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12 de diciembre de 2022

Línea Roca: Continúa a buen ritmo la obra de renovación de vía entre City Bell y La Plata

Actualidad

Redacción Crónica Ferroviaria

Creemos que una de las obras más importantes que se están llevando a cabo por el Estado Nacional en el área del AMBA, es la relacionada con el ramal Plaza Constitución - La Plata de la Línea Roca.



Dicha obra de la renovación de la infraestructura total de vía, de ADVs., señalización y energía eléctrica en el sector comprendido entre las estaciones City Bell y La Plata continúa a buen ritmo y se trabaja sin que por ello se interrumpan los servicios de pasajeros que son muy necesarios para miles de usuarios de ese ramal de la Línea Roca.



Fotografías gentileza a quién corresponda 

La obra está encuadrada dentro de los lineamientos del llamado a Licitación Pública Nro. 01/2021 y financiada por el Banco Interamericano de Desarrollo.

8 de abril de 2021

Alstom: Primer pedido de trenes de hidrógeno en Francia: un paso histórico hacia la movilidad sostenible

Empresas

Las regiones de Auvergne-Rhône-Alpes, Bourgogne-Franche-Comté, Grand Est y Occitanie firman el primer pedido de trenes eléctricos de hidrógeno de modo dual en Francia. Esto marca un paso histórico en la reducción del transporte ferroviario de las emisiones de CO2 en beneficio de los pasajeros y las regiones, y en el desarrollo de un ecosistema de hidrógeno, así como un sector prometedor para el futuro.

Actuando en nombre de las cuatro regiones, SNCF Voyageurs ha realizado un pedido a Alstom de los primeros 12 trenes de hidrógeno eléctrico de modo dual (más dos trenes opcionales) de la gama Coradia Polyvalent para Régiolis, desarrollado por Alstom. El contrato tiene un valor total de casi 190 millones de euros[1]

En los primeros días, los trenes funcionaban con vapor y energía térmica, luego siguió la energía eléctrica, esta innovación marca una auténtica revolución en la movilidad ferroviaria. Por primera vez en Francia, trabajará hacia los objetivos de transición energética para reducir las emisiones de gases de efecto invernadero y la contaminación acústica, una ambición apoyada por el gobierno francés a través de su plan de hidrógeno lanzado en junio de 2018. Está totalmente en línea con el programa PLANETER impacto ambiental de las soluciones de movilidad regional de SNCF Voyageurs, basadas en la convicción de que la introducción de más TER (trenes regionales expresos) puede reducir significativamente las emisiones de CO2. Otras regiones francesas ya han expresado su interés en participar en una segunda fase del proyecto.

Este pedido oficial francés de trenes propulsados ​​por hidrógeno es el resultado de dos años de esfuerzos conjuntos de las diversas partes interesadas del proyecto. El tren polivalente Coradia eléctrico-hidrógeno de modo dual cumple con los requisitos de la diversa red ferroviaria de Francia y tiene una autonomía de hasta 600 km en tramos de ferrocarril no electrificado. Este tren de cuatro vagones y 72 m de largo tiene una capacidad total de 218 asientos y el mismo rendimiento dinámico y nivel de confort que la versión de modo dual eléctrico-diésel.

Las regiones francesas han encargado casi 400 trenes polivalentes eléctricos-térmicos y totalmente eléctricos de modo dual Coradia desde 2011. El desarrollo y la fabricación de trenes polivalentes Coradia aseguran más de 2.000 puestos de trabajo en Francia para Alstom y sus proveedores. Seis de los 15 emplazamientos de Alstom en Francia participan en el proyecto: Reichshoffen (Bas-Rhin) para el diseño y montaje, Ornans (Doubs) para motores, Le Creusot (Saône-et-Loire) para bogies, Tarbes (Hautes-Pyrénées) para cadenas de tracción y desarrollo de propulsión de hidrógeno, Villeurbanne (Rhône) para la electrónica de a bordo y Saint-Ouen (Seine-Saint-Denis) para el diseño.

“Francia tiene todo lo que necesita para convertirse en un campeón del hidrógeno: el gobierno francés está totalmente comprometido con convertir esta ambición en realidad. Cubriremos 47 millones de euros de costes de desarrollo para el primer tren regional impulsado por hidrógeno de Francia. Estoy encantado de que este apoyo haya permitido a las cuatro regiones asociadas confirmar su pedido de los primeros 14 trenes ”, dijo Jean-Baptiste Djebbari, Ministro Delegado de Transporte del Ministerio de Transición Ecológica de Francia.

