CAF y Talgo se postulan para renovar la flota de trenes de Amtrak en EEUU

Empresas

* Las dos compañías españolas cuentan con fábricas en el país

* Los europeos Stadler, Alstom y Siemens también han sido invitados

* Hasta finales de año no se llevará a cabo la solicitud formal de compra

Nuevo pedido a la vista de los grandes fabricantes ferroviarios españoles. Amtrak, el operador ferroviario estadounidense, ha abierto el proceso para renovar por primera vez tras 30 años su flota de trenes nocturnos para 14 rutas que recorren el país de costa a costa. La compañía ha invitado a hasta diez potenciales proveedores, entre los que están CAF y Talgo, según han explicado desde la compañía estadounidense a elEconomista.es. Las compañías españolas deben presentar una propuesta durante estas semanas y rivalizarán con otros grupos europeos, estadounidenses y asiáticos.

El plan de Amtrak, que remitió su solicitud a los fabricantes el pasado mes de diciembre, es renovar su flota de trenes a través de la financiación comprometida por la Administración Biden para las infraestructuras del país. El calendario marcado fija que no será hasta finales de año cuando se fije una solicitud formal de compra.

Las compañías ya tienen experiencia sobre el terreno. CAF ya se ha adjudicado en el pasado encargos de Amtrak. En 2010 fue seleccionada para la fabricación de 130 coches para los servicios de larga distancia (25 coches cama, 25 coches restaurante, 55 para equipajes y 25 coches dormitorio) del operador. A ello suma su voluntad de crecer en el país, como plasmó en la posición de su plan estratégico. Por lo que respeta a trenes nocturnos, la compañía ha sido seleccionada por la franquicia Caledonian Sleeper, que opera los servicios entre Londres y Escocia, para construir vehículos de este tipo.

La relación de Talgo con Amtrak es mucho más antigua. La compañía española dio su salto a Estados Unidos en 1988 tras realizar sus primeras pruebas para la compañía estadounidense en el corredor entre las ciudades de Nueva York y Boston. La compañía presidida por Carlos Oriol ha firmado recientemente un proyecto de este tipo en Egipto, para la fabricación de 500 coches variados entre vehículos de primera y segunda clase climatizados. El acuerdo firmado con el Ministerio de Transportes y la Compañía Nacional de Industrias Ferroviarias Egipcias (NERIC) contempla también el compromiso de estudiar si establecer una fábrica para local para suministrar estos turismos.

Las compañías españolas cuentan además con fábricas instaladas en el país. CAF cuenta con instalaciones en la ciudad de Elmira (Estado de Nueva York), mientras que Talgo tiene su centro de fabricación en Milwuakee y oficinas comerciales repartidas entre Washington DC y Orlando. Ninguna compañía ha hecho comentarios tras ser contactada por este periódico.

Más participantes

Las compañías españolas, sin embargo, no estarán solas. Amtrak ha invitado a participar a otros ocho fabricantes de talla mundial. Las fuentes consultadas destacan a la alemana Siemens, que en los últimos años ha fabricado trenes de este tipo para la empresa de Ferrocarriles Federales de Austria (ÖBB), y pronostican poco éxito para otros competidores como CRRC America, filial participada por el grupo chino que le da nombre y que en el país hasta ahora solo ha entregado trenes para metros.

Completan el listado la italiana Hitachi, la suiza Stadler y la francesa Alstom, que ha trabajado con Amtrak en la renovación de sus trenes de alta velocidad Acela. De fuera de Europa llegan las propuestas de la coreana Rotem -es filial de Hyundai- y las japonesas Kawasaki y Nippon Shar.

Tony Coscia, presidente de Amtrak, explicó que el objetivo es "actualizar y modernizar los servicios nocturnos icónicos y vitales que unen las principales regiones de nuestra nación". El ejecutivo añadió que "estamos buscando nuevos trenes que mejoren la seguridad, la confiabilidad, la accesibilidad y la eficiencia al mismo tiempo que ofrecen las características que nuestros clientes creen que son más importantes para modernizar los viajes nocturnos en tren para el siglo XXI".ElEconomista.es

Alemania: El primer tren autónomo

Exterior

De la misma forma que los coches autónomos siguen evolucionando en busca de ese ansiado nivel 5 de autonomía total, algo solo conseguido en algunos modelos orientales, los trenes también tienen su propia carrera.

El operador ferroviario alemán Deutsche Bahn y Siemens han anunciado el primer tren automatizado, sin conductor, y funcionará en Hamburgo.

Ya hay vehículos parecidos que circulan de forma autónoma en las vías del metro de algunas ciudades, pero pero en este caso no hablamos de vías únicas exclusivas, hablamos de trenes autónomos que podrán circular en las vías de trenes tradicionales, compartiéndolas con otros trenes regulares operados por humanos.

Según el CEO de Deutsche Bahn, Richard Lutz, estos trenes no solo serán más eficientes energéticamente, también serán más puntuales que los trenes regulares, y su implantación será barata, ya que no hay que gastar dinero para hacer vías especiales para ellos, podrán ir por donde van el resto de los trenes del mundo.

Estos trenes sin conductor tendrán un 30% más de pasajeros, por lo que es posible que no sea necesario mantener la misma frecuencia de trenes que hay actualmente.

Aún así, un operador puede estar presente para supervisar el viaje, por lo menos en las primeras fases. Al principio será un tramo de 23 kilómetros de la línea 21 del S-Bahn entre las estaciones Berliner Tor y Bergedorf / Aumühle , con una operación altamente automatizada y cuatro trenes circulando con la tecnología necesaria

Esperemos, eso sí, que tengan soluciones para frenazos de emergencia, y que no salgan de la estación si hay alguien enganchado en las puertas del tren, algo habitual en el día a día cuando corremos más de lo habitual para no perder el último tren de la jornada.WWWhat´snew.com

Tren Maya: Fonatur alista compra de trenes, sistemas, talleres y cocheras

Exterior

CAF (España), CRRC (China), Siemens (Alemania), Stadler (Suiza), Alstom (Francia), Bombardier (Canadá) y la dupla Ansaldo/Hitachi (Italia-España), algunos fabricantes que han mostrado interés en el proceso.

Fondo Nacional de Fomento al Turismo (Fonatur) se alista para realizar la licitación técnicamente más compleja y la de mayor monto (unos 40,000 millones de pesos) del Tren Maya: la compra de 43 trenes duales (diésel-eléctrico), la instalación de sistemas ferroviarios y la construcción de talleres, cocheras y puestos de control.

Se prevé, de acuerdo con el proyecto de convocatoria del concurso internacional, que del 24 de noviembre al 4 de diciembre se registren las empresas interesadas, el 26 de abril del siguiente año se presenten las propuestas técnicas y económicas y el fallo se dará a conocer un mes después.

