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23 de agosto de 2017

Declárase la nulidad absoluta e insanable de los contratos de concesión que motivaron la transferencia de los derechos de uso de la infraestructura y material ferroviario a empresas privadas

Actualidad

Redacción Crónica Ferroviaria

Se encuentra en la Comisión de Transporte de la Honorable Cámara de Diputados un Proyecto de Ley solicitando se declare la nulidad absoluta e insanable de los contratos de concesión y demás instrumentos legales y jurídicos (Leyes, Decretos, Resoluciones y otras disposiciones), que motivaron la transferencia a empresas privadas de los derechos de uso de la infraestructura y material rodante del sistema ferroviario. Creación de la empresa "Ferrocarriles del Estado Argentino".

Dicho trámite recayó en el Expte. 4383-D-2017 del 17 de Agosto del corriente año, siendo los firmantes de dicho Proyecto de Ley los Diputados Nacionales: Pablo Sebastián López (Frente de Izquierda y de los Trabajadores - Salta) y Soledad Mendoza Sosa (Frente de Izquierda y de los Trabajadores - Mendoza).


Fundamentos

Un crimen contra la clase obrera, el crimen de Mariano Ferreyra, puso en la escena nacional la cuestión del negociado ferroviario por parte de los concesionarios privados, el gobierno y la burocracia sindical. Un año y medio después, la masacre de Once producía una crisis política en torno al punto. Se trató de una masacre doblemente evitable, porque es resultado del vaciamiento ferroviario y porque de haberse tomado las medidas correspondientes tras el crimen de Mariano, se podría haber evitado el accidente ocurrido un año y medio después.

La gran movilización popular por ambas cuestiones obligaron a un cambio en la política ferroviaria del gobierno kirchnerista. Pero se ha hecho sobre las mismas bases sociales y económicas de fondo y partiendo de la más absoluta impunidad, tanto de los grupos empresariales intervinientes como de los funcionarios, burócratas sindicales y gobiernos que se asociaron en la causa antinacional del vaciamiento ferroviario.

Nuestro dictamen en minoría constituye una ley ferroviaria alternativa que, naturalmente, se enlaza con un programa de conjunto del Partido Obrero y del Frente de Izquierda y los Trabajadores que integra nuestra banca. Se trata de una propuesta transicional que pone a los trabajadores como protagonistas y como cabeza de una reorganización social, económica y política nacional.

Antecedentes históricos

La historia del Ferrocarril (FFCC) en la Argentina es la historia de la lucha contra la entrega y la subordinación de la burguesía gobernante al capital extranjero. El ferrocarril nace por impulso del Estado Argentino en 1854, lo que echa por tierra con el mito de que fueron desde el comienzo propiedad británica.

Scalabrini Ortiz (“Historia de los Ferrocarriles Argentinos”) desmitifica también que por ser estatales, eran sinónimo de ineficiencia, onerosidad y pérdidas.

Daban ganancias y sus tarifas eran inferiores en un 50% a las de los ferrocarriles particulares. Pero ya en 1889 los gobiernos de Juárez Celman, Carlos Pellegrini y Julio A. Roca, los iban entregando al capital inglés en condiciones tales “que cualquier ciudadano argentino pudo adquirir porque la operación no requería ni un centavo de capital efectivo” (ídem S. Ortiz).

Gobiernos entreguistas habían “hipotecado” los ferrocarriles en aras de la creación de una deuda externa, para finalmente privatizarlos (Lisandro Martínez, “Burguesía Nacional, Ferrocarriles, Impunidad Criminal”). Las privatizaciones fueron con ganancias mínimas “garantizadas” (ídem).

¿No suena esto a los millonarios subsidios volcados en la últimas décadas a las concesionarias por el régimen K continuando al menemismo?

Ya entonces la resistencia popular se manifestaba: 15.000 personas manifestaron en el Frontón de Buenos Aires para oponerse.

En todo el período, la clase obrera, en particular la ferroviaria, se opuso a la entrega con huelgas y movilizaciones. En 1912 se produce la más larga: 52 días. En 1941, con 41.198 km. de vías férreas, Argentina ocupaba el octavo lugar entre los países del mundo, después de EE.UU., Rusia, India, Canadá, Alemania, Francia y Australia.

Revisados los ferrocarriles en 1944/45, el capital privado tenía una red de 29.094 km. de vías y el estatal 12.942. Pero era un reparto en desmedro del ferrocarril estatal, que cumplía un rol de fomento llegando a zonas pobres o de poca densidad de población; reservando al ferrocarril privado las zonas de alta producción. Una injusta “división de tareas” entre lo estatal y privado, con el objetivo de socializar las pérdidas y privatizar las ganancias.

El gobierno de Juan Domingo Perón nacionalizó la red ferroviaria. El Estado argentino compró en 1947 todas las compañías de capital francés e inglés existentes al 1 de Julio de 1946. La industria ferroviaria tuvo un impulso. Por ejemplo, en los Talleres de Córdoba, pertenecientes al Ferrocarril Belgrano, se fabricó la primera locomotora a vapor. Otro tanto ocurrió con la empresa FADEL de Liniers.

Pero el excesivo monto pagado a los monopolios por la estatización generó enormes polémicas.“Los Ferrocarriles valían menos de 1.000 millones de pesos. El gobierno peronista pagó cerca de 3.000 millones a la cotización de los valores ferroviarios argentinos en Londres... Según la revista Economía y Finanzas del 15 de julio de 1954 -editada por el Ministerio de Hacienda del gobierno peronista-, el 89% de las locomotoras adquiridas y el 71,9% de los rieles tenían más de treinta años de uso...” (La clase dirigente argentina frente al imperialismo, Milciades Peña). Este pago excesivo descapitalizó en gran medida al Estado argentino e impidió que se desarrollara una política de inversión industrial tanto en materia ferroviaria, como en otros rubros.

