalación de la industria del acero que se apoyó en el soporte de los puertos públicos.


En la actualidad, Las exportaciones industriales y principalmente las forestales, son un factor de alto dinamismo para la economía local. En este sentido, la mayor eficiencia que han mostrado los puertos, públicos y privados, no es suficiente para garantizar su competitividad en el futuro, si estos no cuentan con los encadenamientos logísticos que le den el soporte necesario. Es así como la mayor eficiencia en el transporte terrestre de carga aparece como una necesidad. Para lograrla, las alternativas que se han explorado son el aumento de capacidad de transporte de carga vía camiones y el mejoramiento de los servicios ferroviarios.

La primera opción, que aparece como eficiente y de fácil implementación, ha sido estudiada por las autoridades viales durante largos años, sin embargo, no se han logrado acuerdos para implementarla. Muchas veces falta de información, que no permite saber a ciencia cierta el estado de algunas rutas, ha inhibido el seguir adelante con la propuesta. De igual forma, las inversiones complementarias que habría que hacer en la vialidad secundaria, compiten con proyectos de mayor significado como es la pavimentación de caminos básicos.

En consecuencia, la mayor disponibilidad de infraestructura vial para reforzar la competitividad de la región, se ha concentrado en las vías concesionadas, que no contemplan aumentar la carga de los vehículos que circulan por sus instalaciones.

Por lo tanto, el mayor soporte para incrementar la eficiencia en el transporte de carga en la región deberá provenir de las inversiones ferroviarias. Al respecto, es poco lo que se ha avanzado en mejorar los servicios de carga que el ferrocarril le presta a la industria de la zona. Se podrá argumentar que esos servicios están delegados en concesionarios privados, sin embargo, no es posible exigirles a estos mayor servicialidad si la infraestructura, por la cual pagan un peaje, no cumple con las condiciones mínimas para aumentar las velocidades y la seguridad de las vías.

Contar con ello, requiere de inversiones que nadie, hasta ahora, quiere asumir: EFE, porque no se le asignan los recursos ni los concesionarios, porque estiman que no les corresponde. De hecho, si se analiza el Plan de Inversiones para el impulso de la carga ferroviaria (PICAF) de EFE y lo que se le aprobó en el último Plan Trienal se comprueba que no hay correspondencia entre las necesidades detectadas por la empresa (US$ 38 millones) y los recursos que el Ministerio de Hacienda le autorizó (US$ 9 millones).

Creemos que aquí hay una buena oportunidad para, a partir de una necesidad regional, ver la forma de romper este “círculo vicioso” a través de alguna modalidad de colación público privada que tantos beneficios le ha reportado al país en otras actividades. EFE tiene las competencias para hacerlo., por Carlos Cruz ElSur.cl

6 de junio de 2017

El PRO busca desplazar a la empresa Metrovías, mientras la oposición exige reestatizarlo

Actualidad

El Gobierno llamará a licitación internacional, tras recibir interés de operadores de España, Francia y Canadá. La oposición exige debatir antes la gestión pública del servicio

El presidente de Subterráneos de Buenos Aires (Sbase), Eduardo De Montmollin, confirmó la intención del Gobierno porteño de ceder la operación y el mantenimiento del subte, hoy a cargo de Metrovías, a una compañía privada por un plazo de 15 años mediante el llamado a una licitación pública e internacional que ya ha cautivado el interés de operadores canadienses, de Madrid, París y del Metro de Lyon.

El funcionario porteño explicó los planes de la compañía estatal durante una reunión informativa convocada por tres comisiones de la Legislatura y seguida con atención por todo el arco opositor, que exige, con sus matices, un debate previo sobre la conveniencia o no de volver a ceder a manos privadas el servicio del subterráneo.


Sin ser explícito, Montmollin dio a entender que Metrovías podría quedar fuera de consideración para la nueva etapa que se abrirá el 1° de enero de 2018. El hombre que responde al ministro de Desarrollo Urbano y Transporte, Franco Moccia, sostuvo que la intención del Gobierno es "traer a los mejores operadores del mundo para tener el mejor servicio posible", e incluso se permitió hablar de "un nuevo operador", dando a entender que la gestión de Metrovías está finiquitada.