De manera preliminar, entre las fabricantes que han mostrado interés se encuentran: CAF (España), CRRC (China), Siemens (Alemania), Stadler (Suiza), Alstom (Francia), Bombardier (Canadá que está por concretar la venta de su negocio ferroviario a Alstom) y la dupla Ansaldo/Hitachi (Italia-España).

“El objetivo básico del Fonatur es dar el mejor servicio posible a sus clientes. Para cumplir este objetivo, se exige que los trenes satisfagan, durante el viaje, las aspiraciones de éstos. Las características fundamentales incluirán la seguridad, el confort y las facilidades para los viajeros, todo ello sin menoscabo de las altas prestaciones técnicas que se exigen como un elemento clave para poder ofrecer un servicio comercial de alta calidad”, se informó a los participantes.

Ante la relevancia de la licitación, que será 100% electrónica, la Secretaría de la Función Pública (SFP) designó como testigo social a Gobernanza, Desarrollo y Transparencia Institucional (asociación civil constituida en el 2011 y que busca promover la democracia y legalidad en contra de corrupción, la deshonestidad y la impunidad en todo tipo de proceso judicial y administrativo).

Además, para evitar confusiones entre los participantes, en un hecho sin precedente, el fondo incluyó en la información preliminar una guía técnica sobre el uso y manejo de CompraNet.

España o China

Entre los atractivos de la licitación (que incluye la instalación de los sistemas de señalización y comunicaciones en los trenes, así como las piezas de parque, el almacén inicial de las piezas de repuesto que garanticen el mantenimiento de la flota y los utillajes específicos para el mantenimiento de los mismos), está la posibilidad de vender, en una segunda etapa, 27 trenes más.

El primer tren deberá ser entregado 22 meses después de firmar el contrato y el último de los 43, luego de 43 meses.

Debido a que existe la posibilidad de que el ganador de la licitación sea una empresa que no tiene instalaciones en México, el Fonatur ha dejado en claro que realizará visitas de supervisión en donde se estén fabricando los trenes y que los gastos de traslado y hospedaje de su personal serán cubiertos por la empresa elegida.

Ante la escasa actividad que había en México del negocio ferroviario, resulta relevante que en este momento el Sistema de Transporte Colectivo (Metro) tenga en marcha una licitación para realizar la modernización integral de trenes, sistema de control y vías de la Línea 1, donde solamente dos consorcios están en la etapa final: uno liderado por CAF y otro por CRRC.

Los trenes de la primera firma ya son conocidos en el país (entre ellos los del tren suburbano y los del tren México-Toluca). Mientras que la china CRRC pondrá en circulación, por primera ocasión, su material rodante en la Línea 3 de metro en Monterrey.

Requisitos técnicos

La composición de cada tren “tendrá el número adecuado de coches y una longitud máxima total entre enganches de 190 metros”, con capacidad para 450 pasajeros sentados, informó el Fonatur. Y deberán estar equipados con:

• Sistema de información al viajero y video-entretenimiento mediante monitores distribuidos en los coches del Tren.

Equipo de antipatinaje–antideslizamiento

• Detección de exceso de velocidad con frenado automático hasta encontrarse de nuevo dentro del umbral de velocidad.

• Sistema de megafonía interior, interfonía y avisos

• Sistema de comunicación por radioteléfono para el maquinista y equipo de comunicaciones de banda ancha con el exterior del tren.

• Registrador jurídico y de parámetros de marcha que además incorporará la “caja negra” del Tren del tipo de registro de valor jurídico.

Registrador de conversaciones y mensajes en cabina emitidos mediante el micrófono

• Sistema de video vigilancia con grabación de imagen también en “caja negra”, con monitorización en cabina y con transmisión directa al CC (Centro de Control) del Fonatur.

• Aparatos de alarma de viajeros con intercomunicador y captación de imagen por circuito cerrado de televisión (CCTV)

Fuente:ElEconomista.es

CAF compite con la china CRRC para hacerse con un contrato en México de 1.900 millones

Empresas

CAF ha resultado finalista en un proceso de selección lanzado por el Sistema de Transporte Colectivo de la Ciudad de México para la modernización de la línea 1 de metro de la capital, junto con la china CRRC, en un contrato valorado en 46.657 millones de pesos, unos 1.888 millones de euros al cambio actual.

Según consta en el acta de licitación pública internacional publicada por el organismo público encargado del transporte de la ciudad, se trata de los dos únicos aspirantes seleccionados para la fase final -en el caso español en consorcio con AEI infraestructuras y con Brownfield SPV, entre una amplia lista de participantes.

Entre ellos, la lista de licitantes incluye a otros grandes actores del sector como Alstom, Thales, Siemens, Mitsubishi o Bombardier. Sin embargo, solo la española y la china se encuentran la fase final del concurso, cuyo resultado se conocerá a finales de noviembre.

El acta explica que ambas propuestas cumplen con la documentación requerida para el proyecto que prevé la compra de 30 trenes, la rehabilitación de las vías, un nuevo centro de control y el mantenimiento de los trenes y la línea por siete años y del sistema de control por 15 años.

Mientras que la oferta de CAF alcanza los 1.888 millones de euros, sumando todos los pagos netos mensuales de los servicios prestados, la de CRRC se limita a 32.219 millones de pesos, unos 1.305 millones de euros.

Ya presente en el proyecto

CAF ya suministra actualmente las unidades de rodadura neumática en la línea 1 de metro de Ciudad de México, cada una compuesta por nueve coches, permitiendo mayores prestaciones de velocidad y aceleración, circulación en tramos con pendiente elevada y menores niveles de ruidos y vibraciones.

La empresa española ha suministrado diferentes flotas de metro a la capital de México desde el año 1992. Además de la fabricación del material rodante, CAF viene realizando también actividades de mantenimiento.

Según un análisis de Renta 4, se trata de una noticia de "impacto neutro", puesto que todavía no se conoce el ganador del contrato, aunque adelanta que será "muy positivo" en caso de ganarlo, tanto desde un punto de vista estratégico como económico.

En concreto, este proyecto serviría para reemplazar los actuales contratos que CAF tiene en Brasil y México y que finalizan en 2027 y 2030. Además, el importe total del contrato supondría alrededor del 20% de la cartera de pedidos actual de la compañía, aunque se desconoce qué porcentaje le correspondería a CAF al ir en consorcio con la compañía mexicana AEI infraestructuras y con Brownfield SPV.

Los títulos de la compañía mantenían un comportamiento plano en Bolsa, en torno a las 17 horas, al avanzar solo un 0,1%, estabilizado en los 28,2 euros por acción.Expansión.com

USA: Phoenix ordena nuevos LRV cuando comienza la construcción de la extensión

Exterior

THE Valley Metro Regional Public Transportation Authority en Phoenix, Arizona, ha adjudicado a Siemens un contrato para 14 LRV S700 adicionales, principalmente para el Centro de Extensión / Centro Centro Sur en construcción.