Con la llamada “Revolución Libertadora” de 1955, es decir, el “golpe gorila”, Argentina se somete a los dictados del Fondo Monetario Internacional -del cual no era parte hasta ese momento- y a través de ese organismo, las industrias automotrices, de neumáticos y petroleras empiezan a exigir bajo el nombre de “reestructuración” la entrega de los ferrocarriles a capitales privados, dándose los primeros pasos a través del “Plan Prebisch”. En estos años se destacan las luchas ferroviarias en la denominada “resistencia” a la Libertadora. En 1958 asume el gobierno de Arturo Frondizi y Alvaro Alsogaray, su ministro de Economía viaja a EE.UU. para acordar la venida del General Thomas Larkin para un estudio de transportes a cargo del Banco Mundial.

Así se diseñó el denominado “Plan Larkin” que consistía en abandonar el 32% de las vías existentes, despedir 70.000 ferroviarios, reducir a chatarra todas las locomotoras a vapor, 70.000 vagones y 3.000 coches de pasajeros para comprar todo al exterior. A mediados de 1960 se empieza a aplicar el Plan Conintes con el objetivo de militarizar a los ferroviarios. “Para combatir el terrorismo”, decía el decreto. En 1961 se produce una huelga de 42 días oponiéndose a este desguace, logrando frenar parte de este intento.

Asume Illia (1963/1966) y habla del “déficit” ferroviario y que podía darle continuidad al Plan Larkin con un anunciado “plan Trienal o Nacional de Desarrollo”. Hay también paros y huelgas. Luego llega el golpe de Onganía. El ferrocarril fue intervenido, militarizado y puesto a desguace, enfrentando la resistencia de las bases ferroviarias.

En la última dictadura militar, Ferrocarriles Argentinos, como todas las empresas del Estado, fue obligada a endeudarse innecesariamente como garantía de créditos que tomaban empresarios privados dando origen a la fraudulenta deuda externa. Hubo cierre de ramales, de 350 estaciones, de los talleres Strobel, Santa Fe y Cruz del Eje y 50.000 despidos: de 154.000 ferroviarios quedaron 95.000. Todo esto manchado con la sangre de trabajadores ferroviarios desaparecidos, como Víctor Vázquez y tantos otros torturados y encarcelados. Por ello el 27/4/79, los gremios ferroviarios adhirieron al paro general convocado por la CGT.

Con el gobierno de Raúl Alfonsín, se intentó aplicar el llamado “Plan Terragno”. Mediante el nombre “reformulación de la empresa estatal”, se pretendía dividir en cuatro partes la empresa auspiciando el gerenciamiento privado y sin invertir ni un peso. Siguió la corrupción y el vaciamiento.

Pero es con la asunción del presidente Carlos Menem cuando se produce un gran desenlace privatista. Con la Ley de Reforma del Estado avanzan en el desguace y la privatización de los Ferrocarriles Argentinos. Así comienza el ataque despiadado a la empresa y a los trabajadores ferroviarios. Heroicas huelgas de 1991 y 1992, superando a las burocracias sindicales asociadas al gobierno, llevan a Menem a plantear “ramal que para, ramal que cierra”. Ese slogan termina transformándose en “ramal que se concesiona, ramal que desaparece”, según denunciaban los trabajadores del riel.

El decreto Nº 44/90 anula la corrida de 58 trenes de pasajeros interurbanos, desarticulando el traslado en provincias como Río Negro, Neuquén, Jujuy y Formosa. El Nº 45/90, desplaza a 1.500 trabajadores, altamente capacitados, a la DGI (Dirección General Impositiva). El Nº 46/90 licencia a 5.000 agentes con más de 62 años de edad, con 40 de experiencia en la empresa. El decreto Nº 47/90 prescinde de otros 1.500 trabajadores. Siguieron las concesiones y la entrega de la explotación a manos privadas con los sucesivos gobiernos hasta hoy.

El kirchnerismo

El régimen kirchnerista mantuvo durante más de una década todo el esquema privatista de la “patria concesionaria”. Ante el hundimiento de las privatizaciones de las empresas estatales y el desarrollo de la crisis económica potenciada por la superdevaluación monetaria realizada por Duhalde, el régimen K decidió salvar este régimen con una fabulosa política de subsidios a los concesionarios. Se ha dicho que esto era una subvención al salario obrero, cuando se trata en realidad no sólo de una subvención a los concesionarios privados, sino a toda la clase capitalista para que mantenga un esquema de bajos salarios: “garantía de transporte barato de la fuerza de trabajo” según palabras de CFK en la Bolsa de Valores en agosto de 2013. Más de 100 mil millones de pesos fueron entregados en esta larga década a los concesionarios ferroviarios.

Esto fue disfrazado con el ‘relato’ de que el Estado estaba ayudando a crear una clase burguesa nacional. Se trataba de un grupo de aventureros que se llenaron los bolsillos en forma parasitaria. Porque en lugar de invertir ese dinero en el mantenimiento y desarrollo de la infraestructura ferroviaria, se lo robaba y/o lo invertía en otros negocios. Los Cirigliano, por ejemplo, comprando líneas de colectivos en todo el país, incluso en el exterior. El desvío de fondos fue no sólo corrupto sino criminal. Los pasajeros viajaban como ganado, los servicios se cancelaban, los ‘accidentes’ se multiplicaban. 