Si bien la compañía del Grupo Roggio avisó que competirá sin aliarse a otros jugadores externos, en el gobierno porteño le ven poco futuro. Para condicionar a la compañía que explota el servicio desde 1994, Sbase introducirá requisitos de experiencia en redes subterráneas similares en complejidad, extensión y heterogeneidad de coches en circulación. También pedirá parámetros económicos de solvencia y documentos que certifiquen la calidad en la operación. "No estamos planteando una adjudicación enfocada en costos, sino en un índice de calidad y antecedentes. Queremos que acrediten los suficientes pergaminos para dar excelencia al servicio", precisó el titular de Sbase.

La oposición planteó una veintena de preguntas al funcionario y le reclamó el envío de los pliegos de licitación. Sin embargo, el titular de Sbase negó tal pedido y dejó varios interrogantes sin respuesta.

La diputada Paula Penacca (FPV) y el legislador Gabriel Fuks (CNM) insistieron en debatir un proyecto de ley para que la gestión del subte vuelva a estar en manos de Sbase, tal como ocurrió durante décadas, y criticaron la extensión del contrato. Maximiliano Ferraro, de la Coalición Cívica (CC) aceptó dar la discusión pero chicaneó a sus colegas al demandar "un debate con la autoridad intelectual que se merece".

El presidente de la comisión de Obras y Servicios Públicos, Diego García de García Vilas, anunció que avalará la discusión sobre la estatización antes de avanzar en el proyecto oficialista, que espera convertirse en ley en las próximas semanas.ElCronista.com

7 de septiembre de 2016

China propone a Brasil crear una empresa conjunta para construir el ferrocarril Oeste-Este

Exterior

El gobierno brasileño asegura que en una próxima reunión se despejaran las dudas sobre el nuevo modelo de concesiones del país.

El gobierno chino ha propuesto a Brasil la creación de una empresa conjunta para construir el Ferrocarril de Integración Este-Oeste (FIOL) que, además, abriría la posibilidad de más inversiones chinas en el sector ferroviario del país. Por su parte, el ministro brasileño ha asegurado que están estudiando la propuesta y que en una reunión que se celebrará próximamente se aclarará el nuevo modelo de concesiones y cooperación en infraestructura y logística previstos por el gobierno.


Según ha detallado el ministro de transportes brasileño, la propuesta de China incluye que Brasil, a través de Valec, y China, a través de China Railway Corporation, creen una sociedad destinada a gestionar la construcción del ferrocarril Oeste-Este (FIOL) que tendrá una extensión de 1.527 kilómetros y que unirá el puerto de Ilhéus y las ciudades de Caetité y Barreiras, en Bahía, y Figueirópolis en Tocantins, punto de interconexión con el ferrocarril Norte-Sur.

La empresa pública Valec tiene la concesión y ha realizado ya una inversión que supera los 1.100 millones de euros mientras que la empresa china se comprometería a invertir para completar la construcción y el puerto de Ilhéus. De hecho, directivos de la empresa estatal china confirmaron recientemente en Pekín que se negociaba para invertir en dos grandes proyectos ferroviarios en Brasil.


Por su parte, el ministro de transportes brasileño ha realizado unas declaraciones en las que llama a la prudencia ya que considera que la propuesta china impediría la licitación y la posible negociación con otros aspirantes en busca de la mejor oferta y, además, sería necesario un cambio en la legislación brasileña que podría llegar a determinar la entrada de otros países en otros proyectos, como sería el caso de Rusia que, según el ministro, estaría muy interesada en formar parte de la conexión ferroviaria Norte-Sur.