Los S700 LRV ofrecen un interior espacioso, iluminación LED de bajo consumo, espacio para guardar bicicletas y aire acondicionado. Los trenes, que se construirán en las instalaciones de Siemens en Sacramento, California, estarán equipados con monitoreo basado en condiciones, análisis de datos y mantenimiento predictivo.  

 El pedido amplía la flota de Valley Metro a 25 LRV, junto con los 11 LRV pedidos a Siemens en 2017. “Esta adición a la flota de trenes ligeros respalda nuestra misión de conectar comunidades, especialmente a medida que nos acercamos a la fecha de finalización de 2024 para la Extensión Central Sur / Downtown Hub ”, dice Scott Smith, director ejecutivo de Valley Metro.

Se están realizando trabajos de servicios públicos para la Extensión Central Sur / Centro del Centro de 8,8 km y ocho estaciones , que se extenderá desde el centro de Phoenix hasta Baseline Road en el sur de Phoenix. Está programado que el trabajo en vías y calles comience a fines de año, y la instalación del sistema eléctrico debe comenzar a principios de 2021, seguida por el trabajo de la plataforma de la estación a mediados de 2021.

También se iniciaron las obras de servicios públicos para el proyecto Fase II de Extensión Noroeste de 2,5km . Además de un nuevo centro de tránsito para dar servicio a LRV y autobuses, la extensión incluye un puente exclusivamente ferroviario y dos nuevas estaciones, una de las cuales será la primera estación elevada de Valley Metro.

La extensión, que se inaugurará en 2024, operará desde las avenidas 19 y Dunlap hasta la antigua área de Metrocenter Mall en Phoenix.

La extensión recibió 50 millones de dólares en el marco del Programa de Subvenciones de Inversión de Capital de la Administración Federal de Tránsito en agosto.

La Fase 1 del proyecto de Extensión del Noroeste se abrió en 2016, expandiendo la red de tren ligero de Valley Metro en 5.1 km, corriendo hacia el norte por la 19th Avenue desde Montebello hasta Dunlap Avenue.RevistaIRJ.com

España: Los fabricantes de trenes inician la puja por el contrato estrella de Renfe

Exterior

Los fabricantes de trenes inician esta semana la puja por el contrato 'estrella' del plan de compra de material rodante que aborda Renfe, el de suministro de 211 cercanías, que además serán de 'gran capacidad', un pedido estimado en 2.726 millones de euros.

Talgo, CAF, Alstom, Siemens y Bombardier presentan este jueves a Renfe sus credenciales y su solicitud para participar en el proceso, según informaron en fuentes de estas compañías. Se trata del mayor contrato de suministro de entre los cuatro lanzados por la compañía ferroviaria pública desde que a comienzos de año puso en marcha el programa de compra de trenes con que renovará su flota, que suman una inversión de 4.800 millones.

El 'macropedido' de Cercanías para el que esta semana arranca la puja puede incluso ser mayor dado que, además de incluir el posterior mantenimiento de los vehículos durante quince años, contempla la opción de que la operadora ferroviaria encargue hasta 120 trenes más. Los otros tres contratos en marcha son el lanzado esta pasada semana para fabricar y mantener 105 trenes de Media Distancia (regionales) por 1.322 millones, y los licitados a comienzos de año, uno de trenes de vía estrecha y otros de locomotoras AVE con cambio de ancho, que suman otros 750 millones.

El contrato permitirá a la compañía ferroviaria pública dotarse de un nuevo tipo de tren, de vehículos de gran capacidad, esto es, que puedan transportar mayor número de pasajeros en un mismo trayecto. En concreto, Renfe comprará 176 trenes de cien metros de longitud y con capacidad para transportar 900 viajeros, y otros 35 trenes que serán incluso de mayor tamaño, de 200 metros de longitud y capaces de albergar más de un millar de pasajeros.

Estos nuevos trenes deberán además contar con conexión inalámbrica a Internet ('wifi'), medidas de accesibilidad y espacio para bicicletas y carritos infantiles, entre otras dotaciones.ElDiarioVasco.es

Alstom y TMH se presentaron a la licitación por los 70 nuevos trenes eléctricos

Actualidad

Sólo tres empresas se presentaron a la licitación por los 70 nuevos trenes eléctricos de trocha ancha: Alstom, la rusa TMH y la argentina Vemerkiper Ingeniería. Si bien las autoridades esperaban más ofertas, muchas empresas, como Siemens-Bombardier y CRRC, se retiraron luego de que se redujera el tamaño de la compra por la suspensión de la RER.

El pasado 26 de diciembre se realizó la apertura de sobres de la licitación para la compra de 70 nuevos trenes eléctricos de trocha ancha que serán destinados, en primera instancia, a la línea San Martín electrificada, y luego al Sarmiento soterrado y al Roca.

Tres empresas presentaron sus ofertas: Alstom Brasil, la rusa Transmashholding (TMH) y la argentina Vemerkiper Ingeniería, de nulos antecedentes en la materia, pero que no sería más que una intermediaria para un fabricante.

Las autoridades esperaban una mayor cantidad de propuestas, pero muchas empresas que originalmente estaban interesadas se retiraron luego de que la licitación, que inicialmente era para 169 trenes, fuera recortada por la suspensión del proyecto RER.

EnelSubte pudo saber que el consorcio Siemens-Bombardier, que estaba alistando una oferta, decidió no presentarse ante la reducción del tamaño del contrato. Bombardier, de hecho, había llegado a mostrar interés de instalarse en el país en enero del año pasado. Otras compañías que habían participado de los “data room” organizados por el Ministerio de Transporte, como CRRC, Hyundai Rotem, Mitsubishi, KBR, Stadler, CAF, Materfer, Emepa y Benito Roggio, también decidieron restarse.

La decisión de CRRC de no presentarse causó especial sorpresa en el mercado ferroviario. La empresa china es la mayor proveedora de trenes para el país en la actualidad y de hecho en los próximos meses fabricará 200 coches adicionales para la línea Roca de idénticas características a los requeridos por la licitación.