Las direcciones sindicales burocráticas fueron cooptadas por el gobierno K. Se introdujo un sistema de ‘tercerización’ laboral regenteado por la propia burocracia sindical de la Unión Ferroviaria y de La Fraternidad. Por oponerse a esta situación que sometía a miles de ferroviarios a reducciones salariales del 50% y la falta de estabilidad laboral fue asesinado por una patota, Mariano Ferreyra, miembro del Partido Obrero y gravemente heridos otros compañeros. Producto de la movilización popular fueron juzgados y condenados los autores materiales del crimen, así como algunos de sus autores intelectuales (Pedraza).

Pero la asociación entre burócratas sindicales entreguistas, concesionarios-capitalistas y funcionarios corruptos K (Jaime, Schiavi, Luna, De Vido, etc.) no fue condenada. El gobierno la preservo. Esta fue la causa directa de las catástrofes de Flores, Once y Castelar en el FC Sarmiento que dejo decenas de muertos y centenares de heridos. Antes el gobierno no quiso escuchar la voz de los estallidos y broncas de usuarios reventadas en Constitución y en Haedo. El ahora Jefe de Gabinete, Aníbal Fernández, salió a acusar falsamente a la izquierda, para cubrir la corruptela criminal existente. La movilización popular en repudio al asesinato de Mariano Ferreyra y a la masacre de Once, es la que obligó al gobierno a modificar su política. El ministro Randazzo asumió la Secretaria de Transporte y vuelve a asestar otro golpe al FFCC al pretender cerrar definitivamente los talleres ferroviarios estatales y privados nacionales. 

En su lugar ha armado un súper endeudamiento con monopolios chinos importando más de 1000 coches. El ‘plan’ final de un gobierno impotente y corrupto, en el tramo final de su mandato, es importar más vagones y locomotoras, rieles, repuestos y hasta… durmientes. Desarrollar a fondo una política de desindustrialización, como lo evidencia, por ejemplo, el cierre de los talleres Emfer y Tatsa tirando al oxido capital-maquinaria apto para la fabricación de trenes y desperdiciando más de 300 trabajadores altamente especializados capaz de construirlos. Se ha prometido que estos serán redistribuidos en las líneas ferroviarias como personal a cargo de control de evasión. Hace recordar cuando cerraron las destilerías petroleras en la privatización de YPF para condenar a sus técnicos y trabajadores a convertirse en… taxistas. Pero ahora, sin indemnización, ni resarcimiento alguno. Por el contrario es necesario la reapertura integral de todos los talleres cerrados en el marco de la empresa estatal ferroviaria única.

Este endeudamiento millonario (más de 1400 millones de dólares desde el 2010): ¿no hubiera servido para reequipar nuestros talleres a fin de que cubran esta necesaria producción de material ferroviario? Daría ahí si un impulso a la lucha contra la desocupación en lugar de jactarse por la distribución de planes meramente asistencialistas. Este superendeudamiento con los monopolios chinos no es una salida a la crisis del FFCC, sino una emergencia y un nuevo negociado de características semicoloniales, que copia el esquema del siglo XIX con los ferrocarriles británicos.

El Proyecto Randazzo de 2015

Aunque el ‘relato’ anuncia la “reestatización” del FFCC, el Proyecto de Ley enviado por el ministro Randazzo al Congreso en 2015 sólo habla de una “política de reactivación” ferroviaria. Pasa la esponja a 20 años de vaciamiento y miente sobre el futuro. El artículo 2° consagra “la participación pública y privada en la prestación y operación de los servicios ferroviarios”. Plantea “renegociar los contratos de concesión” en el transporte de cargas: Nuevo Central Argentino (Aceitera Deheza), Ferroexpreso Pampeano (Techint) y Ferrosur Roca (Cementera Camargo Correa). Son sectores rentables. En todos ellos sólo pasa a la nueva empresa ferroviaria estatal el porcentaje accionario actual del Estado en esas sociedades, un 16%. La ley sólo indica que estos ramales deben ser abiertos a todos los “usuarios” que se anoten en un Registro especial. Algo reclamado por otros grupos exportadores de granos y minerales.

También plantea la “renegociación” de los contratos de concesión en sectores del transporte de pasajeros como el FFCC Urquiza (grupo Roggio) y Belgrano Norte (Emepa). En su artículo sexto consagra la mantención de la Sociedad Belgrano Cargas y Logística SA. En el Belgrano Cargas, que abarca 13 provincias y todo el corredor de la soja, está la crema del negocio. Hoy de la reconstrucción por parte de los chinos, y mañana de la administración. Su modernización, encarada en los acuerdos leoninos con China es una exigencia del Banco Mundial y de las grandes compañías exportadoras para abaratar el costo de la logística argentina. Se trata de una inversión del Estado de 6000 millones de dólares “para entregar a las economías regionales” según el presidente Marcelo Bosch, hombre de confianza del capital financiero y agroexportador.

