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23 de marzo de 2024

El tren de pasajeros que no volvió más: A un año del descarrilamiento que frenó el servicio Bahía Blanca- Buenos Aires

Actualidad

Pasó un año del descarrilamiento en Olavarría y el servicio Plaza Constitución- Bahía Blanca sigue sin operar. Del boom del tren a la desinversión y el abandono.

Hace exactamente un año dejó de rodar el tren de pasajeros que une Bahía Blanca con Buenos Aires. Un segundo descarrilamiento, en apenas un año, desnudó fallas estructurales y la desinversión de un sistema ferroviario que no es capaz de dar una alternativa más económica a miles de pasajeros.

El descarrilamiento del 21 de Marzo de 2023, a la altura de la estación Pourtalé, un paraje ubicado en las afueras del partido de Olavarría, fue un golpe de nocaut. Habían pasado apenas doce días de la reanudación del servicio, luego de un primer accidente ocurrido en la misma localidad con decenas de heridos.


En ese breve lapso, circularon apenas un par de servicios (se retomó las dos frecuencias semanales durante menos de una quincena). La reanudación se produjo tras algunas pruebas, arreglos y obras en la deteriorada estructura del puente sobre el río Salado, que Trenes Argentinos Operaciones exigió a las empresas concesionarias Ferro Expreso Pampeano y Ferrosur Roca. El Gobierno se había visto obligado a exigir inversiones luego que la justicia federal de Azul pusiera en vigencia una cautelar emitida que obligaba a los prestadores a garantizaran que las vías estuvieran aptas y seguras para el transporte de pasajeros.

Un segundo accidente, la negligencia de un camionero y la falta de respuestas

Una investigación judicial a la que accedió Infocielo reveló que el segundo descarrilamiento del tren de pasajeros del ramal Constitución- Bahía Blanca ocurrido en Olavarría – viajaban 250 personas y no hubo heridos- estuvo ligado al impacto de un camión sobre uno de los rieles.

La investigación, que llevó al procesamiento del transportista, dio cuenta de numerosas pruebas periciales, material fílmico, conversaciones telefónicas y diversos testimonios.

Con el material relevado, se determinó que un camión cargado con piedra y un peso de 45 toneladas chocó contra el riel derecho dejándolo “curvado y desprendido de sus fijaciones” - lo había enganchado sacándolo de alineación- cuando intentaba cruzar el paso a nivel y se procesó al chofer por “estrago culposo” dado que “en ningún momento dio aviso o reportó el incidente a alguna autoridad o a la empresa de trenes”.

Olavarría: Procesan a camionero por chocar un riel derecho que hizo descarrilar a un tren de pasajeros. Fotografía tomada desde la cámara que lleva la locomotora en su frente.

Pese a los daños, el juez federal Gabriel Di Giulio no emitió ninguna medida restrictiva y la reanudación del servicio quedaba únicamente a cargo del Estado, algo que aún no ocurrió.

Una catarata de pedidos de informes y escasas respuestas

La falta de restitución del servicio movilizó los reclamos ciudadanos y a la dirigencia política. En Bahía Blanca, una de las localidades más afectadas, el concejal de la UCR Pablo Daguerre, presentó numerosos pedidos de informes a las autoridades nacionales y solo obtuvo una respuesta en octubre de 2023, por parte de la a Sociedad Operadora Ferroviaria Sociedad del Estado (SOFSE).

“En una nota nos indicaron que esos corredores están en mal estado y que por eso primero se decidió bajar las velocidades para resguardar a los pasajeros y luego se interrumpió el servicio” explicó Daguerre ante la consulta de Infocielo.

En efecto, la nota aludida SOFSE reconocía que el estado de las vías “es malo” lo que derivó en “roturas de suspensiones de las locomotoras, amortiguadores, colizas de pedestal, placas de fricción de resortes de motor” por lo que se elevaron los reclamos a las empresas concesionarias que son “quienes deben dar respuestas por el estado general de la infraestructura en las vías del corredor”.

Del boom del tren en el interior a la paralización del servicio

En la última década, la utilización del servicio de tren en el interior bonaerense se acrecentó por su bajo costo y comodidad: “Hubo un crecimiento exponencial cuando tardaba doce horas y le daba competitividad al servicio” recordó el concejal Pablo Daguerre, quien mencionó que hasta antes de la pandemia la frecuencia incluyó tres servicios semanales.

En ese sentido y en el contexto de los fuertes aumentos en el transporte desatados en los últimos meses, la opción del tren se presentaba como altamente estratégica: “La ecuación entre económico, un boleto de colectivo que tarda 8 horas en Bahía a Retiro está entre 45 mil y 55 mil pesos y en avión en avión arriba de los $ 100 mil” comparó el edil de la UCR.

En ese sentido, cabe mencionar que un boleto de tren en el tramo Bahía Blanca Constitución costaría actualmente entre 7600 y 8400 pesos

“No tuvimos respuesta con este Gobierno”

Pese a la insistencia del Concejo Deliberante de Bahía Blanca, las respuestas de las actuales autoridades de la secretaría de Transporte de la Nación no llegan.

“No tuvimos respuesta con este gobierno. El último pedido de informes es para saber si obedece a la falta de mantenimiento y ejecución de obras. También preguntamos si las concesiones si van a ser prorrogadas, porque las han ido prorrogando aún sin que las empresas concesionarias realizaran el mantenimiento y ahora no tenemos respuesta” sostiene Pablo Daguerre.

Otra de las incógnitas es si el gobierno de Javier Milei avanzará o no con un plan de privatizaciones del servicio de ferrocarriles como han esbozado algunos de los ministros de su Gobierno.

“Hemos tratado de averiguar con funcionarios y en la propia secretaria de Transporte para saber que hoja de ruta hay y cuál es la política ferroviaria que se va a llevar adelante a nivel nacional y que podría afectar a este trayecto” explicó.

Se sabe que Trenes Argentinos Operaciones estuvo acéfala por varios meses y recién en las últimas semanas fue designado su titular, Adrián Luque. De pasado en el Frente Renovador y con buena llegada al ministro de Economía, Luis Caputo, llegó al cargo en febrero de 2024 luego de desempeñarse en la empresa estatal como profesional de la abogacía. A un año sin un tren clave para la conexión entre el interior bonaerense y la Capital, la situación se impone al flamante funcionario como uno de los desafíos más urgentes.InfoCielo.com

28 de julio de 2023

Trenes modernos e inclusivos en Buenos Aires

Nota de Opinión

Por: Verónica Raffo, Sofía De Abreu Ferreira, Andrea Frassetto y Fernando Merino Martínez (para BancoMundialBlogs.com)

¿A quién no le gusta viajar en tren? Al pensar en ello, imaginamos un medio de transporte rápido, seguro y confiable. Lamentablemente, esto no siempre es así: en Argentina, varias décadas de desinversión han mermado la calidad del servicio e incrementado los tiempos de viaje. Esto es especialmente importante para quienes vivimos en un área metropolitana tan extensa como Buenos Aires, donde la mayoría de los centros laborales, educativos, comerciales y de servicios se concentran en unas pocas zonas. Para los que dependen del tren, es habitual pasar horas cada día en viajes inciertos, incómodos y, en ocasiones, inseguros. Hoy estamos trabajando para cambiar radicalmente la experiencia de viajar en tren.

Cruce peatonal en la línea Belgrano Sur. Foto: Banco Mundial

Modernización y electrificación de la línea Belgrano Sur

Desde comienzos de 2023, el Banco Mundial está financiando la modernización y electrificación de la Línea Belgrano Sur.  ¿Qué hay de especial en ello? Son muchos los factores que hacen de este un proyecto singular, pero empecemos por el contexto. El Belgrano Sur es uno de los trenes más relegados, a pesar de ser esencial para acercar a muchos de los barrios más vulnerables del Área Metropolitana de Buenos Aires a oportunidades y empleos. La línea da servicio al municipio de La Matanza, el más poblado del conurbano, con un 12% de los hogares con alguna necesidad básica insatisfecha. En estos casos, disponer de un transporte público de calidad es clave para tener oportunidades y poder prosperar.

Afortunadamente, desde el Banco trabajamos codo con codo con las agencias gubernamentales encargadas de la implementación. Tanto el Ministerio de Transporte, como Trenes Argentinos- una empresa del Estado responsable de la administración y operación de la infraestructura ferroviaria- cuentan con equipos con una gran capacidad y una mirada transversal e integral de los aspectos socioambientales, en línea con el Marco Ambiental y Social (MAS). Esto se ve reflejado en el diseño holístico del Proyecto, que abarca desde la igualdad de género a la accesibilidad universal.

Trenes para todas las personas

Muchas veces pasa desapercibida la inseguridad que sienten las mujeres cuando usan el transporte público. En Buenos Aires, las cifras son preocupantes: casi 9 de cada 10 mujeres asegura haber sufrido acoso al moverse en transporte público. ¿Cómo cambiaremos esto? La renovación de las estaciones del Belgrano Sur y sus entornos incorporará, entre otros, criterios de género para reducir los riesgos y mejorar la respuesta a situaciones de violencia , por ejemplo, mediante la instalación de cabinas de seguridad y la actualización de protocolos de respuesta frente a casos de acoso sexual. También vamos a impulsar la instalación de oficinas para dar apoyo comunitario a víctimas de violencia de género.

El proyecto va todavía más lejos en el fortalecimiento de la perspectiva de género y el apoyo a la comunidad LGBTI+ en el sector ferroviario. Desde ya podemos ver cómo Trenes Argentinos ha impulsado medidas tanto para las usuarias como trabajadoras de la línea, como estudios específicos sobre su movilidad cotidiana o la incorporación de espacios de lactancia en estaciones.

Sin embargo, todavía es evidente que tanto las mujeres como las personas LGBTI+ cuentan con un papel limitado en el sector ferroviario. Por ello, incluimos en el proyecto un plan de formación y pasantías para aumentar su participación, incluyendo en puestos técnicos y de gerencia.