Cabe recordar que, de acuerdo con los pliegos de la licitación, los nuevos trenes deberán tener un mínimo de 20% de componentes nacionales. Tanto Alstom como TMH cuentan con la ventaja de poseer instalaciones en el país: Alstom en Los Hornos (La Plata), cuya planta fue visitada por este medio meses atrás, y TMH en los talleres Mechita. Ambas cuentan con conexión ferroviaria a la red de trocha ancha. En cualquier caso, no obstante, la eventual fabricación de piezas para los trenes y su ensamblado requerirían una ampliación de las instalaciones y la incorporación de equipamiento.EnelSubte.com

Metrovías: Visita de un alto ejecutivo de Deutsche Bahn a la Argentina

Empresas

Redacción Crónica Ferroviaria

La empresa Metrovías informa que en el marco del proceso licitatorio de la Red de Subte por los próximos 12 años, el Director Ejecutivo para América Latina de la Deutsche Bahn, Oliver Pietz y el Director local de Siemens, Miguel Cafiero, trabajarán en el seguimiento de la licitación y avanzarán en las propuestas de mejoras presentadas en el Plan Empresarial del consorcio encabezado por Metrovías.

En este sentido, Joaquín Acuña -Director Ejecutivo de Metrovías- aseguró que “estamos orgullosos y muy conformes con las acciones que propusimos en el Plan Empresarial. No tenemos dudas que somos la mejor opción para operar el Subte, ya que somos el único oferente que explica concretamente cómo ejecutaremos nuestra propuesta  y con quiénes lo haremos”.

La visita del ejecutivo alemán a Buenos Aires, reafirma el acuerdo rubricado el 24 de  julio de este año en la ciudad de Berlín, que establece la asistencia técnica de la empresa alemana a la sociedad encabezada por Metrovías para competir por la Licitación del Subte. “Esta visita y los encuentros con el representante de la Deutsche Bahn en la región son clara muestra de ello”, manifestó Joaquín Acuña.

En el Plan Empresarial presentado el pasado 14 de Agosto, Deutsche Bahn es el Asistente Técnico, mientras que Siemens Argentina es el subcontratista nominado del consorcio oferente.

Comenzaron las visitas técnicas de empresas interesadas en la concesión del servicio de las Línea de Subte

Actualidad

Redacción Crónica Ferroviaria

La empresa Subterráneos de Buenos Aires S.E. informa que más de 50 técnicos de distintas empresas vinculadas a la actividad ferroviaria recorrerán las instalaciones del subte durante esta semana, en el marco del llamado a licitación para la nueva concesión de la red.

Así, desde hoy y hasta el viernes 16, se realiza una visita integral que tiene como objetivo que las empresas –muchas de ellas extranjeras- conozcan en profundidad las condiciones y el estado de la red subterránea.

En ese sentido, estuvieron presentes técnicos de la compañía italiana  ATP Spa; de las firmas francesas RATP Dev, Keolis, y Alstom; de Transport for London (TFL), del Reino Unido; de las alemanas Siemens y Deutsche Bahn; y de la canadiense Bombardier, entre otras.

La jornada de hoy comenzó con la visita al Centro de Monitoreo Independencia y al Puesto Central de Operaciones (PCO). Asimismo, la recorrida continuará con la visita a los talleres Polvorín, Mariano Acosta, Rancagua, Urquiza y Nazca; el Centro de Monitoreo Chacarita; el Premetro; las obras de extensión de la Línea E a Retiro y la nueva estación Facultad de Derecho de la Línea H a inaugurarse en mayo. Además conocerán la estación Las Heras de la Línea H, Plaza Miserere de la Línea A y Congreso de Tucumán de la Línea D.

Como se recordará, en el mes de Febrero pasado, la Ciudad de Buenos Aires, a través de SBASE, inició el proceso de llamado a licitación nacional e internacional para seleccionar a un nuevo concesionario de la red, que tendrá a su cargo la operación y el mantenimiento del servicio durante los próximos 12 años, prorrogable por tres años más, desde el 1° de enero de 2019.

Siemens trabaja en el desarrollo de una pila de combustible para trenes

Empresas

El Ministerio Federal Alemán de Transporte e Infraestructura Digital financia el proyecto

Siemens y el fabricante canadiense de pilas de combustible, Ballard Power Systems, trabajan, con apoyo de la Universidad de Aquisgrán, en el desarrollo conjunto de un accionamiento con pila de combustible para la plataforma de trenes Mireo.

El proyecto que está financiado con doce millones de euros por el Ministerio Federal Alemán de Transporte e Infraestructura Digital, se proponen desarrollar una nueva generación de pilas de combustible con un ciclo de vida especialmente largo, alta densidad de potencia y mayor eficiencia.

El proyecto se inscribe en el "Programa Nacional de Innovación en Tecnología de Celdas de Hidrógeno y Combustible" del ministerio alemán y será coordinado por la Organización Nacional de Tecnología de Hidrógeno y Celdas de Combustible.

Mayor demanda

La demanda de tecnología de pila de combustible para vehículos libres de emisiones de dióxido de carbono está registrando un incremento en todos los segmentos del transporte de pasajeros y mercancías con la meta de reemplazar la propulsión diésel  por sistemas sin emisiones

El  proyecto permitirá, a largo plazo, ofrecer un sistema de tracción modular y escalable con celdas de combustible que se integrarán en la plataforma ferroviaria Mireo que podrá operar de manera flexible en líneas electrificadas y sin electrificar.

Esta tecnología de celdas de combustible estará lista para entrar en servicio en 2021, y posteriormente podrá integrarse en otras plataformas de vehículos, tras el Mireo que fue  diseñado para probar sistemas de propulsión alternativos.RevistaVíaLibre.com

CAF y Talgo se alían para presentar el proyecto BoBo a Renfe Mercancías

Empresas

* CAF y Talgo reaccionan a los últimos movimientos en la industria creando una primera alianza.

* Fabricarán en conjunto una nueva familia de locomotoras para mercancías y viajeros bajo el nombre proyecto BoBo.

* La alianza lleva meses estudiándose y tenían un primer pedido casi asegurado en los ferrocarriles uzbekos.

Los dos fabricantes españoles de material ferroviario CAF y Talgo crean una inédita e insólita alianza, que podría ser el primer paso para una fusión fría en el futuro. Ante la unión de Alstom y Siemens y el nuevo concurso de adquisición de locomotoras que Renfe Mercancías va a lanzar, han decidido crear en conjunto una nueva familia de locomotoras que una la dilatada experiencia de ambas empresas. Más que una locomotora hecha a medida para Renfe, el proyecto BoBo es una nueva plataforma que podría llegar a todos los rincones del mundo.

CAF y Talgo llevan desde verano trabajando en esta locomotora
“La idea de crear material ferroviario en conjunto no es nueva” reconoció esta mañana Carlos Palacio de Oriol, Presidente de Talgo, durante la presentación del proyecto en la factoría de Beasáin.

Tal y como se indica en la nota de prensa conjunta, ambas empresas llevan meses desarrollando el proyecto BoBo. Originalmente se trataba de una locomotora diésel basada en las cabezas BT capaz de remolcar trenes de viajeros a 220 km/h y de mercancías a 140 km/h. El nombre BoBo procede precisamente de un pequeño homenaje a estas cabezas, ya que recibe el nombre de la disposición de ejes del nuevo producto.