El Proyecto permite (art. 15) “La gestión de los sistemas de control de circulación de trenes y el mantenimiento de la infraestructura ferroviaria (por) terceros o asociada a terceros”. No sólo que puede concesionar estos servicios, sino que mantiene en pie la tercerización-superexplotación de los trabajadores. La lucha contra esto costó la vida de Mariano Ferreyra (y centenares de despidos y persecuciones) por la patota de Pedraza. El Proyecto no plantea ningún tipo de auditoria, ni inventario de los bienes que el Estado pasa a “administrar” en forma directa. Es un operativo de encubrimiento: tendrían que rendir cuentas de 100 mil millones de pesos en subsidios otorgados a las concesionarias. Los Cirigliano, a cargo del Sarmiento, compraron una red de empresas de colectivos en el país (1700 unidades) y en el exterior. La secretaría de Transportes lo permitió. Es cómplice de los accidentes de Flores, Once y Castelar con centenares de muertos y heridos.

La movilización contra el crimen de Mariano y por la masacre de Once, obligaron a cambiar de política. El Proyecto pretende tapar la responsabilidad de los K y de sus concesionarios entenados: es también una ley de Punto Final.

Pero no se trata sólo del pasado, sino del presente y futuro ferroviario. El gobierno primero cerró contratos con los chinos para importar vagones y repuestos y luego envió el Proyecto que crea Ferrocarriles Argentinos. Un superendeudamiento que golpea cualquier industrialización nacional. Una primera víctima fue el cierre de los talleres Emfer y Tatsa que bajo los Cirigliano vendían a precio de oro reparaciones y material ferroviario. La oposición burguesa reclama que este endeudamiento externo sea pagado con aumento de tarifas (La Nación 6/3). ¿En estas condiciones se pueden aceptar los seguros reajustes de tarifas que aplicará este gobierno y/o el que viene?

“Con la compra de nuevo material rodante a China, se abre un nuevo ciclo en el FFCC. Ya no es el vaciamiento indiscriminado, hay una reconstrucción selectiva, parcial y proimperialista sobre las ruinas del viejo ferrocarril” (Lista Gris). Como con YPF SA en petróleo, se abre un nuevo ciclo de privatización ferroviaria. Un plan de reconstrucción ferroviaria de los trabajadores

El sistema de transporte nacional no da más, hace falta un plan, que sólo es posible en un sentido nacional si es realizado y ejecutado por un Congreso de Trabajadores del Transporte. Se necesita la estatización de TODO el sistema ferroviario, sin pago de indemnización alguna, incluyendo la reapertura de Emfer y todos los talleres, en una empresa única bajo control obrero, con representantes electos democráticamente. Que el total de los trabajadores pasen a planta, incluidos los tercerizados. No al Punto Final ferroviario, no a los tarifazos: investigación, juicio y cárcel para los vaciadores-concesionarios y funcionarios cómplices. Tareas que encarará un gobierno de trabajadores como sería el gobierno del Frente de Izquierda.

Esta posición es la base de la intervención de Néstor Pitrola en el pleno de Comisiones, en el año 2015, donde se presentó, en rechazo a la ley Randazzo, un dictamen de minoría del FIT: un proyecto de ley elaborado en combinación con los trabajadores ferroviarios de la Seccional Haedo (Rubén Pollo Sobrero) y de Causa Ferroviaria-Partido Obrero. Este Proyecto fue elaborado en base a los debates de bases de los gremios ferroviarios, particularmente de los delegados y trabajadores del FFCC Sarmiento de la Seccional recuperada de Haedo y la Agrupación Causa Ferroviaria.

Ahora, en momentos donde el Presidente Mauricio Macri acaba de dictar un decreto (N° 652/2017) que avanza en la liquidación del sistema ferroviario, otorgando facultades al PEN para clausurar ramales ferroviarios en forma definitiva y proceder al levantamiento de las vías y demás instalaciones ferroviarias, como parte de una política de ajuste y entrega de los recursos y servicios esenciales nacionales a los sectores privados, más que nunca se plantea el apoyo a este proyecto de ley.

26 de abril de 2017

Bombardier asegura € 73m contrato para construir trenes de alta velocidad para China

Empresas

Joint venture china de Bombardier, Bombardier Sifang Transportation (BST), se ha adjudicado un contrato de suministro de 40 coches de trenes de alta velocidad para el ferrocarril Guangxi.

La firma ha anunciado el 25 de abril pasado que suministrará los coches del tren CRH1A-A de alta velocidad de nueva generación, que se fabrican en Qingdao, a la Oficina de Ferrocarriles de Nanning, una oficina regional de la China Railway Corporation (CRC).

Por valor de 543 millones de yuanes chinos (73 millones de euros), el acuerdo de cinco trenes de ocho coches es el 14 contrato entre el CRC y el BST y toma el número de vehículos entregados a China a más de 3.000.

Bombardier dice que los nuevos trenes de alta velocidad ayudará a integrar Guangxi en la red nacional e impulsar la economía local.


El Presidente de la empresa Bombardier China, Jianwei Zhang dijo: “Nuestra tecnología ferroviaria de vanguardia es una de las fuerzas impulsoras detrás del rápido desarrollo de la red de trenes de alta velocidad avanzada de China.

“Ya hemos proporcionado más de 3.000 vagones de los trenes de alta velocidad para el mercado chino y este último contrato es una prueba más de nuestra capacidad de aprovechar constantemente nuestros conocimientos y experiencia para contribuir al desarrollo de las economías locales y nacionales en regiones como Guangxi.”

Bombardier posee el 50 por ciento de las acciones de BST, que es controlado por su socio CRRC Sifang.RailNews.com

22 de junio de 2016

De Vido y Jaime más complicados: Los procesan por irregularidades en contratos ferroviarios

Actualidad

El juez Sebastián Ramos procesó a Julio De Vido y Ricardo Jaime en la causa por la renegociación de contratos ferroviarios. Además ordenó trabar embargo sobre sus bienes por 500 millones de pesos cada uno.