Las políticas de asequibilidad tarifaria que el Estado argentino viene impulsando para proteger a la población más vulnerable han logrado un transporte público más inclusivo. Sin embargo, ¿es realmente inclusivo si no es accesible para todas las personas? Por ello, estamos trabajando en estrecha colaboración con la Agencia Nacional de Discapacidad, para incorporar las mejores prácticas internacionales para resolver las problemáticas de accesibilidad en estaciones y sus entornos. Asimismo, promovemos el acceso e igualdad de oportunidades de las personas con discapacidad al empleo ferroviario, apoyando al Gobierno en el cumplimiento de la meta nacional del 4 % de trabajadores públicos pertenecientes a este grupo.

Algo de lo que nos sentimos especialmente orgullosos es que el proyecto está implementando un cambio innovador, que es el uso del marco laboral de Argentina y el sistema de Trenes Argentinos – en vez del MAS –  para gestionar los riesgos e impactos relacionados con los aspectos laborales y de condiciones de trabajo del proyecto. Esto permite fortalecer los marcos y sistemas de país con una visión de desarrollo a largo plazo. El proyecto de modernización y electrificación de la línea Belgrano Sur es el primer proyecto de infraestructura en hacer uso de parte del marco local, y el segundo en todo el Banco Mundial 

Para conseguirlo, el equipo realizó una evaluación específica del proyecto y trabajó en un amplio y robusto proceso de consulta con agencias gubernamentales, sindicatos y otras organizaciones. La evaluación concluyó que el marco de políticas, institucional y legal de aplicación al proyecto en materia laboral es consistente con el MAS.

Sin duda, este es un proyecto que pone el foco en la inclusión y la sostenibilidad. Por si no fuera suficiente, también incluye medidas para reforzar la resiliencia climática y la seguridad vial, pero esto lo compartiremos en otro blog post.

17 de octubre de 2022

Trenes de larga distancia: Alta demanda, mitos urbanos y el problema de la desinversión

Actualidad

Pasajeros denuncian que viajan en formaciones semi vacías. La sospecha es que hay compras masivas de boletos por parte de firmas de colectivos. Trenes Argentinos desmiente la especie.

“Nunca conseguí. A la media hora de abrir la venta por internet, ya no había disponibilidad para la mayoría de los días”. “Nos íbamos a ir de a cinco, pero solo una de mis amigas pudo sacar pasaje porque estaba todo agotado. Pero cuando viajó, el coche tenía casi todos los asientos libres”. Los testimonios se agolpan y una pregunta ronda en cada fin de semana largo o comienzo de vacaciones: ¿qué pasa con los pasajes de tren de larga distancia?

Tiempo se comunicó con Trenes Argentinos (TA) -bajo la órbita del Ministerio de Transporte que conduce Alexis Guerrera-, la Comisión Nacional Reguladora del Transporte (CNRT), el sindicato ferroviario La Fraternidad, con pasajeros frecuentes y con turistas frustrados por la disponibilidad para plantear un panorama más claro entre las explicaciones oficiales y las sospechas.

Asientos vacíos

La compra de boletos en la web de Trenes Argentinos incluye un carrousel de destinos: Buenos Aires, Mar del Plata, Pinamar, Bahía Blanca, Rosario, Junín, Córdoba, Tucumán, Bragado, Pehuajó, Villa María, Rufino, Cañada de Gómez, Justo Daract, La Banda. Se trata de servicios muy económicos en comparación al transporte en ómnibus o avión, ya que un pasaje ida y vuelta a la Costa Atlántica cuesta menos de 2000 pesos frente a los 20 mil que pide Aerolíneas Argentinas hasta la Ciudad Feliz.

Trenes Argentinos declara que durante 2022 ya lleva transportados a casi 900.000 pasajeros desde y hacia Mar del Plata, 300 mil entre Retiro y Rosario, 100 mil a destinos como Córdoba y Tucumán. Hasta el reciente 12 de octubre se vendieron en lo que va del año 2.210.889 pasajes. 

En ese contexto, el ministerio de Transporte habilita de manera periódica la compra online y por ventanilla en las terminales para los pasajes de fechas próximas. Apenas disponibles, literalmente desaparecen. Las quejas llegan cuando quienes viajan ven asientos vacíos a su alrededor. Desde TA afirman que los boletos de tren «son las figuritas del Mundial. Hay un furor desde que asumimos esta gestión, porque se viaja bien y los precios son baratos en un contexto de alta inflación. Además, hubo muchos youtubers que mostraron la calidad de las formaciones y eso trajo mucha más gente”.

Respecto de la polémica por los asientos, afirman que “siempre están al 90% si contamos la ocupación entre cada cabecera. Solo el 10% de la gente no los ocupa y no los devuelve. Se realizó una encuesta entre esos pasajeros sobre las razones de la no devolución y el 55% evalúa que no lo considera importante”, explican. Habría en juego una cuestión de costo-beneficio: “Es tan barato el pasaje que la gente no se preocupa en recuperar lo pagado”. 

Entonces, ¿cómo se explican los lugares vacantes? Según la información oficial, en todos los ramales de larga distancia son determinantes las estaciones intermedias: hay pasajeros que suben luego de la cabecera y se bajan antes. “Por ejemplo, hay muchos pasajeros que van a Pinamar. Hay gente que se baja en Guido, combina con el tren Guido-Pinamar y te quedan dos coches vacíos hasta Mar del Plata”, sugieren.

Un plan sistemático

Desde La Fraternidad, uno de los sindicatos más antiguos del país, que agrupa a los conductores de trenes, aseguran que la falta de pasajes ofrecidos responde a una “venta fantasma”. Para la entidad, liderada por Omar Maturano, la práctica se da desde la década del 90, “cuando múltiples intereses económicos vinculados al autotransporte operaron contra los ferrocarriles y lograron por decreto del Poder Ejecutivo suprimir los servicios interurbanos de pasajeros y transferirlos a las provincias”.

Pese a que la digitalización del servicio es uno de los argumentos oficiales para desestimar la posibilidad de la mega compra de pasajes, desde el sindicato advierten a Tiempo que “no hay una investigación profunda del porqué se cancelan los centenares de viajes  comprados con anticipación”.  

Desde TA replican sobre esta hipótesis que no creen que exista tal cosa como un complot del sector automotor: “Preguntale a cualquier empresario de micros y te va a decir que comprar masivamente boletos de tren no le conviene. Veinte líneas distintas viajan a Mar del Plata, ¿cómo sabe el empresario que si agota los trenes esos pasajeros van a ir a comprarle a él y no a la competencia?”, sugieren.

Además, puntualizan con un argumento técnico: la compra se realiza de manera nominal, es decir, presentando en ventanilla o cargando en la web el DNI y el número de trámite correspondiente a cada uno de los pasajeros. Es posible adquirir un máximo de 8 pasajes por persona y al momento de abordar la identidad se acredita presentando el DNI, el cual tiene que coincidir con los datos cargados en el pasaje.

En lo que entienden como una “lucha histórica”, cerca de Maturano señalan al sector petrolero como “el principal enemigo del transporte férreo” y lo vinculan íntimamente con el Plan Larkin, elaborado por el general e ingeniero estadounidense Thomas B. Larkin entre 1959 y 1962, con Arturo Frondizi en la presidencia. Se trató de un proceso de transformación generalizado del sistema de transporte en Argentina, que promovió el uso de automotores, construir autopistas e instalar multinacionales automotrices.

Bajo el argumento de reducir el déficit estatal, se puso la lupa sobre el gasto ferroviario, que tenía peso mayoritario, con el fin de eliminarlo. El plan, que también se llevó adelante en Brasil y Estados Unidos, contó con la complicidad del Banco Mundial y el Fondo Monetario Internacional. “Hoy, cuando se intentan recuperar servicios, no sólo compran boletos de trenes, sino que también se ocupan terrenos ferroviarios operativos y vías con salida a los puertos”, denuncian desde el Sindicato. 

Más cercano en el tiempo, recurren como antecedente a lo sucedido en Chascomús en 2016: las cámaras empresarias turísticas se reunieron con el actual intendente Javier Gastón para pedir la reducción de las frecuencias de trenes, provenientes de Alejandro Korn. El argumento era que las económicas tarifas provocaban “un desborde de la infraestructura turística y comercial.” “Los propietarios de combis se oponían al servicio ferroviario más económico porque competía con su negocio y lograron la supresión parcial de servicios ferroviarios”, ejemplifican desde La Fraternidad.

Controles y políticas

La situación no pasa por alto dentro del Gobierno. El director ejecutivo de la CNRT, José Arteaga, reconoció en diálogo con Tiempo que “los usuarios plantean la dificultad de comprar pasajes porque en pocos días están agotados.”

Si bien las quejas son tratadas con organismos de defensa al consumidor, Arteaga refuerza la explicación de TA, al tiempo que asegura que el organismo “tiene capacidad de auditar al servicio automotor” y ver movimientos irregulares en sus balances. “Es por esto que las empresas de transporte saben a lo que se arriesgan”, alertó el titular de la CNRT. “En paralelo, la tarifa está atrasada. es el servicio público con mayor porcentaje de subsidios. El tren le sirve al trabajador, al estudiante, tiene buenas condiciones de viaje, incluso mejores que las del micro, aire acondicionado y comedor si es larga distancia”, detalló Arteaga. 

Consultado por un plan para solucionar la falta de oferta de tickets, Arteaga admitió que la clave está en incrementar la frecuencia, tener más formaciones. “La última licitación que se llevó adelante tenía a Rusia y a China como principales proveedores”, contó el platense.   

Sin embargo, la guerra suspendió el proceso de compra con el país liderado por Vladimir Putin. 

Al respecto, el presidente de Trenes Argentinos, Martín Marinucci le dijo a Tiempo que creían que el conflicto iba a durar poco. “Hoy no tenemos posibilidad de establecer fechas. Por eso salimos ahora con una licitación internacional para 50 unidades de trenes motor diesel para el Interior”, explicó en entrevista.