Los Uzbekistan Temir Yullari (Ferrocarriles de Uzbekistán), que está invirtiendo en nuevo material para rentabilizar su línea de alta velocidad, habían mostrado un grandísimo interés en el proyecto. Pero el sorpresivo anuncio de Renfe ha hecho que los fabricantes prioricen el nuevamente jugoso mercado español.

Proyecto BoBo, locomotoras para todas las necesidades
Tras descartar reutilizar el diseño de las BT debido a su baja altura para algunos trenes, CAF y Talgo han optado por revivir a la TRAVCA pero con unos componentes mejorados de la BITRAC.

De esta manera ofrecerán una plataforma completamente versátil capaz de adaptarse a todo tipo de circunstancias.

En concreto, a Renfe Mercancías van a ofrecer una versión bimodal tritensión (1.500 V, 3.000V y 25 kV) apta para circular en modo eléctrico por toda la Península Ibérica y Francia. La velocidad máxima de la nueva locomotora será de 140 km/h y tendrá una potencia de 6.000 kW en modo eléctrico (600 kW más que las 253) y de 3.300kW en modo diésel.

Aunque por su naturaleza de locomotora de mercancías tendrá rodaje CoCo, CAF y Talgo han optado por mantener nomenclatura BoBo, “para no dar miedo a los niños” según afirmó Andrés Arizkorreta García, presidente del Consejo de Administración de CAF. Declaración realizada durante la segunda parte de la presentación, en la factoría de Rivabellosa.

Aprovechando la nueva alianza, CAF Signalling y Talgo trabajarán en conjunto para mejorar la capa de inteligencia artificial del ERTMS nivel 4 y evitar que se repita el desastre de hace 2 años.Trenvista.com (Nota enviada por el señor Jorge Zatloukal)

Línea Roca: Confirman que en 60 días pondrán en marcha la subestación Quilmes

Actualidad

En el marco de los trabajos de electrificación de la línea de tren Roca, voceros del ministerio de Transporte de la Nación aseguraron a PERSPECTIVA SUR que la subestación eléctrica Quilmes está “prácticamente terminada”.
Además informaron que, paralelamente a la finalización de la obra, “ya comenzó la etapa de ensayos”, por lo que la puesta en marcha que la dejará operativa será “en aproximadamente 60 días”.

La subestación Quilmes comenzó a construirse en agosto de 2016 bajo la adjudicación a UTE Siemens – Tesur. Cabe señalar que hasta la actualidad, los trenes que realizan el tramo Constitución – La Plata funcionan gracias a la energía que brinda la subestación Temperley. Con esta puesta en marcha, se mejoraría ampliamente la frecuencia, que hoy ronda en un tren cada 15 minutos. 

Según afirmaron extraoficialmente algunos de los obreros a este medio, con este nuevo impulso de energía los trenes irían más rápido, por lo que los trenes tardarían menos en hacer el “rebote” en las terminales. 

Taller

Asimismo, conjuntamente con la construcción de la subestación, ubicada a metros de la avenida Felipe Amoedo y las vías del ferrocarril, se construyó un gapón abierto que da sobre Triunvirato. Allí se hará el mantenimiento de los trenes que llegarán hasta el taller mediante un riel que será colocada desde el cruce de vías.PerspectivaSur.com

Obra permitirá mejorar el servicio de trenes

Actualidad

Las obras de la subestación de Quilmes de la Línea Roca, que suministrará energía al ramal Plaza Constitución-La Plata de la Línea General Roca, finalizarán “en los próximos meses”.

En declaraciones periodísticas, representantes de la empresa Siemens Argentina -adjudicataria de la obra junto a Tesur, del grupo Techint- puntualizaron que “el montaje de la subestación se encuentra muy avanzado”.

Asimismo, desde la firma comunicaron que en lo que queda de noviembre realizarán “ensayos para dejar la instalación lista”.

No obstante, declararon que la tarea depende de cuestiones que no responden directamente a Siemens, sino de determinadas “actividades externas” de parte de “otros proveedores” del Ministerio de Transporte, de Trenes Argentinos y de la prestataria de energía eléctrica, EDESUR.

La puesta en marcha de la subestación permitirá aumentar la frecuencia de los servicios vía Quilmes. Actualmente los trenes a La Plata circulan cada 30 minutos debido a que los trenes reciben energía de la subestación Temperley, al igual que todos los ramales del Roca. El objetivo final es que los trenes circulen cada 12 minutos.DiarioPopular.com

Talgo, entre los cinco grandes fabricantes que competirán por equipar el AVE británico

Empresas

* La española es preseleccionada junto a Alstom, Bombardier, Hitachi y Siemens para colocar sus trenes en el proyecto HS2

* Reino Unido demandará 54 trenes de alta velocidad, valorados en unos 3.100 millones

El fabricante español Talgo se ha colocado entre las cinco grandes referencias del mundo del ferrocarril que competirán por colocar sus trenes de alta velocidad en el proyecto HS2 Phase One. La empresa presidida por Carlos de Palacio ha sido preseleccionada junto a Alstom, Bombardier, Hitachi y Siemens. Se da la circunstancia de que dos de ellas, la francesa Alstom y la germana Siemens, están dando pasos hacia su fusión en el mayor fabricante europeo de trenes.

El pedido en juego, valorado en 2.750 millones de libras (3.086 millones de euros) y cuya adjudicación se espera en 2019, consiste en la entrega de 54 trenes de alta velocidad. Talgo ha presentado al concurso el modelo Avril, con el que Renfe ya ha decidido ampliar su flota de AVE en España con una inversión de 1.491 millones en 30 unidades, incluido su mantenimiento durante 30 años. La nueva línea británica conectará las ciudades de Londres y Birmingham, a lolargo de un trazado de 226 kilómetros, a partir de 2026.

"Este es solo el primer paso, pero confiamos verdaderamente en nuestra propuesta de movilidad para el Reino Unido. La plataforma Talgo Avril ya ha demostrado ofrecer el precio de adquisición más rentable y una curva de costes reducida y predecible del ciclo de vida del tren a lo largo de 35 años completos”, ha declarado el director de Talgo en Reino Unido, Jonathan Veitch.