El juez Sebastián Ramos procesó este miércoles (22/06) a Julio De Vido y Ricardo Jaime en la causa por la renegociación de contratos ferroviarios. Además ordenó trabar embargo sobre sus bienes por 500 millones de pesos cada uno, según informa el Centro de Información Judicial.


El procesamiento y embargo es por los delitos de incumplimiento de los deberes de funcionario público y negociaciones incompatibles.

Cabe recordar que De Vido y Jaime ya fueron procesados por el juez Claudio Bonadio por la tragedia ferroviaria de Once, el siniestro ferroviario que dejó 52 muertos y más de 700 heridos en febrero de 2012.

De Vido había sido excluido del juicio oral que condenó a los exsecretarios de Transporte del kirchnerismo Ricardo Jaime y Juan Pablo Schiavi. Pero el Tribunal Oral ordenó investigar al exministro que ejerció esa función durante los 12 años de gobierno K.

Bonadio procesó a De Vido como "coautor" de "descarrilamiento de un tren agravado por resultar personas fallecidas y lesionadas" y como "partícipe necesario" del delito de "defraudación contra la administración pública por administración fraudulenta". Además, le trabó un embargo por $600 millones.

Por su parte, Jaime también se encuentra procesado con prisión preventiva por ser autor de los delitos "de peculado de bienes, administración fraudulenta agravada por haberse cometido en perjuicio de una administración pública, cohecho y negociaciones incompatibles, y como partícipe necesario del delito de tráfico de influencias", en el marco de una causa que investiga presuntas compras irregulares de trenes a España y Portugal.Urgente24.com

26 de mayo de 2016

Materfer negocia el cobro de una deuda y se declarará en crisis

Actualidad

La empresa especializada en material ferroviario ya inició las gestiones ante la Nación para que le paguen contratos firmados por el gobierno anterior. Pedirá el procedimiento de crisis para realizar suspensiones.

Materfer –una empresa que llegó a posicionarse como una de las principales fábricas ferroviarias en Sudamérica– gestiona ahora ante la Nación el cobro de una deuda del gobierno kirchnerista y se declarará en crisis para realizar suspensiones, pero promete que no habrá despidos.

La fábrica fue construida por Fiat Ferroviaria a fines de la década de 1950 en el ahora barrio de Ferreyra y de sus líneas de montaje salieron más de 3.500 vehículos ferroviarios de superficie y subterráneos para Argentina, Bolivia, Chile, Uruguay y Cuba. La firma quebró en 1998 y en 2002 fue comprada por el empresario argentino Sergio Taselli, quien sigue al frente del complejo industrial.


Taselli señaló a La Voz del Interior que el gobierno de Cristina Fernández quedó adeudando parte del pago por la fabricación de duplas y triplas (coche motores) y de locomotoras. Por esa situación, dijo, la empresa se vio obligada a aportar 180 millones de pesos en los últimos cinco meses para seguir con la producción comprometida en contratos firmados con el gobierno anterior.

“Estuvimos medio abandonados por cuatro o cinco meses y parecería que, al menos, los contratos viejos los reflotan y vamos a seguir con esos contratos que los van a certificar de nuevo y los van a pagar”, indicó el empresario. Y se muestra optimista sobre las gestiones con el Gobierno de Macri.

Taselli añadió que, desde que asumió Macri en diciembre, recién la semana pasada tuvo “un acercamiento” con el Gobierno a fin de tratar de “ordenar” todo lo referido a los contratos vigentes, que fueron firmados por el kirchnerismo.

Del primer encuentro, quedó claro que “a los viejos contratos los van a certificar de nuevo y los van a pagar”, expresó, aunque admitió que no hay a la vista ningún contrato nuevo.

Respecto del monto de la deuda que dejó el anterior gobierno, el empresario fue cauteloso. “El problema es a qué llamamos deuda; porque deuda es lo que está certificado ya en aquella época. Pero tenemos otros trabajos hechos y hay que certificarlos; creo que la semana que viene van a empezar a hacer ese trabajo”, indicó el empresario.

Relató que actualmente en la planta se están reparando algunas locomotoras, fabricando otras y también duplas de trocha angosta para la provincia del Chaco. En todos los casos, se trata de contratos firmados por el gobierno anterior y que están vigentes.

Entre duplas, triplas y locomotoras, en total hay unas 22 unidades que están fabricadas o por terminarse.

Taselli estimó que toda esa producción está abonada parcialmente. “Estaremos en la mitad”, calculó.

Interpretó que hay intención del Gobierno de adquirir más unidades ferroviarias y Materfer se presentará cuando haya una nueva licitación, precisó el empresario.

Procedimiento de crisis

El propietario de Materfer dijo que los responsables de la planta de Ferreyra tienen previsto presentar un procedimiento preventivo de crisis ante el Ministerio de Trabajo provincial, a los efectos de realizar reducción de jornada o fijar algún día de suspensión semanal.

La planta de Materfer cuenta con 200 trabajadores, que están dentro del convenio de la Unión Obrera Metalúrgica (UOM).

“La idea es no despedir gente”, subrayó Taselli y aseguró que tienen previsto seguir produciendo. “Estamos peleándola hasta que se acomoden las cosas; es un gobierno nuevo ?y creemos que hay voluntad”, elogió.