También Marinucci le puso cifras concretas a la inversión necesaria para apuntalar la demanda de pasajes de larga distancia. “Cada coche eléctrico cuesta entre 1.5 y 2 millones de dólares. Algo parecido cuesta una locomotora. Pensemos que un servicio como el que va a Rosario o Mar del Plata tiene locomotora, coche generador, coche cama, pullman y primera, lo que da once coches en total, son casi 20 millones de dólares por formación. Si vos me preguntás cuál sería el ideal, por la demanda y la estructura de vías que tenemos, por lo menos tendríamos que duplicar el material rodante que tenemos. Es una inversión muy importante”. Pero la demanda excede por mucho la oferta y todo el material rodante disponible está circulando por las vías.

Al inicio de la gestión, la CNRT contabilizó 650 formaciones, “muchas en desuso por falta de mantenimiento». Marinucci resalta como un valor de la actual gestión la obtención de repuestos para rehabilitar muchas formaciones que habían quedado en desuso durante el macrismo. Igualmente, el costo de la inversión es alto también para mantener o renovar las vías. Un kilómetro de rieles cuesta un millón de dólares, aproximadamente. Por: Sebastián Rodríguez Mora (para Tiempo Argentino)

31 de agosto de 2022

Lapidario informe del Banco Mundial sobre la desinversión en las Línea de Subte

Actualidad

El organismo detalló las promesas incumplidas. Además, propuso que para cubrir los costos se masifique su uso, pero CABA eligió subir la tarifa.

Según un informe del Banco Mundial, uno de cada tres automovilistas y motociclistas podría usar el subte en lugar de su medio de viaje actual, pero la falta de inversión lo dificulta. Los datos analizan la oferta y demanda de transporte en el Área Metropolitana de Buenos Aires (AMBA) en el marco de la pospandemia y recolecta información desde 2000 hasta principios de 2022.

El documento resalta que frente a otros tipos de transporte público, el metro fue «el único que experimentó un aumento relativamente constante en los últimos veinte años antes de la pandemia», pues incorporó un 35% más de pasajeros que a principios de siglo. Ese crecimiento se observa en las líneas B y D, que en 2019 transportaban 104 millones de pasajeros cada una. El estudio fue cedido a Tiempo por Federico Poore, periodista especializado en temas urbanos y magíster en Economía Urbana, previo a que se publicara en la web del organismo.

El informe detecta algunas de las promesas inconclusas en la historia porteña. Así, advierte que la Ley 317/1999, que encargó la construcción de la línea H, recién entró en pleno funcionamiento en 2019, veinte años después.

Asimismo, relata el Banco Mundial, en 2001 se promulgó la Ley 670, que autorizó la construcción de las líneas F, G e I a partir de este año, pero los procesos de licitación ni siquiera han comenzado. «Buenos Aires debió haber encarado hace tiempo la construcción de nuevas líneas. El problema es que estas demoras posiblemente hayan vuelto obsoletos algunos de los tramos planificados por la ley. Una de las primeras cosas que deberían hacerse es un buen estudio de demanda de transporte que refleje los cambios en la movilidad de los últimos años», opina Poore en diálogo con Tiempo.

A nivel regional, el avance de parte de las ciudades de México, San Pablo, Río y Bogotá es significativo, pero el caso sobresaliente sobre el desarrollo de redes de metro es el de Santiago de Chile, que comenzó sus operaciones en 1975 y en la actualidad, según el especialista, tiene más del doble de kilómetros que la red que Buenos Aires.

Por ahora, hay pocas novedades en CABA. Sólo se sabe que Subterráneos de Buenos Aires Sociedad del Estado (Sbase), la empresa de la ciudad que tiene a su cargo la administración de la red de subtes, dio de baja la licitación para los estudios de la línea F y anunció que serán realizados por personal propio. Su presidente, Mauro Alabuenas, recalcó que el tramo prioritario es el que une Constitución con la Plaza Rodriguez Peña «ya que coincide con la zona densamente poblada, permitiría combinar con todas las líneas excepto la H y ayudaría a descongestionar la línea C».

El desarrollo de ese trazado beneficiaría a 213.000 personas, parte de la población residente en ese margen de Recoleta, y se calcula una demanda diaria entre 270.000 – 300.000 pasajeros. «No es para nada normal que se hayan licitado catorce veces los estudios de impacto de la línea F y aún no se haya realizado», adhiere el especialista en Sociología Económica y Ciudades, Fernando Bercovich.

«La construcción de otros tramos o líneas ya planificadas ayudarían a llevar el servicio a barrios que hoy no tienen como Paternal, Agronomía, Barracas, Pompeya o Villa del Parque, cuyos habitantes podrían beneficiarse, ante todo, de un menor tiempo de viaje en trayectos desde y hacia el área central», agrega Poore. De esta manera, podría desacelerarse la creciente congestión en CABA a raíz del «aumento de la motorización y los límites de la expansión de las carreteras», como alerta el documento.

Para el Banco Mundial, quien viaja a través de otro tipo de transporte no necesariamente es por neta comodidad o confort. De hecho, más de un tercio de los usuarios actuales de coches y motocicletas se cambiarían al transporte público si el tiempo de su viaje diario aumentara en hasta quince minutos. «Otro dato: el 47% de todos los viajes en auto/moto con origen y destino en CABA duran menos de 20 minutos. Si mejorás frecuencias y alcance del subte podés empezar a competir con el modo privado individual y resolver problemas de congestión, contaminación y hasta de salud», relata el especialista urbano en su cuenta de Twitter.

En términos políticos, la dilación de la construcción de la red subterránea encuentra una explicación y es en el metrobus. «En su discurso oficial y extraoficial, el metrobus funciona como reemplazo del subte, obviamente porque es una herramienta más fácil y barata. Es erróneo no entenderlas como dos políticas complementarias, porque la capacidad de movilidad de un subterráneo es mucho mayor a la de un metrobus, pero creen que el subte no les daría suficiente rédito político», explica Bercovich.

Efectos de la pandemia

Así las cosas, el Banco Mundial también resalta que el subte fue el medio «más afectado por la pandemia y el que menos se ha recuperado». El descenso del número de pasajeros «ha agravado aún más la insostenibilidad financiera del sistema de transporte público y plantea algunas cuestiones difíciles para su futuro», vinculadas al retraso en el aumento de las tarifas, mayores costos de los operadores de servicios y, por tanto, una recuperación de costos «muy baja».

El subsidio para subtes representa U$S 0,48 por viaje, lo que para Poore hace de este medio «uno de los transportes más asequibles del mundo», pero con bajo nivel de amortización de costos. O se aumenta el pasaje, o se incentiva al uso del subte para distribuir los costos operativos entre una masa mayor. Por ahora, el GCBA eligió aumentar un 40% el pasaje para fines de septiembre.

Por otro lado, detalla el organismo que ningún plan de ampliación subterránea incluye, de momento, la extensión más allá de los límites de la Ciudad Autónoma de Buenos Aires. Dato notable si se considera que el AMBA representa el 40% de la población argentina y el 50% de su producto interior bruto (PIB). «

Subte con frecuencia baja y mal servicio

La frecuencia también es uno de los puntos nodales para el estudio del Banco Mundial. Su conclusión no es positiva: la frecuencia registrada en la mayoría de las líneas de subte «no cambió mucho en los últimos años prepandémicos (2016-2019), con la excepción de la línea H, que mejoró significativamente su nivel de servicio en 2016», detalla el informe. De todos modos, menciona que las velocidades comerciales de todas las líneas son bajas porque el material rodante es anticuado, la distancia entre estaciones es corta y la congestión en varias líneas que genera obliga a que los vehículos deban esperar más de treinta segundos en algunas estaciones. El jefe de Gobierno porteño, Horacio Rodríguez Larreta, se había comprometido a una frecuencia de tres minutos o menos en hora pico para 2017. Aún no se cumplió.TiempoArgentino.com

26 de mayo de 2022

La recuperación del sistema ferroviario de la mano de las líneas estatales

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Gracias a las nuevas inversiones en infraestructura y material rodante, en el primer trimestre del año aumentó casi 75% el volumen movilizado por esta vía comparado con igual período de 2019. Avances del plan federal de modernización para el transporte de cargas y personas.

En los años 90 se produjo un verdadero desguace del sistema ferroviario argentino, cuando en lugar de aumentar las inversiones en mantenimiento de los tendidos y adquisición de nuevas unidades rodantes, se eligió profundizar el abandono y entregarlo al capital privado mediante contratos de concesión.

En un país tan extenso como la Argentina, donde las producciones agrícolas, forestales y mineras necesitan trasladarse miles de kilómetros hacia los centros de transformación, consumo y exportación, excluir al tren en la logística es -por lo menos- antieconómico.

Famosa se hizo la frase del Presidente de aquellos años, Carlos Menem cuando decía: “ramal que para, ramal que cierra”, y así fue. Más allá de las reivindicaciones salariales, los ferroviarios reclamaban por la desinversión en el sistema y los problemas de seguridad que esto acarreaba para los trabajadores y los usuarios.

Eran los tiempos de las privatizaciones y, tanto para los pasajeros como las cargas, las líneas que no pudieron ser concesionadas a privados por su relativa menor rentabilidad, directamente se cerraron.

Con esta decisión perdieron todos, salvo las empresas transportistas por camión, que a pesar de tener un costo de flete más caro aumentaron sus viajes en forma exponencial. En pasajeros, con los micros de larga distancia se dio una situación similar.

Sólo el 10% de vías para pasajeros que hace 70 años

Luego de semejante desmantelamiento del sistema ferroviario, que incluso llevó al aislamiento y éxodo de cientos de pueblos y pequeñas ciudades donde ese era el único medio disponible, comenzar con una reconstrucción paulatina no fue tarea fácil.

“Es una tristeza enorme para la Argentina que, después de haber tenido 47.000 kilómetros de vía operativa en pasajeros, hoy tengamos alrededor de 4.500", declaró a Télam Radio a principios de mes Martín Marinucci, presidente de Trenes Argentinos y Trenes Argentinos Infraestructura.

El funcionario comentó que el Plan de Modernización del Sistema Ferroviario, que lleva adelante el Ministerio de Transporte, “hoy tiene más de 300 obras importantes en ejecución”, aunque aclaró que esta expansión tiene dos limitaciones principales.

“Una es la desinversión que ha habido en los cuatro años del gobierno anterior y además que, desde los 70 al 2010, si se quiere, no hubo inversión y ni control sobre las empresas concesionadas en los años 90”, puntualizó.