La nueva línea británica conectará las ciudades de Londres y Birmingham a partir de 2026

Talgo está poniendo toda la carne en el asador en busca de este contrato multimillonario, llegando a declarar su intención de poner en marcha todo un plan industrial a largo plazo, fábricas incluidas, en el Reino Unido. La compañía también busca entrada en el país a través de concursos relacionados con vehículos regionales y de cercanías.CincoDías.es

Siemens y Alstom firman un acuerdo para su fusión

Empresas

La nueva entidad, denominada Siemens Alstom, tendrá una cifra de negocio anual de 15.300 millones de euros y 62.300 empleados   

Siemens y Alstom han firmado un acuerdo para unir los negocios de movilidad de Siemens, incluida la tracción ferroviaria, con Alstom, operación que ofrece una gran complementariedad tanto en términos de actividad como de presencia geográfica.

La entidad resultado de la fusión ofrecerá una extensa gama de productos, plataformas estandarizadas y tecnologías, con presencia en todos los mercados maduros y en áreas emergentes como Oriente Medio, África, América Central y Suramérica, donde está presente Alstom, e India, Estados Unidos y Rusia con fuerte actividad de Siemens

La fusión permitirá crear un gran conglomerado industrial ferroviario europeo capaz de competir en mercados globales con los nuevos grandes actores asiáticos y afrontar las exigencias de inversión y desarrollo de tecnologías y productos que impone la transición digital. La fusión de Alstom y Siemens, que ya negocio una operación similar con Bombardier, da respuesta a la integración de la industria ferroviaria china en 2015 creó el consorcio  CRRC, que ha elevado el nivel de competencia en las grades licitaciones internacionales.

Siemens Alstom

La fusión que creará una nueva entidad denominada Siemens Alstom, se realizará mediante la emisión de nuevas acciones de Alstom que Siemens suscribirá de manera que sea propietaria del 50 por ciento del capital. La transacción se hace bajo la fórmula de una aportación de negocios de Siemens, toda su división Mobility, a la nueva entidad que se pagará con la emisión de acciones nuevas de Alstom que representarán ese 50 por ciento del capital de la entidad resultante.

La sede social del grupo y de la dirección de material rodante se localizarán en París mientras que la dirección de soluciones de movilidad se situará en Berlín. En total la nueva entidad contará con 62.300 empleados en sesenta países.

La nueva Siemens Alstom reunirá una cartera de pedidos de 61.200 millones de euros, una cifra de negocios anual de 15.300 millones, beneficios anuales de 1.200 millones y un margen de explotación del 8 por ciento. La fusión producirá sinergias por valor de 470 millones de euros anuales en un plazo máximo de cuatro años.

El Consejo de Administración de la empresa estará compuesto de once miembros, seis de ellos designados por Siemens, incluidos el presidente y el consejero delegado, que seguirá siendo el actual de Alstom, Henri Poupart-Lafarge.

Procedimiento de aprobación

La transacción cuenta con la aprobación de del Consejo de Administración de Alstom, incluido Bouygues que poses un 28,3 por ciento de su capital, y por el Consejo de Supervisión de Siemens y está previsto que una Asamblea General Extraordinaria de Alstom apruebe la operación antes del 31 de julio de 2018. Este mismo mes de octubre expiran los derechos de compra que Bouygues concedió al Estado francés sobre un porcentaje de entre el 15 y el 20 por ciento del capital de Alstom, y a los que finalmente renunciará.

Alstom y Siemens inician ahora el proceso de consultas e información a sus comités de empresa en Francia que según establece la legislación gala es preceptivo antes de la firma de los contratos. En el caso de que Alstom decidiera no continuar con la operación debería pagar a Siemens una indemnización de 140 millones de euros.

La operación que deberá cerrarse antes del fin del año 2018, está sometida a la autorización de las autoridades de regulación de las inversiones extranjeras en Francia, las autoridades de la competencia y las de los mercados financieros.RevistaVíaLibre.com

Siemens podría estar estudiando fusionar su filial ferroviaria con la de Bombardier

Empresas

Según aparece en Bloomberg, la empresa industrial alemana Siemens y la firma canadiense Bombardier podrían estar negociando la fusión de sus dos divisiones ferroviarias con el objetivo de ganar tamaño para poder competir principalmente con el gigante chino CRRC en los grandes proyectos mundiales por volumen. 

En este sentido, este grupo industrial de origen chino ha conseguido ya una importante posición en este tipo de proyectos puesto que ofrece en el mismo paquete la financiación del mismo a los compradores. 

Este nuevo grupo resultante de la hipotética fusión entre las filiales de Siemens y Bombardier podría estar valorado en alrededor de 10.000 millones de euros y tener unas ventas conjuntas superiores a los 16.000 millones de dólares estadounidenses.

Las acciones de Siemens no reaccionan al rumor y apenas se alejan de los 128,25 euros que fueron su precio de apertura esta mañana, en una sesión que cuenta con un mercado alemán alcista. En el ejercicio 2017, Siemens se aprecia trece puntos porcentuales.

Ayer, las acciones de la empresa industrial canadiense subieron un 7,02% para cerrar en los 2,44 dólares, pese a lo que acumulan en el año una revalorización de poco más de cuatro puntos porcentuales. 

Valoraciones positivas del potencial acuerdo

Para los analistas de ACF, se trata de una noticia positiva para todo el sector, puesto que prosigue la consolidación iniciada hace unos años por la fusión de los negocios de material rodante de Alstom y General Electric, así como la unión de las dos grandes empresas ferroviarias chinas. 

“Estimamos que esta noticia puede tener un impacto positivo en la cotización de las empresas ferroviarias españolas, tanto de CAF como de Talgo, ya que podrían situarse como los siguientes objetivos por parte de los grandes. A este grupo de compañías españolas se le unirían también el fabricante suizo Stadler y la alemana Vossloh”, añaden.

Por su parte, los expertos de Bankinter apuntan que la operación recuerda a la reciente fusión de la empresa española Gamesa con la filial eólica de Siemens, y encajaría dentro de la estrategia de reorganización de los negocios que está desarrollando la compañía alemana. 

Además, reconocen, les ayudaría a hacer frente al grupo chino CEEC Corp, actual número uno del mundo en el negocio de transporte ferroviario. Dicho esto, ni Siemens ni Bombardier han confirmado o desmentido la operación y tampoco se han dado a conocer rangos de precios. Asimismo, la fusión tendría que ser aprobada por las autoridades regulatorias. 

No obstante, de confirmarse, una tercera empresa, la francesa Alstom se vería negativamente afectada, ya que en el pasado se venía hablando de una posible alianza a tres bandas. A nivel nacional, la española Talgo podría poner en precio los múltiplos que se paguen en la operación.