Ícono industrial

Materfer Fiat. Fue construida por Fiat Ferroviaria a fines de la década de 1950, a través de Fiat Concord, una sociedad que agrupaba a distintas subsidiarias de Fiat instaladas en la Argentina.

Esplendor. Entre 1961 y 1967, se produjeron las locomotoras diésel-eléctricas Transfer. En la década de 1980, Materfer ocupaba a 2.500 trabajadores y producía material rodante para el mercado de exportación.

Caída. En los años ´90, la empresa construyó uno de los que serían sus últimos vehículos bajo la administración de la Fiat: los tranvías para el premetro de la Ciudad de Buenos Aires.

Quiebra. En febrero de 1998, la Justicia declaró la quiebra y la empresa cerró. Y en 2002, se produce la reapertura de mano del empresario Sergio Taselli, que la compra en cinco millones de dólares.

Predio. La fábrica se encuentra dentro de un predio de 25 hectáreas, y la superficie cubierta ocupa 66.800 metros cuadrados.LaVoz.com

28 de abril de 2015

Gremios salen a jugar en la pelea electoral

Gremiales

Dentro del Movimiento Obrero Peronista habrá conversaciones esta semana para acordar con el candidato a gobernador Juan Schiaretti una movida conjunta con sectores sindicales.

En un escenario dominado casi totalmente por la campaña electoral, algunos gremios ya salieron a fijar su alineamiento político a partir de reivindicaciones sindicales.

La Unión Obrera Metalúrgica de Córdoba (UOM) hizo la punta al cuestionar la visita del ministro del Interior y Transporte de la Nación, Florencio Randazzo, a la fábrica cordobesa Materfer. Según el gremio que encabeza el delasotista Rubén Urbano, la empresa despidió a tres trabajadores el mismo día en que el también precandidato presidencial por el Frente para la Victoria recorría la planta ferroviaria acompañado por Eduardo Accastello, el candidato a gobernador por el kirchnerismo.


En su visita a la planta de Materfer en Ferreyra, Randazzo convocó a la prensa para destacar los contratos firmados por la Nación con Materfer por 376 millones de pesos para la fabricación de trenes y resaltó que, en ese marco, la empresa había contratado en los últimos meses a 80 nuevos trabajadores.

Urbano denunció que la empresa ferroviaria que conduce Sergio Taselli –quien fue anfitrión de Randazzo en Materfer– echó a tres trabajadores y cuestionó que los nuevos operarios contratados por la firma no están bajo ningún convenio gremial.

Taselli, quien pasó a formar parte del grupo de empresarios K, sorteó varias investigaciones judiciales, inclusive una por supuesto lavado de dinero en cuentas en Suiza. Antes de sumarse al kirchnerismo, fue funcionario del expresidente Carlos Menem, cuando el riojano privatizó Yacimientos Carboníferos de Río Turbio en 1993 y lo puso a cargo de la administración del complejo carbonífero, ferroviario y portuario de la compañía.

“Randazzo y Accastello fueron a hacer política con los trabajadores”, disparó Urbano. Y acusó a Taselli de amenazar con más despidos en Materfer, al sentirse fuerte por contar con el apoyo de la Nación.LaVoz.com

24 de marzo de 2015

Noruega: La empresa CAF se adjudica el contrato de suministro de 8 formaciones de trenes de Alta Velocidad para Flytoget

Empresas

Redacción Crónica Ferroviaria

la empresa CAF (Construcciones y Auxiliar de Ferrocarriles) informa que se ha adjudicado el contrato de Flytoget AS para la fabricación de unidades para el nuevo servicio Airport Express, que cubrirá la conexión con el aeropuerto de Oslo. El contrato incluye la entrega de 8 unidades OARIS, trenes de alta velocidad, además de repuestos asociados y soporte técnico. El contrato de suministro para CAF está valorado en aproximadamente € 120 millones.

Flytoget AS es una empresa pública que opera el tren Airport Express en Oslo, entre el aeropuerto y la estación central, y hacia el oeste, hasta la localidad de Drammen, un servicio de gran calidad, caracterizado por nivel de puntualidad y fiabilidad. Flytoget es una empresa de gran reconocimiento y prestigio en Noruega, con un índice de satisfacción por parte del cliente del 97%.


Linda Bernander Silseth, CEO en Flytoget, ha mostrado su satisfacción con el anuncio de este contrato y el hecho de poder trabajar con una empresa como CAF. La exigencia de los clientes en Noruega y Flytoget es alta, y estoy segura de que CAF va cumplir las expectativas ha declarado Bernander Silseth.

Según la empresa CAF, "los trenes OARIS que serán suministrados constan de 4 coches y contarán con los últimos avances técnicos para el ahorro energético, respeto al medio ambiente, así como condiciones para la seguridad y fácil acceso, estando preparados para personas con movilidad reducida, y dotados de las últimas innovaciones en el confort de los pasajeros. Se estima que los primeros trenes comenzarán a funcionar en el año 2018".

Este proyecto se une a los obtenidos por CAF en este primer trimestre de 2015, por un valor superior a los 350 millones de euros, entre los que destacan el suministro coches para la franquicia Caledonian Sleeper en Escocia, el proyecto de tranvías para la ciudad de Utrecht, así como el contrato de señalización de la línea Monforte del Cid – Murcia.

Oaris - Alta Velocidad CAF

La adjudicación de este proyecto para Noruega conlleva el suministro de unidades pertenecientes a la plataforma de trenes de Alta velocidad de CAF, denominada OARIS.