Marinucci reafirmó la voluntad del ministerio que encabeza Alexis Guerrera, en sintonía con la decisión presidencial, de garantizar derechos que nunca debieron haber faltado, como es el derecho al transporte ferroviario, y agregó: “Asumimos la responsabilidad y sostenemos la necesidad de profundizar el camino hacia una política de Estado”.

Millonaria inversión pública para renovar el sistema

El plan oficial para el sector tiene una parte destinada al transporte de personas y otra al de cargas, y sólo en esta última está comprometida una inversión total de US$4.905 millones más $600 millones, e implica la intervención en 4.242 kilómetros de vías, que abarcan a 12 provincias, y en 4 nodos logísticos de carga.

Con relación a los trenes de pasajeros, que implica un total de $26.000 millones en inversiones, a grandes rasgos se incluye la modernización de la línea Mitre, la renovación y extensión de la Belgrano Sur, la renovación de la Belgrano Norte, del ramal La Plata de la línea Roca y de un total de 112 estaciones, y la extensión y mejoras en los servicios regionales.

Además, se proyectan 15 nuevos puentes modulares en la línea Sarmiento, 27 nuevos pasos bajo nivel y 11 nuevos pasos a nivel en 25 municipios y la instalación del sistema de frenado automático en las siete líneas del AMBA.

El principal coordinador del sistema ferroviario, y que realiza las mesas de trabajo para todos los proyectos de mediano y largo plazo en el área, es Ferrocarriles Argentinos Sociedad del Estado, que desde febrero tiene como nuevo presidente a Damián Contreras, que además es titular de Trenes Argentinos Capital Humano.

Cuando asumió, el funcionario destacó el rol de la empresa como “el articulador de las propuestas de los distintos sectores, para seguir adelante con el plan de modernización y recobrar, junto con los actores gremiales y las escuelas ferroviarias, el proyecto que nos incluya para los próximos 15/20 años con un sistema integral, que pueda convivir con el resto del transporte público y de cargas”.

Creciente demanda como opción logística competitiva

En cualquier estudio económico o plan de negocios se sabe que el transporte en barcazas o trenes de ciertas materias primas tiene una ventaja comparativa con relación al traslado en camiones, de ahí que recuperar ramales estratégicos debería ser prioritario. Muchas economías regionales y miles de pymes lo esperan.

El desempeño de Trenes Argentinos Cargas en 2021, con el récord histórico de haber transportado más de 8 millones de toneladas, demuestra no sólo la necesidad de esta herramienta logística, sino su real potencial en un contexto de crecimiento de la actividad productiva, industrial y de expansión de las exportaciones.

Al cierre del primer trimestre de 2022, TAC, la empresa que depende del Ministerio de Transporte nacional, incrementó sus operaciones y sumó 1.676.102 toneladas despachadas a través de las tres líneas estatales: Belgrano, San Martín y Urquiza.

Se trata de un aumento del 15% en relación al mismo período del año pasado (1.453.176 ton) y un 74% con respecto a 2019 (965.794 ton). Esta performance se convierte en la mejor desde que se empezó a llevar el registro de cargas en la Comisión Nacional de Regulación del Transporte en 1992.

“Este crecimiento sostenido es el resultado de una política pública, que es seguir desarrollando nuestro ferrocarril de manera federal, uniendo a productores y productoras de cada vez más regiones, sumando más clientes que, a su vez, nos permiten diversificar la carga transportada”, comentó el ministro Guerrera al dar a conocer esos datos.

Para su cartera, el desarrollo del sistema ferroviario entrelazado con otras modalidades de transporte, sumado a las inversiones realizadas en infraestructura férrea y de material rodante, son algunos de los fenómenos que estimulan los números alcistas y a la vez reflejan la confianza que los clientes depositan en TAC. 

Cada vez más minerales y granos viajan sobre rieles

Un par de datos ponen en negro sobre blanco esta realidad: en los dos últimos años, sólo en el transporte de áridos, se sumaron 28 puntos de carga y descarga y se incorporaron 25 nuevos clientes.

Dentro del sub rubro de los áridos, que incluye productos como piedra, fundente, clínker (Portland), carbón de coque y arena, con las 596.487 toneladas despachadas en el primer trimestre se logró un 74% más que hace tres años. En las tres líneas estatales, aclaran, la piedra fue el producto que aportó mayor volumen.

Con respecto a los productos agrícolas, se destacan la soja, el trigo y el maíz provenientes del norte y centro del país, que tienen como principal destino los puertos del Gran Rosario en Santa Fe. La fluidez y la mejora en los tiempos de esa dinámica ferroviaria la aportan los desarrollos de última tecnología en los puertos del polo agroexportador de Timbúes.

“Estamos llevando adelante un manejo estratégico de los recursos que, junto al compromiso de las y los trabajadores, nos permite tener un nivel de crecimiento sostenible que beneficia tanto al sistema ferroviario, como a las economías regionales que eligen el tren como modo logístico", resaltó Daniel Vispo, presidente de TAC.PolíticayMedios.com

28 de octubre de 2021

Serrano: "En cinco meses a más tardar, el tren de pasajeros estará corriendo a Tandil"

Actualidad

Marcelo Serrano, quien es parte de Trenes Argentinos Operaciones, dijo que pronto Tandil tendrá la conexión con Constitución vía Maipú.

Luego de conocerse el llamado a licitación para realizar mejoras en las vías, Marcelo Serrano dialogó con Radio Voz (FM 106.9) sobre la inminente vuelta del tren a nuestra ciudad.

Estación Tandil de la Línea Roca

"Después de tanto tiempo de insistir, se están concretando las cuestiones para que el tren vuelva. Ya está abierta la licitación y luego se empieza a trabajar en concreto. El tren ya lo tenemos, es una realidad", expresó Serrano. El mejoramiento integral de vías será en el tramo comprendido entre Maipú-Ayacucho de la Línea Roca

"Hay que trabajar cuestiones que hacen a la seguridad, es preferible esperar un poco más y que el tren cumpla con todos los requisitos  y condiciones", sumó Serrano, quien adelantó que "no tengo dudas que en tres, cuatro o cinco meses a más tardar, el tren está corriendo a Tandil"

Respecto a la decisión de conectar a la ciudad con Constitución a través del ramal Mar del Plata, vía Maipú, dijo que se debió a "años de desinversión que llevaron a que no haya material rodante. Ante ello, se tomó la decisión de hacer el trasbordo en el tren de Mar del Plata en la estación de Maipú hacia Tandil"

Dijo que "los valores van a ser similares a los de Mar del Plata, por algo todos los días va completo hacia Constitución" y que "el servicio será diario una vez que esté todo en condiciones"

Por último, adelantó que "el paso siguiente será recuperar la vía Las Flores y tener el famoso 'tren tandilero'. ElDiariodeTandil.com

2 de agosto de 2021

Otro descarrilamiento de una formación de Trenes Argentinos Cargas en la Línea Urquiza

Actualidad

Redacción Crónica Ferroviaria

Que la Línea Urquiza necesita urgente una gran inversión en la infraestructura de vía, eso no es novedad. Hace décadas que esa línea fue abandonada por las distintas administraciones gubernamentales, a tal punto que la mutilaron dejando que hasta hoy el tramo Rubén Darío - Zárate del ramal troncal se encuentre abandonada a su suerte.

Si bien se reconoce que esta administración hizo y hace bastante por recuperar tramos abandonados, material rodante y tractivo, y aumentar el tráfico del transporte de mercaderías por ferrocarril, los descarrilamientos que se producen actualmente son ocasionados por años de desinversión, sobre todo en lo que se refiere a la infraestructura de vía.

El accidente que hoy informamos, ocurrió el día sábado pasado en la estación Carbó de la Línea Urquiza cuando circulaba el tren de carga Nro. A11 de la empresa Trenes Argentinos Cargas con 23 vagones transportando cemento. Al parecer, al pasar por la zona de cambios de vía varias tolvas descarrilaron dejando muchos metros destruidos de la vía, lo que hizo que hasta el día de hoy se encuentre la zona cerrada a la circulación de trenes.

No hay otra, que la falta de décadas de inversión, lamentablemente se paga con descarrilamientos.

19 de mayo de 2021

Proponemos un desarrollo ferroviario regional

Nota de Opinión

Por: Mesa de Enlace Ferroviario (para Crónica Ferroviaria)

La Mesa de Enlace Ferroviario propone una transformación y desarrollo ferroviario protagonizados por el trabajo integrador de intendentes, regiones y comunas.

La red ferroviaria federal debe posicionarse como una herramienta indiscutida y eficiente al servicio de todos los sectores, para garantizar el desarrollo económico regional, la planificación territorial, la integración y la función social, como objetivos de una política de transporte intermodal y equitativa.

El futuro del país está siempre sujeto a la potencialidad de la producción y el desarrollo de las regiones.  Se habla de generar fuentes de trabajo, arraigo poblacional, políticas sociales y de garantizar otros derechos, y ante semejante desafío no podemos obviar el papel protagónico que el ferrocarril significa tanto para las grandes economías mundiales como para las economías emergentes;  y es por eso que el tren es un aliado estratégico en el marco de políticas integradoras donde actúe de la forma más eficiente junto a otros medios de transporte, todos esenciales para activar y mejorar las condiciones del intercambio de bienes y la movilidad de personas.

La Mesa de Enlace Ferroviario, una asociación de profesionales y técnicos, promueve la participación de municipios y comunas de diferentes regiones desde un rol imprescindible para el desarrollo territorial.  La propuesta implica que las prioridades, los lineamientos y las acciones concretas para fortalecer la red ferroviaria del país sean atribuciones de los gobiernos municipales, obviamente trabajando en forma articulada con los estados provinciales y Nación.

Desde el vínculo con los sectores productivos, la relación directa con las comunidades, el trabajo consensuado, la planificación territorial y las políticas sociales, cada intendente podría re-significar el rol del ferrocarril, y ser parte del diseño de una red dinámica, útil, en continuo desarrollo y lógica adaptación a los requerimientos locales y globales.

¿El fin de las concesiones privadas de carga?