El gobierno brasileño ha asegurado que en una próxima reunión se explicará el funcionamiento del nuevo proceso de concesiones del país. En el njuevo escenario, no se darán subvenciones por parte del Banco Nacional de Desarrollo Económico y Social (BNDES), de manera que aquellas empresas que estén interesadas en ser concesionarias tendrán que hacer frente a las inversiones.RevistaVíaLibre.com

27 de mayo de 2016

España: Jornada sobre el “Cuarto paquete ferroviario: Hacia la liberalización del transporte ferroviario”

Evento Ferroviario

Redacción Crónica Ferroviaria

La Fundación de los Ferrocarriles Españoles informa que participarán de la Jornada sobre el “Cuarto paquete ferroviario: Hacia la liberalización del transporte ferroviario” representantes del Ministerio de Fomento, la Agencia Española de Seguridad Ferroviaria, el Gabinete de la Secretaría General de Transportes y la Subdirección General de Relaciones Internacionales.


Abiertas las inscripciones

El próximo martes 31 de mayo el Centro de Formación del Transporte Terrestre de la Fundación de los Ferrocarriles Españoles, organiza una jornada sobre el espacio ferroviario europeo único titulada “Cuarto paquete ferroviario: Hacia la liberalización del transporte ferroviario”. En este encuentro se analizarán cuestiones como el funcionamiento de las instituciones europeas, los plazos para la liberalización del transporte de viajeros por ferrocarril, los distintos modelos de relación entre infraestructura y operación, los modelos de explotación y concesiones, y el cierre definitivo y del Cuarto Paquete y sus plazos de aplicación.

La jornada permitirá conocer el nuevo marco legislativo del sector ferroviario, que entrará en vigor el segundo semestre del 2016 y las nuevas competencias en materia de seguridad e interoperabilidad que afectan a fabricantes, operadores y gestores de infraestructura.
Asimismo se podrán conocer los requisitos de gobernanza de operadores y gestores de infraestructura y las características de la apertura gradual del mercado de transporte de viajeros, tanto para servicios comerciales como para los llamados de obligación de servicio público.

El profesorado está compuesto por representantes del Ministerio de Fomento, la Agencia Española de Seguridad Ferroviaria, el Gabinete de la Secretaría General de Transportes y la Subdirección General de Relaciones Internacionales.

Este evento está dirigido a profesionales del sector ferroviario (fabricantes, operadores y gestores de infraestructura) interesados en conocer las nuevas competencias en materia de seguridad e interoperabilidad, recogidas en el nuevo marco legislativo, que entrará en vigor el segundo semestre del 2016, así como las características de la apertura del mercado de transporte de viajeros por ferrocarril.

Programa

La jornada se estructura en seis ponencias a las que seguirá turnos de preguntas:

1.- Espacio Ferroviario Único Europeo. Introducción al Cuarto Paquete Ferroviario. Paloma Iribas Forcat, SG de Relaciones Internacionales.

2.- Pilar Técnico. Interoperabilidad. José Luis González Navarro, Coordinador de Transporte Ferroviario en la Agencia Española de Seguridad Ferroviaria.

3.- Pilar Técnico. Seguridad. Ester Fernández García-Obledo, Jefe de Área de la Agencia Española de Seguridad Ferroviaria.

4.- Pilar Técnico. Agencia Ferroviaria Europea. Eduardo de Santiago González, Subdirector General de Coordinación de la Agencia Española de Seguridad Ferroviaria.

5.- Pilar Político. Gobernanza de las empresas. Servicios Comerciales. Ángeles Marín Andreu, Vocal Asesor del Gabinete de la Secretaría General de Transporte.

6.- Pilar Político. Obligaciones de Servicio Público. Roberto Angulo Revilla, Técnico Superior N26 del Gabinete de la Secretaría General de Transporte.

Más información

* Inscripciones: www.formacion-ffe.es

* Lugar de Celebración: Centro del Formación del Transporte · Fundación de los Ferrocarriles Españoles (Santa Isabel, 44 · 28012 Madrid)

* Fechas y horario: martes 31 de mayo, 8.30 a 15.00 horas