CAF ha realizado en los últimos años una importante apuesta para desarrollar su propia tecnología en alta velocidad, realizando importantes inversiones en investigación, lo cual ha permitido el desarrollo de un modelo capaz de alcanzar los 350 km/h, bautizado con el nombre de OARIS, dotado de la tecnología más avanzada en materia de dinámica, aerodinámica, ruido, y que ofrece las máximas prestaciones en materia de confort, funcionalidad.


A ello hay que añadir, la experiencia de CAF en estos últimos años, representado en el suministro a RENFE de una amplia gama de unidades de hasta los 250 km/h, que incluían tecnología de ancho variable, así como la firma en 2005 del suministro de 12 unidades para los Ferrocarriles Turcos, con la que CAF se convirtió en la primera empresa española en exportar tecnología de alta velocidad.

Chile: Fepasa se enfrenta a EFE en arbitraje por contrato de red ferroviaria

Exterior

La filial de SK quiere negociar de inmediato el vínculo con la estatal, el cual expira en 2025.

Ferrocarril del Pacífico (Fepasa), filial del grupo Sigdo Koppers, abrió una disputa vía arbitraje con la Empresa de Ferrocarriles del Estado (EFE) por el contrato de acceso a la red de la estatal.

La firma pide la renovación anticipada del contrato de acceso a la red ferroviaria de la estatal, el cual expira en 2025.

En el área legal de EFE explicaron que no hay razones para revisar el convenio en vista de lo que falta para su fin.


El fiscal de la estatal, Juan Pablo Lorenzini, dijo que entre las razones de fondo para rechazar la petición figuran las restricciones que impone el marco regulatorio para el acceso de empresas al sistema ferroviario nacional, lo que hace que haya poca competencia en el sector.

Actualmente, EFE tiene contrato con dos empresas "porteadoras" que pueden utilizar su red: Fepasa y Transap.

En Ferrocarriles del Estado comentan que de toda la carga trasportada en el territorio nacional, sólo un 3% es movida por el sistema ferroviario. Es por ello que buscan potenciar este sistema, trazándose como objetivo duplicar la carga a 2020, y para ello tienen un plan de inversión de US$ 400 millones.

Lorenzini detalló que buscarán cambiar los contratos y hacerlos menos rígidos. Por lo anterior, quieren negociar con Fepasa un par de años antes de que expire el vínculo y no tan anticipadamente.

Al ser consultados por este proceso arbitral, en Fepasa respondieron que "el árbitro dictó sentencia definitiva de primera instancia, la que fue apelada por EFE, para lo cual se deberá constituir el tribunal de segunda instancia".

El fiscal de EFE complementó al respecto que la resolución fue favorable para la estatal en el fondo, que es no revisar el contrato en la actualidad, pero indica que está pendiente la respuesta a la apelación respecto a las condiciones que se fijaron para el futuro.DiarioFinanciero

10 de diciembre de 2014

Hyundai Rotem instala su primera fábrica de trenes en Brasil

Empresas

La compañía surcoreana anunció una inversión de 40 millones de dólares para la que será su segunda planta global más importante. La operación creará 300 puestos de trabajo y ya tiene 352 pedidos de vagones por un valor de 540 millones de dólares.

Hyundai, que fabrica coches en Brasil desde 2012, ampliará ahora su actuación a través de Hyundai Rotem, el brazo ferroviario del grupo. La operación se inicia con contratos por cerca de 540 millones de dólares para la entrega de 240 composiciones al sistema de São Paulo y 112 al metro de Salvador, Bahia.


Un vez cumplidos esos pedidos, estimativamente en agosto de 2016, la fábrica prevé una producción anual de 200 unidades por año, de acuerdo con lo informado a DIRIGENTES por el departamento de Comunicación Internacional del Gobierno de São Paulo, donde fue formalizado el anuncio, el 18 de noviembre.

El acuerdo fue presentado por el presidente mundial de Hyundai Rotem, Kyuhwan Han, y el presidente de Investe São Paulo, Luciano Almeida, agencia gubernamental que promueve la radicación de inversiones y competitividad.

Producción anticipada

La planta será construida en un terreno de 150.000 metros cuadrados, en la ciudad de Araraquara, a 300 kilómetros de la capital de São Paulo. El plan es iniciar la producción allí en el primer semestre de 2016, puesto que la fábrica estará terminada recién a fines de 2015. Hasta entonces, Hyundai Rotem desarrollará sus actividades en un establecimiento alquilado a la compañía Iesa, en la misma ciudad.

Cuando esté terminada, la fábrica propia será la segunda más importante en la estructura global de Hyundai Rotem, que fabrica también armamento y equipos para centrales eléctricas. Para formar mano de obra local, el municipio implantará una Fatec (Facultad de Tecnología), según el modelo estatal.

El acuerdo con el Gobierno prevé también la creciente nacionalización de los componentes de los vagones, una exigencia del Banco Nacional de Desarrollo Económico y Social (BNDES), que participa de la financiación del proyecto, coadyuvando en el plan de inversiones de la propia Hyundai.

"Nuestra producción comienza con un 60% de índice de nacionalización", señaló Kyuhwan Han al anunciar el acuerdo, indicando que ese porcentaje aumentará cuando comience la producción local de carrocerías para los trenes, hacia 2016.

Sin maquinistas

Andre Han, quien dirigirá la operación de Hyundai Rotem en Brasil, dijo que la necesidad de índice de nacionalización en las compras públicas de trenes fue determinante en la decisión de esa compañía de instalarse en este país.