En los próximos meses comenzarán a caducar los plazos de concesión de las empresas ferroviarias de carga que manejan gran parte de la red de trocha ancha del sistema, esto implica que las concesionarias deberían devolver al estado nacional tanto ramales como material rodante.  Ya casi en el final del modelo de concesiones privadas de carga, estas han dejado en evidencia una notable desinversión en la red, con algunos sectores totalmente abandonados.  Los trenes de carga se concentran al servicio de un puñado de grandes empresas, desatendiendo a los pequeños y medianos productores.  

El control de las vías por parte de las concesionarias de carga condicionó la velocidad y la cantidad de servicios de pasajeros, y restó productividad en ramales completos (donde, aún abandonados, las prestadoras cobran alquileres a terceros por el uso de inmuebles ferroviarios que son propiedad del estado).

Por otro lado la legislación ferroviaria argentina promueve la creación de administraciones ferroviarias regionales, de acuerdo a la capacidad de inversión que pudieran hacer las provincias (y  los municipios).  Hoy la única provincia que actúa en forma firme con inversiones y gestiones ferroviarias es Río Negro.  Y algunos municipios o provincias hacen aportes en forma puntual para hacer determinadas obras en algunos ramales o sectores.

Inversiones, transporte privado y deuda externa

Según un informe que realizó AIMAS (Asociación Intermodal de América Latina), el 93% del transporte de bienes en Argentina lo hace el transporte automotor, y un 85% de ese sector está conformado por PyMes.  Las cámaras de transportistas aseguran que para renovar equipos estas empresas, casi todas de capital nacional, no se endeudan en el extranjero, o sea que no generan deuda externa.  

El sistema ferroviario de cargas tal como está concebido hoy resulta muy poco rentable para la economía nacional, dado que la inversión en vías nuevas las realiza el estado nacional para garantizar servicios para un puñado de grandes empresas, desatendiendo las necesidades del resto de los productores.  Según las estadísticas de 2019, el capital nacional (en su mayoría PyMes), sin generar deuda externa, invirtió U$S 2.000 millones en equipos (entre ellos, una gran parte de acoplados y semirremolques hechos por la industria argentina).  

En el mismo año el estado nacional invirtió U$S 200 millones en vías nuevas, con endeudamiento externo, para hacer circular trenes fabricados principalmente en el extranjero, con un beneficio directo y casi exclusivo para unas pocas y grandes empresas, excluyendo a gran parte de la producción de este servicio.

El ferrocarril, con su rol en el sistema multimodal, debe significar una oferta territorial, y no limitarse a responder a la demanda actual de cargas, sino que debe actuar como promotor de nuevas demandas, y de nuevas formas de responder a la actual.

Si entendemos que el transporte de cargas, hoy, principalmente es el automotor y mueve un gran capital para sostenerse, y teniendo en cuenta que una red de trenes de carga eficiente debe ponerse al servicio del negocio de la carga, abaratando los costos de este y de los productos transportados, resulta necesario concebir un sistema integrado donde el ferrocarril beneficie a los camiones con bajos costos, y el camión beneficie al ferrocarril con inversiones.

En esa idea se basa la propuesta de la Mesa de Enlace Ferroviario de conformar un consorcio ferroviario, regional y mixto, donde los gobiernos locales participen desde los entes que los agrupan, con inversiones privadas a través de asociación con empresas de transporte automotor, y con la presencia objetiva y bien identificada con el territorio de un consejo promotor y consultor que defina la política ferroviaria regional de acuerdo al plan territorial del que todos (municipios, legisladores, funcionarios provinciales y nacionales) deberían ser partícipes.

¿Cuándo es el momento?

Si el final de las concesiones de carga encuentra al territorio sin un plan alternativo, el proyecto del “Acceso Ferroviario Abierto” condenará a las economías regionales a un modelo que cambia de nombre pero no de actores.  Otros ramales secundarios dejarán de ser atendidos, los clientes de siempre gozarán de las ventajas del ferrocarril, y la gran mayoría (productores medianos y pequeños, y empresas de transporte y logística) seguirán al margen de un “caro” sistema ferroviario sin inversiones privadas legítimas y con un gran costo para el estado y para la región.

Hoy es el momento de actuar desde el interior (metrópolis, ciudades y campo), dando un primer paso que debería ser un consejo promotor y consultivo que articule “Ferrocarril y Territorio”, integrado por autoridades municipales, legisladores y entidades técnicas.  Definidas las prioridades en el marco de políticas de desarrollo, el consejo debería monitorear, marcar el rumbo y apuntalar los fundamentos del consorcio ferroviario regional.

La Mesa de Enlace Ferroviario ya concretó algunas acciones comunes con intendentes de distintas regiones de la provincia de Córdoba, y se ha avanzado en la definición de objetivos y formas de organización para la conformación del consejo promotor que es el disparador del proyecto.  Si bien la idea se impulsa desde esta provincia, los funcionarios municipales han coincidido en la necesidad de integrar en los esquemas de trabajo y en el horizonte del proyecto a municipios y comunas de otras provincias.  

La propuesta es diseñar el ferrocarril desde el territorio, las razones están expuestas: en el suelo, en los altos costos de los productores, en las estaciones abandonadas con instalaciones de carga desaprovechadas, en el despoblamiento de las pequeñas ciudades del interior, en el hacinamiento en las grandes urbes, en la falta de integración, en la postergación del servicio social del transporte, en el estancamiento del desarrollo regional.

Hacer una transformación ferroviaria al servicio del territorio es tarea de todos: trabajadores, comunidad, funcionarios de transporte, legisladores, provincias, capital privado, asociaciones técnicas, y, sobre todo, los gobiernos locales como semilla del proyecto.

23 de abril de 2021

Chile: EFE desestima acusaciones sobre “abandono” y “desinversión” en infraestructura ferroviaria

Exterior

La Empresa de los Ferrocarriles del Estados (EFE) destimó las acusaciones de “desinversión” y “abandono” en materia de infraestructura ferroviaria. En ese sentido, la estatal aseguró que ha iniciado un proceso de modernización con miras a devolver el protagonismo al tren.

EFE, de esta manera, se refirió a los dichos vertidos por el presidente de Ferrocarriles del Pacífico S.A., Óscar Garretón, quien aseguró que “el abandono estatal de la inversión en infraestructura para el modo ferroviario de carga ha alcanzado niveles alarmantes, comprometiendo la productividad de la economía nacional en actividades claves como minería, forestal, puertos y otros”.

“Ante las acusaciones de abandono y desinversión estatal en el ámbito de la infraestructura ferroviaria, la Empresa de los Ferrocarriles del Estado aclara que durante los últimos años se ha iniciado uno de los procesos de actualización e inversiones más importante de las últimas décadas en materia ferroviaria, que busca devolver al tren un sitio protagónico en el sistema de transporte del país”, sostuvo EFE.

La estatal ferroviaria aseguró, además, indicó que “muestra de esto es que, entre los años 2018 y 2019, EFE realizó una inversión de más de MMUSD 320, de los cuales, MMUSD 223 fueron en directo beneficio del transporte de carga”.

“Entre las principales obras, destacan importantes inversiones para la conservación y mejoramiento de infraestructura ferroviaria en toda la red, como la conectividad de acceso a los puertos de la Región del Bio Bio y al Puerto de Ventanas; desnivelación y automatización de 72 cruces a nivel en toda la red, de un total de 238 que prevé el proyecto, y el reforzamiento de 26 puentes mayores entre 2019 y 2020?, complementó la Empresa de los Ferrocarriles del Estado.

“Como parte de este esfuerzo, a fines de 2020, la empresa puso en funcionamiento los puentes Cautín y Toltén, completamente reconstruidos, y obtuvo la Resolución de Calificación Ambiental para la habilitación de un nuevo puente ferroviario sobre el río Bio Bio, a partir de una inversión de 220 millones de dólares”, agregó la compañía.

Futuras inversiones

Por otro lado, EFE adelantó que en el siguiente bienio efectuará inversiones que servirán para potenciar la red ferroportuaria entre Santiago y los tres puertos marítimos de la Región de Valparaíso junto con seguir avanzando con el nuevo Puente Ferroviario del Bio Bio que contribuirá al movimiento de carga desde y hacia los terminales portuarios de esa zona.

“Para los próximos dos años, EFE tiene proyectado realizar inversiones por más de MMUSD 380 en directo beneficio del transporte de carga, entre los que destacan el Corredor Ferroportuario Santiago-Valparaíso-Ventanas, la construcción del Puente Bio Bio, instalación de barreras automáticas, carpetas rodado y protección en 149 cruces de la red y reforzamiento de 12 puentes entre 2021 y 2022?, subrayó EFE.

“Todas estas inversiones forman parte del plan de inversiones Chile Sobre Rieles, por más de 5.500 millones de dólares, que tiene como uno de sus principales objetivos duplicar el transporte de carga en la red de EFE al 2027.

Como se observa, hoy contamos con una activa y sólida cartera de inversiones que va en la línea de un exigente esfuerzo público que busca fortalecer el desarrollo del ferrocarril en Chile“, concluyó la estatal.PortalPortuario.cl

22 de abril de 2021

Ex Dueños del Tren de la Costa reactivan viejo reclamo por la estatización del servicio

Actualidad

Después de haber transferido el control del Parque de la Costa al empresario Marcelo Fígoli, los dueños de Sociedad Comercial del Plata (SCP), reactivarán un histórico reclamo contra el Estado nacional por la expropiación del Tren de la Costa ocurrida en el 2013, durante la presidencia de Cristina Kirchner.

El monto que pide el grupo empresario por la estatización de esa línea ferroviaria inaugurada en 1995 oscila los u$s13 millones y tiene que ver con el rechazo a la medida tomada por el gobierno kirchnerista y a considerar tener el derecho a obtener una indemnización por la recesión de esa concesión.

El monto puede ser superior teniendo en cuenta que al valor de la explotación del tren turístico cuando se estatizó se le debería sumar lo que surja de las pericias que todavía se deben llevar a cabo sobre los activos de la concesión que, de facto, pasaron también a manos del Estado nacional.