En estos momentos, Bombardier cotiza a un múltiplo EV/Ebitda 2017 de 8,4 veces (teniendo el 43% de sus ingresos origen en el negocio de trenes, unos 7.500 millones de euros) frente a las 10,2 veces de Siemens (para quien movilidad representa únicamente el 9% de sus ingresos, unos 2.070 millones de euros) y 8,3 veces los de Talgo.iForexonline

Ferrocarril digital: La importancia de la seguridad ante ciberataques

Informa Ferroviario

Por: Ing. Eugenio Rodríguez (*)

En el “ERTMS & ETCS 2017: El Futuro de la Señalización Ferroviaria en el Reino Unido”, evento celebrado el pasado 22 de marzo y organizado por Waterfront, representantes del Departamento de Transporte, Network Rail, HS1, Thales y Siemens debatieron las oportunidades y desafíos de implementar un nuevo sistema de señalización en el país.

El Sistema Europeo de Gestión del Tráfico Ferroviario (ERTMS) está sustituyendo a la señalización tradicional en toda Europa, utilizando tecnología inalámbrica y señales informatizadas en cabina. Uno de los componentes básicos de este es el ETCS, o el Sistema de Control Ferroviario Europeo, que actúa como un sistema automático de protección de trenes.

Los beneficios se destilan principalmente en interoperabilidad, seguridad y mayor capacidad. Por ello, había pocas dudas entre los asistentes al evento de que el ERTMS es una necesidad. Pero, mientras que los términos como “ferrocarril digital” suenan genial sobre el papel, hay otras consideraciones a asumir; algunas de las cuales no son particularmente agradables.

En el tablero, los jugadores del sector ferroviario son conscientes de la potencial amenaza que suponen los ciberataques. Ello se percibió en el hecho de que durante el evento ERTMS & ETCS 2017 tuvo este tema un importante espacio para tratarse. La seguridad cibernética no puede ser una ocurrencia tardía, es algo que debe ser afrontado desde el punto de vista preventivo.

El año pasado, el Departamento de Transportes del Reino Unido publicó un informe, Rail Cyber ??Security, en el que se señalaba: “Los sistemas ferroviarios se están convirtiendo en vulnerables a ataques cibernéticos debido la migración de sistemas autónomos a medida a plataformas abiertas, utilizando componentes comerciales disponibles para la venta y un mayor uso de sistemas de control y automatización en red a los que se pueden acceder de forma remota a través de redes públicas y privadas”. Deja claro el informe que se aplica al ERTMS y a otros sistemas.

Durante el pasado verano, una compañía llamada Darktrace afirmó que la red ferroviaria del Reino Unido había sido golpeada por al menos cuatro grandes ciberataques durante un período de 12 meses. El profesor David Stupples, de la Universidad de Londres, declaró a Sky News el pasado julio tratando este asunto: “Con ERTMS, cuando llegue, las organizaciones terroristas empezarán a ver esto como un posible blanco. A medida que se desarrolla en todo el país, se convierte en más de un objetivo”.

Un grupo llamado SCADA StrangeLove también ha publicado información que pretende mostrar los fallos en los sistemas ferroviarios, mientras que en 2008 un adolescente llegó a hackear un sistema de tranvía polaco, causando un descarrilamiento, el caos general y la confusión.

En su intervención en la ERTMS & ETCS 2017, Robin Bloomfield, socio de Adelard, una firma independiente de consultoría, explicó cómo las personas están ahora más interesadas que nunca en los ferrocarriles. El sector se ha convertido en un objetivo viable para los piratas informáticos, ya sean individuos que actúan por sí solos, estados nacionales, agencias o grupos organizados. El impacto podría ser desde la interrupción del servicio hasta originar daños materiales, o peor, la pérdida de vidas humanas.

Luego están los objetivos blandos, como los sistemas de dirección pública y los paneles de información, que podrían ser hackeados para causar confusión pública.

Bloomfield, junto con sus colegas, ha contribuido a la evaluación de riesgos de los sistemas ferroviarios basados ??en ERTMS de Adelard. Concluye que la próxima generación de señalización tiene el potencial de traer consigo un mayor riesgo, en parte debido a una mayor conectividad. Sin embargo, por otro lado, esta conectividad, afirma el equipo de Adelard, presenta la oportunidad de desarrollar sistemas más fuertes y seguros.

Las amenazas están evolucionando constantemente. La seguridad tiene que mantenerse al día sin duda alguna en el sector ferroviario.Fuente: FierasdelaIngeniería.com

(*): Eugenio Rodríguez: Aunque inició su trayectoria en el campo de la ingeniería informática, actualmente Eugenio Rodríguez desarrolla su labor profesional como consultor en estrategias de Branding para el sector. En 2008, fundó el proyecto 'Fieras de la Ingeniería', con el objetivo de dar a conocer todas las ramas de la ingeniería hacia el gran público, motivar a jóvenes estudiantes a formarse en cualquiera de sus especialidades, así como ofrecer a los profesionales del sector un lugar de referencia donde estar al día.

Rusia: Los trenes empiezan a 'volar'

Exterior

Los impresionantes trenes de alta velocidad rusos, Sapsán, que circulan entre Moscú y San Petersburgo se harán más rápidos, permitiendo reducir el tiempo del viaje hasta tan solo 3 horas y media.

La distancia entre Moscú y 'la capital norteña' de Rusia por ferrocarril es de unos 650 km, y un tren ordinario tarda unas 9 horas para  llegar al destino, mientras que los pasajeros del Sapsán (el tren de alta velocidad estrenado en esta ruta en 2009) gozan de un viaje dos veces más corto que a partir de ahora se reducirá aún más, explican en la empresa ferroviaria,  'Ferrocarriles de Rusia' (RZD).

"A partir del 1 de junio de 2017 se cambiarán parcialmente los horarios  de los trenes de alta velocidad Sapsán que circulan entre Moscú y San Petersburgo. Conforme a estos horarios, los trenes van a recorrer la distancia hasta 5 minutos más rápido", reza el comunicado del RZD.

El tiempo mínimo del viaje será de 3 horas 35 minutos, aunque depende también de varios factores, como el número de coches o paradas intermedias, admite la compañía.

El 'Sapsán' alcanza una velocidad de 250 km/h y es un modelo de la familia Velaro, los trenes de alta velocidad producidos por la empresa alemana Siemens, especialmente modificado para las condiciones de Rusia. Por ejemplo, el 'Sapsán' es más resistente a las temperaturas extremas y hay más espacio en vagónes, gracias a estándares ferroviarios distintos de los europeos.Sputnik.com

La evolución del transporte ferroviario como parte de la movilidad del futuro

Exterior

A nivel interurbano, los cambios más importantes de los próximos años estarán relacionados con el transporte ferroviario.

El vehículo autónomo está en boca de todos desde hace años, la industria del automóvil avanza actualmente en el desarrollo de nuevas baterías de ion-litio para vehículos eléctricos, pero sin descuidar el transporte sin conductor. Estos avances, no solo se producen en torno al automóvil, sino también en medios de transporte como el ferroviario.