"Una de las tendencias en los contratos ferroviarios es la demanda de contenido local. Tenemos un proyecto de nacionalizar nuestros sub-proveedores, haciendo transferencia de tecnología para algunas empresas que ya actúan aquí", dijo el ejecutivo.

El empresario destacó también las negociaciones con las tres instancias gubernamentales (nacional, provincial y municipal) para que la instalación de esa fábrica "sea el primer paso en la creación de un polo ferroviario".

Los trenes de Hyundai Rotem que ya circulan en São Paulo, Salvador y Rio de Janeiro fueron importados de Corea del Sur. El nuevo emprendimiento traerá a las fábricas de Brasil la tecnología para construir trenes robotizados que no requieren de conductores humanos.

Estilo surcoreano

Hyundai Rotem fue fundada en 1977 y comprada en 2001 por el grupo Hyundai Motor Group. Además del sector ferroviario, el grupo actúa también en ingeniería industrial y defensa militar, siendo actualmente el único productor de tanques de Corea del Sur.

El conglomerado ha abierto su capital en Seúl, reportando ingresos de 31.560 millones de dólares en 2013 a través de su estructura presente en 18 países.

En São Paulo, ya posee una unidad que produce coches de la línea HB20, diseñados especialmente para el mercado local. Instalada en la ciudad de Piracicaba en 2012, la fábrica tiene 2.700 empleados y capacidad para producir 150.000 autos por año.


En febrero de este año, la empresa se comprometió a pagar a todos los operarios un bonus de hasta 3.800 dólares en concepto de PLR (Participación en Lucros y Resultados) por su desempeño de 2013.DirigentesDigital.com

13 de agosto de 2013

BRASIL: SAO PAULO SE QUERELLA CONTRA LA EMPRESA SIEMENS POR SUPUESTO FRAUDE EN LICITACIONES

EXTERIOR

El gobernador de Sao Paulo, Geraldo Alckmin, anunció hoy que el estado se querellará contra la compañía alemana Siemens por el fraude supuestamente cometido en licitaciones de contratos ferroviarios que está siendo investigado por autoridades brasileñas.

El proceso judicial pretende que Siemens indemnice al estado de Sao Paulo por los daños causados por supuestamente haber acordado precios con empresas competidoras, según una investigación que está realizando el órgano de defensa de la competencia de Brasil, el Consejo Administrativo de Defensa Económica (Cade).


La investigación del Cade señala que Siemens acordó desde 2001 repartirse contratos de mantenimiento de trenes en Sao Paulo con la francesa Alstom, la canadiense Bombardier, la japonesa Mitsui y las españolas Caf y Temoinsa. Alckmin explicó en una rueda de prensa que ha acelerado la presentación de la querella contra Siemens porque la empresa se negó a dar explicaciones las "dos veces" que fue convocada por el Gobierno regional.

El gobernador dijo que si se comprueba que las otras empresas participaron en la "confabulación", Sao Paulo se querellará con todas ellas para pedir las correspondientes indemnizaciones. "Si se comprueba que participaron en la confabulación, todas las empresas serán procesadas, el estado será resarcido y será un castigo ejemplar", afirmó Alckmin.


El cálculo de la indemnización que pedirá el Gobierno de Sao Paulo se realizará "lo más rápido posible", teniendo en cuenta el monto de los supuestos sobreprecios realizados en las licitaciones investigadas, según Alckmin. Este proceso no exime que se puedan abrir otras acciones judiciales para investigar el supuesto delito de corrupción activa de funcionarios del Gobierno de Sao Paulo. EFECOM

7 de agosto de 2013

BRASIL: LA FISCALÍA INVESTIGA SUPUESTO FRAUDE EN CONTRATOS DE FERROCARRILES

EXTERIOR

El Ministerio Público (fiscalía) de Sao Paulo anunció hoy que abrió una investigación para averiguar la participación de autoridades y empresas extranjeras en un supuesto fraude en la adjudicación de contratos ferroviarios en Brasil.

El Ministerio Público (fiscalía) de Sao Paulo anunció hoy que abrió una investigación para averiguar la participación de autoridades y empresas extranjeras en un supuesto fraude en la adjudicación de contratos ferroviarios en Brasil.La investigación de la fiscalía se basa en un informe del Consejo Administrativo de Defensa Económica (CADE), el órgano de defensa de la competencia de Brasil.


Ese documento señala que la multinacional alemana Siemens acordó en 2001 repartirse contratos de mantenimiento de trenes en Sao Paulo con otras cinco empresas, la francesa Alstom, la canadiense Bombardier, la japonesa Mitsui y las españolas Caf y Temoinsa.Siemens se quedó el contrato para la reforma de los trenes del modelo S3000, de la Compañía Paulista de Trenes Metropolitanos, acordando el precio de la puja con el resto de empresas, que a cambio se adjudicaron los trenes S2000 y S2100, según el documento del CADE, citado por medios locales.

Según un reportaje publicado hoy por el diario O Estado de São Paulo, Siemens pagó sobornos de 8 millones de euros a dos funcionarios brasileños que supuestamente se encargaron de intermediar la operación con las autoridades.


El diario cita documentos de la fiscalía de Múnich, que investigó el caso de los sobornos supuestamente realizados por Siemens en una docena de países entre 2004 y 2006, que se resolvió en 2009 con el pago de una multa de 395 millones de euros por parte de la compañía. El envío del dinero de los sobornos se realizó a través de cuentas de consultoras abiertas en Uruguay, según el diario.Agencia EFE