De hecho, en el último balance de la sociedad Nuevo Tren de la Costa (NTDC), correspondiente a los estados financieros del 2020, se explica que la sociedad controlada por SCP recibió la opinión de sus asesores legales sobre "las altas posibilidades" de que se le reconozca, en sede administrativa o judicial, el derecho a percibir una indemnización.

De todos modos y con el objetivo de cumplir con las normas contables aplicables para los estados contables, NTDC registró una previsión por "dudosa recuperabilidad" por $129.932.

Más allá de ese trámite contable, los dueños del Tren de la Costa interpusieron en julio del 2013 un recurso de reconsideración y jerárquico en subsidio en el entonces Ministerio del Interior y Transporte, solicitando se declare la rescisión de la concesión por culpa del Estado Nacional y se indemnicen los daños y perjuicios sufridos como consecuencia de la desposesión de bienes de su propiedad y de las inversiones realizadas en la concesión.

Luego de siete años de presentado el reclamo por los activos que le fueron desposeídos, el grupo sigue sin tener novedades de parte de las autoridades nacionales, siguiendo un criterio de prudencia y considerando el contexto actual, ha considerado prudente previsionar parcialmente el crédito registrado.

El directorio de la empresa estima también que la resolución de la cuestión vinculada con el crédito pendiente de cobro y la cancelación del canon adeudado ocurrirán en forma conjunta, por lo cual sus miembros estimaron adecuado que la previsión del crédito sea hasta el monto en el cuál se equipará la deuda con el crédito.

En este sentido, fuentes cercanas al conflicto estiman como escasas las chances de que el actual gobierno de Alberto Fernández decidan admitir el pago de una indemnización, teniendo en cuenta que fue la actual vicepresidenta la que tomó esa medida durante su gestión al frente de la Casa Rosada.

De hecho, la recisión de la concesión del servicio fue acompañada por la expropiación de todos los bienes que NTDC operaba en los 15,5 kilómetros entre los municipios de Vicente López; San Isidro; San Fernando y Tigre, en un trazado paralelo a varios barrios residenciales ubicados entre las estaciones Avenida Maipú y Delta a partir de un trayecto de 11 estaciones.

Sin embargo, la empresa mantiene su reclamo administrativo vigente a pesar de los tiempos burocráticos del Estado, y todavía no descartan iniciar acciones en la justicia para obtener la indemnización al considerar que no existen formas legales de soslayar que sufrieron un avance estatal sobre la propiedad privada.

Antecedentes de un final

En 1995, el entonces presidente Carlos Menem y Santiago Soldati, por aquel momento dueño de Sociedad Comercial del Plata (SCP), tocaron una campana que anunciaba la inauguración del Tren de la Costa.

Un servicio pensado para recorrer de 15,5 kilómetros hasta finalizar en el Parque de la Costa, otro emprendimiento controlada por el mismo grupo empresario.

El proyecto demandó inversiones por u$s350 millones con el objetivo de crear un ramal turístico de lujo que nada tendría que envidiarles a las prestaciones del Primer Mundo.

Sin embargo, el tren se fue desdibujando con el correr del tiempo y siguió la misma línea que los negocios de Soldati, que tardó 12 años en acordar con los acreedores de SCP un proceso de renegociación de su millonaria deuda que, además lo obligó a dejar el control de su holding.

En el 2013 llegó la estatización del Tren de la Costa fue impulsada por el gobierno de CFK en el marco de un proceso mayor de avance del gobierno kirchnerista en el sector ferroviario.

A esto se le sumó el decreto firmado por Cristina Kirchner que incluía la estatización del Tren de la Costa, en lugar de que la entrega de la concesión se concretara de forma voluntaria.

El notable deterioro de las estaciones del ramal fue una de las principales quejas que oyó el Gobierno de parte de los intendentes en los que opera el tren, quienes se mostraban preocupados por la falta de mantenimiento de la infraestructura ferroviaria.

Como ya es costumbre en las estatizaciones o rescisiones del kirchnerismo, no se habló nunca de compensación o dinero. Por el contrario, la reestatización de los ramales de cargas no tuvo ningún costo para la Argentina, pues los contratos contemplaban cláusulas "muy claras" de rescisión en caso de incumplimientos.

En el caso del Tren de la Costa, la intempestiva finalización del contrato dejó muchos interrogantes.

Surgió en momentos en que la sociedad controlante del servicio sufría serios inconvenientes financieros y no lograba pagar el salario del personal. Fue cuando el Gobierno decidió hacerse cargo de esos pagos a los 160 trabajadores que dependían de NTDC.

Las autoridades decidieron además incluir en la estatización todas las estaciones y los inmuebles comerciales que originariamente poblaban las paradas del tren, determinación que marca el reclamo vigente de la sociedad.

De manera paralela, argumentaron que desde 2001 que no se pagaba el canon de la concesión a pesar de que desde la empresa se sostuvo que fue el propio Estado el que prohibió aumentar las tarifas durante años mientras los costos subían, lo cual provocó un quiebre en las finanzas de la compañía.iProfesional.com

Chile: Fepasa acusa “abandono” y “desinversión” estatal en infraestructura ferroviaria

Exterior

A pesar de proyectar un aumento en los volúmenes de carga transportada, Fepasa –filial de Puerto Ventanas del grupo Sigdo Koppers– acusó que existe un “abandono” y una “desinversión” estatal en materia de infraestructura ferroviaria.

El presidente de la compañía, Oscar Garretón, sostuvo -en ese sentido- que “el abandono estatal de la inversión en infraestructura para el modo ferroviario de carga ha alcanzado niveles alarmantes, comprometiendo la productividad de la economía nacional en actividades claves como minería, forestal, puertos y otros”.

Durante el año 2020, y pese a las fuertes restricciones asociadas a contingencia sanitaria, Fepasa aumentó un 3,1% el volumen total de carga transportada, según afirmó Garretón con ocasión de la junta ordinaria de accionistas.

Durante el último ejercicio anual, la Compañía se mantuvo como el principal proveedor de transporte ferroviario del país, alcanzando 1.057 millones de ton-km transportadas, sobre los 7,0 millones de toneladas netas movilizadas en la red ferroviaria. Con ello, las ventas consolidadas sumaron $ 65.211 millones en 2020, con un resultado positivo de $2.025 millones antes de impuesto.

En un año duramente marcado por la crisis sanitaria producto del Covid-19, Garretón expuso que Fepasa se adjudicó un nuevo contrato con el cliente Celulosa Arauco y Constitución para trasportar celulosa e insumos químicos en el marco de su proyecto “Modernización y Ampliación de Planta Horcones” (MAPA), lo que significará para la ferroviaria transportar 1,5 millones de toneladas adicionales.

Asimismo, Garretón detalló que, en 2020, Fepasa fue pionero en ofrecer servicios de transporte de carga refrigerada en contenedores reefers entre las regiones del Bio Bio y Valparaíso al conectar las instalaciones de DP World Lirquén y DP World San Antonio.

Sin embargo, junto con lo anterior, el presidente de Fepasa destacó que “no podemos dejar de mencionar que el abandono estatal de la inversión en infraestructura para el modo ferroviario de carga ha alcanzado niveles alarmantes, comprometiendo la productividad de la economía nacional en actividades claves como minería, forestal, puertos y otros”.

Garretón añadió que “lo que vemos es un proceso de desinversión en infraestructura, expresado en caída de puentes ferroviarios más que centenarios y deterioros en distintos tramos también añosos de la red. La situación está llegando a niveles que comprometen la vida de la economía de Chile”.

“Lamentablemente, el Estado actúa solo de manera reactiva, parcial y parsimoniosa cuando los daños ya se han producido. Contrasta fuertemente esta desinversión estatal de reacción tardía; y el esfuerzo inversor privado de Fepasa y otros operadores, que no se queda en reponer lo dañado sino avanza en responder a una demanda nacional creciente de infraestructura digna de las necesidades de nuestra economía”, remarcó.PortalPortuario.cl

15 de septiembre de 2020

Siguen los descarrilamientos en la Línea Urquiza Cargas

Actualidad

Redacción Crónica Ferroviaria

Desde CRÓNICA FERROVIARIA nos cansamos de realizar notas sobre descarrilamientos que sufren las formaciones en vías de la Línea Urquiza que se encuentra, como lo expresamos muchísimas veces y parece que nos da la razón, en algunas partes, en pésimas condiciones para que por ellas circulen trenes.

Es una lástima que no se encare de una buena vez una fuerte inversión para realizar una renovación total de la infraestructura de vía en la Línea Urquiza, que como siempre dijimos es fundamental para el transporte de mercaderías por la unión que tiene con las demás líneas ferroviarias de los países del Mercosur.


Durante varios años, pero más acentuado en estos 4 años desde el gobierno de turno se boicoteó el funcionamiento de la Línea Urquiza. Se despidieron trabajadores, se trasladaron a varios más fuera de su área de vivienda, se cerraron ramales importantes, como el de Paso de los Libres - Uruguayana (Brasil) y desde Santo Tomé hasta Posadas (Misiones) que se acaba de abrir hace unos meses atrás y donde en estos momentos se está trabajando muy bien. Por lo tanto, no hubo inversión en vías.

El ex Ministro de Transporte de la Nación, Guillermo Dietrich, fue uno de los que alentó el sistema de Bitrenes en contraposición del ferrocarril. CRÓNICA FERROVIARIA en su oportunidad publicó nota titulada: "Se suman 15.000 km. de corredores viales para la circulación de Bitrenes largos. Transporte ferroviario en problemas" (https://wwwcronicaferroviaria.blogspot.com/2018/06/se-suman-15-mil-kilometros-de.html?m=0 ) de fecha 11 de Junio de 2018 donde queda explícito quién era para Dietrich el modo de transporte prioritario.

Fotografías gentileza Diario Río Uruguay

Pero bueno, ahora se están pagando las consecuencias de tantos años de desinversión en el medio de transporte ferroviario, y sobre todo con la Línea Urquiza.

En el día de hoy una formación vacía con vagones portacontenedores de la empresa Trenes Argentinos Cargas que había salido de estación Concordia a las 11:00 horas y que tenía como destino la estación Garupá (Provincia de Misiones), al llegar a la altura de los pasos a nivel de las calles Belgrano y Néstor Garat se produjo el descarrilamiento de la locomotora y varios vehículos.