En España tenemos buenos ejemplos de esta evolución, sin ir más lejos, la L9 de Metro Barcelona es la primera línea automática sin conductor del país, y la más larga de Europa de este tipo. En Europa, también están implementado este tipo de tecnología y lo podemos ver en, por ejemplo, el Metro de París. El sistema de señalización y control ferroviario de ésta y otras líneas, que ha sido desarrollado por Siemens en su Centro de Competencia en I+D+i de España, se denomina Trainguard MT, un sistema CBTC (Communications Based Train Control) basado en la comunicación vía radio entre el tren y la vía. El sistema Trainguard MT realiza de forma automática las funciones de arranque, supervisión de la velocidad, control de tracción y freno, parada, maniobra de vuelta en los terminales, así como la apertura y cierre de las puertas del tren y del andén. De igual forma se ha implementado también una funcionalidad de marcha en deriva que incrementa la eficiencia energética. Este sistema de conducción automática está en servicio en los metros de París, Nueva York, Sao Paulo y Budapest, entre otros.

El transporte ferroviario añade una serie de beneficios ya existentes a la movilidad del futuro: reduce la congestión en superficie, minimiza las emisiones contaminantes, y supone una conexión económica, segura y efectiva del entorno metropolitano. Por este motivo, no es de extrañar que dentro del Plan de Sostenibilidad Energética, precisamente con el año 2020 en el horizonte, este tipo de transporte tenga una importancia claves, siendo uno de los objetivos finales, en cuanto al tráfico de viajeros, es que en 2025, el 90 % de la población española se sitúe a menos de 50 kilómetros de una estación de alta velocidad. 

Para entender porque España es uno de los países con mayor reputación mundial en cuanto al transporte ferroviario tenemos que observar la potente búsqueda de soluciones tecnológicas para que la red no quedara aislada de la europea, debido al ancho de vía diferente al internacional. La respuesta fueron los trenes de ancho variable, un punto de partida que ha estimulado a nuestros ingenieros a buscar la interoperabilidad total. La flota actual puede circular por anchos diferentes, con diferentes tensiones de catenaria, diferentes sistemas de señalización y -nuestra próxima incorporación- trenes híbridos para vías con y sin electrificar.Hipertextual.com

Para observar vídeo hacer click en el presente link

https://www.facebook.com/SiemensSpain/videos/784524381704971/

España: La nueva legislatura pone en riesgo el macrocontrato de 2.600 millones para el AVE

Exterior

El "mayor contrato de la historia" no ha sido sacado adelante con el gobierno en funciones

Todo ha cambiado con el nombramiento de Mariano Rajoy Brey como presidente del Gobierno el pasado sábado. Muchos agentes del sector ferroviario ven difícil la posibilidad de que salga adelante en las condiciones originales el megacontrato de 2.642 millones de euros para la renovación de trenes de velocidad alta (30 nuevos en dos tandas de 15, la segunda opcional, más el mantenimiento durante 30 años) que había sido el protagonista de los desvelos de las empresas que optaban a él: Talgo, CAF, Alstom, Siemens y Bombardier, expulsada del concurso por incumplimiento.

Esta esperada adjudicación tiene todas las condiciones para haber sido calificada de "el contrato del siglo" en el sector ferroviario, siendo de largo el de cuantía más elevada. El pliego, publicado en el BOE ya con el Gobierno en funciones en noviembre de 2015, fue impugnado por Bombardier en abril, pocos días antes del cierre de plazo para presentar ofertas. El motivo, aseguraba la canadiense, era que se incumplían "los principios de no discriminación, proporcionalidad y libre competencia". Planeaba la idea de que los canadienses temían que se favoreciera en la adjudicación a las empresas españolas (Talgo y CAF, próxima al PNV).

Este hecho ha sido uno de los responsables del aplazamiento del concurso. Pero no el único. Ante dos resultados electorales que fulminaron la mayoría absoluta del Partido Popular, en Fomento cada vez fue ganando fuerza la idea de que hacer un macroconcurso de este tipo, de una cuantía nunca vista en un ámbito de infraestructuras muy polémico como ha sido la alta velocidad, y aprobarlo con un Ejecutivo en funciones no era lo más adecuado. Pese a las presiones de las compañías constructoras, que miraban con ansiedad una tajada millonaria y han presionado todo lo que han podido en Renfe y en el propio Fomento, la licitación ha dormido el sueño de los justos.

Ahora, con una nueva legislatura finalmente arrancando tras 10 meses, el mantenimiento de este macrocontrato es muy difícil en sus términos originales. Son 15 trenes con opción a otros 15, pero el aumento de los mismos estaba relacionado con la ampliación de la red por toda la geografía peninsular, un hecho muy en cuestión ahora mismo. En la actualidad, la alta velocidad está a punto de llegar a Granada y Murcia (previsto para 2017) mientras que quedan pendientes tramos del AVE gallego y la 'Y' vasca. Estos serían, según fuentes internas de Renfe, los proyectos que podrían culminarse. Lo cual quiere decir que otros quedarían aparcados, al menos de momento: Asturias, Cantabria o Extremadura.

El mayor aliado del Partido Popular en el Congreso, Ciudadanos, es un opositor aguerrido a la ampliación de las líneas de AVE. Luis Garicano, el cerebro económico de los naranjas, ha expresado en multitud de ocasiones que la expansión de alta velocidad es para él un derroche innecesario y que sería mucho más interesante invertir en un corredor de mercancías que transcurriera por el Mediterráneo, el espacio más poblado y con más dinamismo exportador del país.

Por su parte, en Renfe han declarado que no pueden hacer ninguna declaración mientras el proceso siga adelante, lo cual está transcurriendo con normalidad, aseguran.

No es fácil encontrar un pedido así, aseguran desde alguna de las empresas candidatas, por cuanto los mayores proyectos de alta velocidad ahora mismo se están librando en Asia Central (Rusia, Arabia, Uzbekistán y Kazajistán). Por otra parte, a estas alturas parece claro que se tratará de una decisión política del nuevo ministro o ministra de Fomento (suenan Alberto Nadal o el propio Rafael Catalá).

¿Es necesario o no el gasto?

Existen dudas sobre si este gasto en trenes en necesario. Por una parte, hay estudios que ponen el foco en la baja utilización media de los trenes de alta velocidad, tanto en los kilómetros medios por día (732) como en el número de veces que el tren sale de una cabecera (1,88).

Estas informaciones contrastan la escasa utilización de los trenes con la muy alta utilización de los aviones de las empresas privadas, que acumulan decenas de horas y miles de kilómetros recorridos por día. Para otras fuentes, sin embargo, ambos transportes "no son comparables en cuanto a su mantenimiento. Muchas veces se renuevan los trenes por la vía, ya que el tren circula por una superficie que está sometida a innovación".VozPopuli.es