En verdad es muy triste ver este tipo de accidente, justo cuando dicha línea ferroviaria venía completamente en alza transportando distinta clase de mercaderías para varios clientes.

Esperemos que el actual gobierno nacional realice las inversiones necesarias para dejar en condiciones la infraestructura de vía, de otro modo, lamentablemente, seguiremos informando sobre futuros descarrilamientos.

6 de mayo de 2020

¿Los gremios ferroviarios estarían pidiéndole al gobierno nacional sacarle la concesión a Ferrosur Roca S.A.?

Actualidad

Redacción Crónica Ferroviaria

Ya varios secretarios generales de distintos gremios ferroviarios estuvieron opinando sobre la problemática que tienen con la empresa concesionaria Ferrosur Roca S.A. del grupo brasileño Camargo Correa, no sólo por el despido y suspensión de trabajadores, sino también porque quieren abonar los sueldos del mes de Abril en forma desdoblada.

Ante esas circunstancias el Secretario General de la APDFA, Ing. José A. Silva, en una entrevista realizada por la Radio FM 98 de la ciudad de Olavarría (Provincia de Buenos Aires) expresó, entre otras cosas, lo siguiente: "estamos en un conflicto con la empresa Ferrosur Roca S.A. porque pretendía no abonar la totalidad de los salarios del mes de Abril, aduciendo la situación que se está viviendo en la actualidad por la pandemia del Covid-19, pero nosotros vemos que hay una actitud de falta de sinceridad porque el planteo de la imposibilidad de pagar los salarios arrancó en un momento donde todavía no se había notado el perjuicio económico de la empresa".


"En la última reunión que tuvimos todos los gremios ferroviarios en el Ministerio de Trabajo de la Nación con FSR, esta empresa pretendía que en el acta de lo que se conversó el día lunes pasado figure algo que no se trató, que era que los sindicatos aceptamos el pago desdoblado de salarios cosa que esto nunca se habló  y menos que se haya aceptado".

"Todavía la situación no se arregló, ya que la empresa aseguró el pago de la totalidad del salario pero pretende hacerlo desdoblado, cosa que nosotros no lo aceptamos ni lo aceptaremos".

Preguntado el Ing. Silva si se planteó por parte FRS un recorte salarial, dijo que "la empresa está planteando hacia adelante la necesidad de hacer recortes salariales, nosotros decimos que eso no es necesario ya que esta empresa no es una PyME y no tiene problemas económicos que la perjudiquen. Ellos han ganado muchísimo dinero con un ferrocarril del Estado Nacional que utiliza (por concesión del año 1993) para optimizar sus recursos económicos de su empresa madre Loma Negra. ¿Nunca se preguntaron por qué Ferrosur Roca no transporta cereales?, ¿sus ramales no pasan por zonas cerealeras?, bueno no lo hace porque el negocio de ellos es hacerlo con los recursos que ellos explotan, como: la piedra, el cemento, etc.".

"Nosotros objetamos desde la década de los 90 esa y otras concesiones privadas que fueron desastrosas. El ferrocarril no puede estar exclusivamente al servicio de un grupo económico, tiene que estar abierto al servicio de cualquier persona. Es más, muy bueno sería que le pregunten a los productores de cereales por donde Ferrosur Roca S.A. circula con sus trenes, qué posibilidades tienen de transportar sus productos por ese ferrocarril. Ninguna, porque lo hace solamente con sus productos".

"Hoy la empresa FRS está amenazando con devolver la concesión, intentando condicionar de esta forma al gobierno nacional. Entonces, yo me pregunto: ¿cuál es el problema que devuelva la concesión al Estado?, ninguna, ya que las vías, los vagones y algunas locomotoras son propiedad del país"

Ante una pregunta del periodista sobre si en el 2023 puede el gobierno cancelar la concesión de la FSR, manifestó: "Claro que sí. La posición de los sindicatos ferroviarios es que se devuelvan las concesiones"

Otras de las preguntas fue si FSR mantenía el material rodante en buenas condiciones y si invertía en la infraestructura de vía, el Ing. Silva dijo que "por suerte hoy hay ciertas cuestiones que se están poniendo arriba de la mesa sobre que se entregaron en su momento por parte del Estado vagones, locomotoras e infraestructura de vía cosa que la empresa estaba obligada a mantener en buen estado y realizar las inversiones necesarias, y hoy queda en discusión porque no ha sido así. Hay un ejemplo muy cercano, en medio de este conflicto con los trabajadores hubo descarrilamientos muy graves en trenes de esa empresa producto del mal estado de la vía. Esto demuestra que nunca han invertido un peso".

Preguntado el Ing. Silva sobre si la empresa alquiló material rodante y tractivo a otras líneas ferroviarias, manifestó que "eso es algo que se está investigando en estos momentos por parte del Estado. Incluso se habla de que habría vendido locomotoras a Loma Negra que es del mismo grupo que Ferrosur Roca S.A. En estos momentos hay una denuncia porque los valores de venta no son los del mercado y que debería de haber solicitado autorización al Estado Nacional que no está claro si los representantes del Estado (valga la redundancia) de la administración de Macri la aceptaron o lo objetaron por eso está siendo investigado. En una palabra, hay manejos por demás sospechosos e inclusive faltante de vagones".

Por su parte, el Secretario General de la Unión Ferroviaria, Sergio Sasia, expresó a otros medios que "hay una disputa importante con un grupo empresario muy relevante como es Camargo Correa, que tienen la empresa Ferrosur Roca, y rechazamos el intento de la empresa, al inicio de la cuarentena, de reducir salarios. Durante los años de bonanza de esta empresa, que es la dueña de Loma Negra, y que ha ganado muchísimo dinero, no hizo parte de las ganancias a los trabajadores, y ahora nos quieren hacer partícipes de las pérdidas. No lo vamos a permitir y vamos a llegar a las últimas consecuencias en defensa de los intereses de los trabajadores", afirmó

"Que devuelvan la concesión, que seguramente el Estado hará mejor gestión en este sentido. Ferrosur Roca siempre se preocupó solamente en transportar materiales de construcción, piedra, etc. Nunca abrió el mercado en el transporte donde hay sobradas muestras y solicitudes palpables de productores que quieren transportar cereal, fruta, etc. Son más de 1 millón de toneladas que demandan estos sectores y que no tienen respuesta. Nunca les interesó", manifestó Sasia.

Asimismo, el Secretario General de la Unión Ferroviaria pidió una Mesa amplia de concertación: "hace falta consolidar una mesa de concertación amplia de todos los sectores que hacen a la producción, la logística y demás actividades, y a mover la economía argentina, como son el Estado, el sector empresario, y que esté representado todo el arco de los trabajadores, sin excepciones - remarcó- para ver ver de qué manera salimos de la crisis que nos va a dejar la pandemia, con más desempleados y con más pobreza".

"Felicito a las trabajadoras y trabajadores ferroviarios que también están en la primera línea de batalla defendiendo los intereses del pueblo argentino, permitiendo que todos los trenes de pasajeros y de cargas lleguen a sus destinos y cumplan ese rol tan fundamental de nuestro ferrocarril para la sociedad argentina", terminó expresando el Secretario General de la Unión Ferroviaria.

4 de mayo de 2020

El ministro Meoni prometió para Trenque Lauquen la vuelta del tren de pasajeros

Actualidad

Redacción Crónica Ferroviaria

El día sábado pasado la concejal de Trenque Lauquen, Dra. Mónica Estévez del Frente de Todos, tuvo una vídeo conferencia con el Ministro de Transporte de la Nación, Mario Meoni, en la que se abordaron distintos temas relacionados con el área de transporte.

El ministro Meoni hizo un repaso la situación de su cartera al tiempo de asumir, las acciones que emprendió ante la problemática del Coronavirus, así como el rediseño de las políticas en materia de Transporte que se propone de cara al futuro. Meoni expreso "En materia de Transporte tiene que haber una estrategia política, una visión de país, no solo de conocer las modalidades de transporte. Tiene que existir una mirada integral de cómo se tiene que desarrollar el país. Eso, nos pidió el Presidente el desarrollo federal del país".


Respecto del regreso a la ciudad de Trenque Lauquen del tren de pasajeros (recordar que hasta antes de la puesta en marcha de la cuarentena por el Covid-19 el tren llegaba hasta Bragado), el Ministro de Transporte de la Nación, Mario Meoni, dijo que "si las circunstancias sanitarias lo permiten podríamos contar este año con el restablecimiento del tren desde la estación Once de Septiembre (C.A.B.A.) con paradas en algunas estaciones intermedias".

Con relación a otros temas de índole ferroviario, Meoni dijo: "existió una desinversión en rieles y en material ferroviario para ponerlo en funcionamiento y que hoy se están invirtiendo entre 450 y 500 millones de pesos para acondicionar vagones y locomotoras en los talleres ferroviarios que volvieron a ser puestos en valor".

Asimismo, manifestó que "la gestión de Randazzo había coordinado un crédito de 2.000 millones de dólares para llevar adelante una modernización del sector ferroviario de los cuales falta ejecutar alrededor de 440 millones. Llevar adelante estas obras nos permitirá que este material rodante de carga y de pasajeros reacondicionado sea puesto en valor en nuestro sector ferroviario".

6 de marzo de 2020

Meoni: "Estamos trabajando para conseguir el financiamiento necesario para volver a recuperar buena parte de los ramales esenciales"

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Redacción Crónica Ferroviaria

El Ministerio de Transporte de la Nación informa que en conferencia de prensa en Las Heras, el ministro Meoni expresó que "estamos trabajando para empezar a solucionar los problemas que encontramos en la región, como por ejemplo, la desinversión ferroviaria que ha habido en los últimos años. En línea con el objetivo del presidente Alberto Fernández, también estamos comprometidos con mejorar el transporte de pasajeros para que nuestros jóvenes vayan a estudiar, para que la gente pueda estar más conectada y no esté obligada a dejar su ciudad para estudiar o trabajar. En esto, el transporte de carga juega un papel importante, su mejora brinda más competitividad a las economías regionales".


En la reunión, de la que también participaron Martín Marinucci, presidente de Trenes Argentinos Operaciones y Gabriel Bermúdez, subsecretario de Transporte Automotor, el titular de la cartera de transporte se refirió también al acuerdo firmado esta semana por el presidente Alberto Fernández con Banco de Desarrollo de América Latina (CAF) que incluirá inversiones del orden de los 700 millones de dólares para la ejecución de proyectos a nivel nacional que incluyen obras viales, hídricas, en el sector energético, equipamiento escolar y tecnológico, abastecimiento y el suministro de agua confiable, vivienda y transporte público.

"Estamos trabajando para conseguir el financiamiento necesario para volver a recuperar buena parte de los ramales esenciales. Tenemos una mirada federal, que pide el Presidente, para dotar de mayor conectividad a todas las regiones del país"., sostuvo Meoni.

Esta semana, en el Ministerio de Transporte se realizó una primera reunión de trabajo para avanzar con obras en el Belgrano Sur, con financiamiento del CAF. Las obras incluyen la segunda etapa del viaducto Belgrano Sur, entre las estaciones Sáenz y Constitución, actualmente en proceso de ejecución, más la renovación integral del Ramal M, desde la estación Tapiales hasta la estación Marinos del Crucero General Belgrano, por hasta 75 millones de dólares, que tendrá un impacto positivo en más de 3,5 millones de personas.

19 de febrero de 2019

Bitrenes: el plan de la mayor empresa foresto industrial del país que invierte US$30 millones por año

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Arauco Argentina, la empresa foresto industrial más grande del país, apuesta fuerte a los bitrenes como una alternativa para reducir costos de logística y, además, incrementar la capacidad de transporte dado que esto es un recurso escaso.

El Ferrocarril Urquiza para el traslado de la producción requiere grandes inversiones que hoy no están disponibles al priorizarse otros ramales con mayor volumen de carga. La hidrovía presenta gran potencial, pero requiere seguir trabajando en infraestructura de puertos y reducción de regulaciones, según interpretan en el sector.

La empresa cuenta con ocho bitrenes y el objetivo es "seguir sumando", según dijo a LA NACION Pablo Ruival, gerente de Asuntos Corporativos de Arauco Argentina SA. Prestadores de servicios forestales están efectuando importantes inversiones en bitrenes. La empresa invierte US$30 millones al año en la actividad y una parte es para bitrenes.


"La Argentina tiene un enorme potencial para la industria forestal, el problema es la distancia a los puertos que encarece el transporte. El tren no está en condiciones, la hidrovía funciona por debajo de sus enormes posibilidades. Quedan los camiones, pero son un recurso limitado y las rutas tienen determinada capacidad", describe Ruival.

Define a los bitrenes como un "paliativo importante" que permite "más carga, mejores costos, más seguridad y menos daño a las rutas". La baja de costos ronda 30% frente a los camiones -"se divide entre todos los eslabones; el transportista gana más; el conductor gana más y la empresa paga menos"- y aumenta cerca de 75% el volumen de carga en el mismo espacio. Otras industrias que han incorporado bitrenes son la cementera, acero, bebidas y agroalimentaria.

Arauco Argentina cuenta con 230.000 hectáreas de bosques, una mitad son reservas naturales y la otra posee tierras productivas implantadas con pinos. La superficie se reparte entre Misiones y el delta en la zona de Zárate (unas 30.000 hectáreas).

En Misiones, la empresa tiene la fábrica de celulosa, la más grande de la Argentina y la última inversión en el sector (data de los 80); un aserradero (también el más importante del país) y una fábrica de tableros de MDF. En Zárate cuenta con producción de aglomerados y en San Lorenzo, con un puerto y una fábrica de resinas.

"Esta industria tiene un factor multiplicador muy alto -dice Ruival-. Es un sector de un potencial único; la Argentina podría tener varias plantas de celulosa como las de Uruguay generando divisas y miles de puestos de trabajo; modificando sustancialmente la vida económica de la Mesopotamia y siendo al mismo tiempo una actividad clave para que la Argentina pueda cumplir con los compromisos asumidos en materia de medio ambiente".

Enfatiza que para cortar un árbol "hay que tener 20 en crecimiento" y que el bosque implantado hace una mayor captura del dióxido de carbono porque está en desarrollo. "Todos los derivados de la industria son biodegradables y reciclables; es una industria virtuosa", relata.LaNación.com

4 de febrero de 2019

Línea Urquiza: Volvió a descarrilar parte de una formación de la empresa Trenes Argentinos Cargas

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Redacción Crónica Ferroviaria

No podía fallar. Comenzó la semana con un descarrilamiento de parte de una formación ferroviaria de la empresa Trenes Argentinos Cargas de la Línea Urquiza.

El hecho ocurrió este sábado pasado cuando un tren de carga de la Línea Urquiza con 37 vagones descarrilara un par de ellos en los pasos a nivel de las calles Urquiza, Entre Ríos y San Luis de la ciudad de Concordia (Provincia de Entre Ríos) obstaculizando el tráfico vehicular por dichas arterias.


Fotografías gentileza diario El Sol

La formación vacía procedente de Zárate tenía como destino la ciudad entrerriana. A una corta distancia antes de llegar a destino, el tren descarriló a la altura de las calles arriba indicadas y las tareas de encarrilamiento de los vehículos siniestrados tardaron como dos horas, en ese lapso la circulación vehicular estuvo cortada mientras los operarios efectuaban tremenda tarea.

"Es una muestra más de la desinversión de la falta de mantenimiento que esta haciendo la empresa y el gobierno, la situación es preocupante y nosotros lo venimos denunciando desde hace tiempo, la empresa no se hace cargo y el Estado no controla nada", expresaron los trabajadores ferroviarios.

Como decimos siempre, un descarrilamiento más y van......

29 de octubre de 2018

Trenes de carga: Sólo queda la mitad de las vías que había hace 40 años

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Es la región del país que más toneladas envía por ferrocarril hacia los puertos, según un estudio del Ieral de la Fundación Mediterránea.

El ocaso del ferrocarril de cargas en Argentina, ¿podrá recuperar su esplendor en los próximos años?. Esa pregunta se formulan los economistas del Instituto de Estudios de la Realidad Argentina y Latinoamericana (Ieral) de la Fundación Mediterránea, Juan Manuel Garzón y Nicolás Torres, en un informe en el que desglosaron al detalle las características de la red ferroviaria argentina y todo lo que perdió durante tantos años de desinversión.

Entre otros datos, el documento muestra que, al año 2016, el sistema de trenes de carga en el país contaba con casi 18 mil kilómetros de vías, que significan apenas la mitad de los 34 mil kilómetros que había en el año 1976.

En Córdoba, el 9,7 por ciento de la cosecha de 2017 fue al puerto en tren. Es una proporción al promedio nacional.

También exhibe números sobre la década “perdida” de los ferrocarriles: en 2007, alcanzaron el pico de toneladas transportadas con 25 millones de toneladas, cifra que bajaría a menos de 20 millones de toneladas a partir de 2012.

Pero el valor más elocuente es el que refleja la proporción de la cosecha que llega a los puertos en vagones y no en camiones: entre 1997 y 2012, la participación del tren se situó entre el 13 y el 15 por ciento, para luego decaer hasta tocar su piso el año pasado, con apenas 8,4 por ciento.

Lo que ocurrió, en la práctica, fue que la cosecha subió de menos de 100 millones de toneladas hasta 135 millones en el ciclo 2016/17. Pero ese crecimiento no fue acompañado por inversiones en la red ferroviaria, y por eso decayó la incidencia de los trenes.

Córdoba, mejor

Pero si se regionalizan estos indicadores, la provincia de Córdoba aparece mejor posicionada que el promedio nacional.

De acuerdo a la investigación de Garzón y Torre, elaborada en base a datos oficiales de la Secretaría de Agroindustria y la Comisión Nacional de Regulación del Transporte (CNRT), en 2017 se trasladaron 3,7 millones de toneladas de granos y subproductos (harinas y aceites) desde Córdoba hacia el puerto. El equivalente al 9,7 por ciento de la cosecha 2016/17, que fue de 38,3 millones de toneladas.

A esto se suma que una región de Córdoba es la que lidera el transporte de cargas agropecuarias por tren, a nivel nacional. Se trata del centro-oeste (departamentos Juárez Celman, Tercero Arriba, Calamuchita y norte de Río Cuarto), que el año pasado mandó hacia el Río Paraná 2,4 millones de toneladas en tren.

Es el volumen más alto del país, un millón de toneladas por encima de sus inmediatos perseguidores: Tucumán y el oeste de Santiago del Estero; y el sur de Santa Fe.

En esa zona de Córdoba se produjeron, en la anterior campaña, 7,1 millones de toneladas. Es decir, que una de cada tres se trasladó por vía férrea. Es la segunda proporción más alta de la Argentina, sólo por debajo del 52,1 por ciento de Tucumán y oeste de Santiago del Estero.

Una explicación reside en que allí está la base de operaciones de Aceitera General Deheza (AGD), accionista mayoritaria de Nuevo Central Argentino (NCA), la mayor operadora ferroviaria del país, según el informe del Ieral.

Considerando todas las cargas que se envían por tren (granos y subproductos más minerales y mercadería en contenedores), NCA el año pasado transportó 7,2 millones de toneladas, que significan 38,5 por ciento del total nacional. Casi la mitad de ese volumen (3,4 millones de toneladas) se originó en Córdoba, según precisa el informe de la Fundación Mediterránea.

Norte, sur y este

En lo que respecta al resto de la provincia, en los departamentos del centro-norte (Santa María, Río Segundo, Río Primero, Colón, Ischilín, Tulumba, Río Seco y Sobremonte), la participación del tren es 7,6 por ciento.

En el sur (Río Cuarto, Presidente Roque Sáenz Peña y General Roca), crece al 9,7 por ciento. En el este (San Justo) y sudeste (General San Martín, Marcos Juárez y Unión), el ferrocarril tiene incidencia cero. Esto encuentra lógica en que se trata de las regiones más cercanas a los puertos y donde el costo de los fletes por camión es más competitivo.Agrovoz.com