“La protección del medio ambiente es un tema importante y sin duda el mayor desafío de los 21S tsiglo. Este pedido de los primeros trenes Coradia en Auvergne-Rhône-Alpes es el siguiente paso en la ambición de nuestra región de impulsar el crecimiento verde centrándose en la innovación, el desarrollo empresarial y la creación de empleo. Desde nuestro compromiso con el proyecto europeo Zero Emission Valley, nuestro objetivo es hacer de nuestra región, hogar de casi todos los actores del sector del hidrógeno, una de las regiones con menos emisiones de carbono de Europa, mediante el desarrollo de aplicaciones para esta nueva fuente de energía. Los trenes de hidrógeno son una alternativa innovadora a los trenes diésel que circulan en nuestras líneas no electrificadas ”, dijo Laurent Wauquiez, presidente del consejo regional de Auvergne-Rhône-Alpes.

“Como fuente de energía y solución de almacenamiento, el hidrógeno, y en particular el hidrógeno verde, es una forma no solo de abordar los efectos del calentamiento global, sino también de impulsar el empleo, el atractivo y el crecimiento en nuestra región. Como pionera en esta tecnología estratégica, la región ha reunido el talento y las habilidades de Borgoña y Franco Condado en su cambio hacia el hidrógeno. El pedido de tres Coradia Polyvalent H2 por un valor total de 52 millones de euros marca otro paso en nuestro lanzamiento de hidrógeno para soluciones de movilidad bajas en carbono. Los trenes circularán entre Auxerre y Laroche-Migennes, y serán parte del primer ecosistema regional en Francia en incluir el tren, con base en Auxerre ”, dijo Marie-Guite Dufay, presidenta del consejo regional de Bourgogne-Franche-Comté.

“Esta orden histórica confirma nuestro compromiso de mantener el empleo y la actividad en el sitio de Reichshoffen, donde se ensamblarán todos los trenes, tres más dos opcionales para la región Grand Est y otros nueve pedidos por nuestras contrapartes. Este es el primer paso en la estrategia a largo plazo de TER Grand Est y nuestra participación en este programa sin precedentes tiene como objetivo estimular el lanzamiento a nivel nacional del tren ligero de hidrógeno en Francia. De hecho, las pruebas realizadas serán fundamentales para desarrollar un sector ferroviario de hidrógeno francés y, en una segunda fase, producir el tren ligero de hidrógeno que la región de Grand Est necesita urgentemente para desplegar su política de ahorro y desarrollo de sus pequeños ferrocarriles ”, dijo. el presidente del consejo regional de Grand Est.

“Este es un momento clave en nuestro impulso por el hidrógeno en Occitania. Este primer pedido da el visto bueno a una nueva era de progreso tecnológico al servicio de la movilidad verde con el servicio de transporte público regional liO. La región de Occitania es la única comprometida con las 4 soluciones ecológicas para sus trenes regionales (Régiolis Hybrid, tren de batería, bioGNV, hidrógeno) y acogerá los 3 trenes Régiolis de hidrógeno en la línea Montréjeau - Luchon, que reabriremos en 2025. También es una buena noticia para el empleo y el crecimiento de nuestra región, especialmente con la planta de Alstom en Tarbes involucrada en la fabricación de estos trenes innovadores. La reindustrialización de nuestras regiones con bajas emisiones de carbono y las soluciones de movilidad verde ya no son un sueño utópico, ya están funcionando en nuestras regiones.

“Alstom se enorgullece especialmente de contribuir, junto con SNCF Voyageurs y las regiones de Auvergne-Rhône-Alpes, Bourgogne-Franche-Comté, Grand Est y Occitanie, a una solución de movilidad más limpia y sostenible. Alstom es la primera empresa ferroviaria del mundo en lanzar al mercado un tren de hidrógeno y dominar esta tecnología a través de su tren iLint, desarrollado para el mercado alemán. Este nuevo pedido para el mercado francés está totalmente en línea con la ambición del Grupo Alstom de convertirse en el número uno en el mercado de la movilidad verde e inteligente y ayudar a implementar un ecosistema de hidrógeno eficiente en nuestras regiones ”, dijo Jean-Baptiste Eyméoud, presidente de Alstom France.

“Esta orden marca un paso histórico y concreto hacia la movilidad limpia, al implementar una nueva solución ferroviaria con cero emisiones directas. El hidrógeno se ha convertido en una solución concreta para ayudar a las regiones a lograr su transición energética. Estamos orgullosos de nuestro compromiso con este camino a seguir y de la incorporación de esta tecnología a la gama de soluciones desarrolladas para nuestras regiones a través de nuestro programa PLANETER. Este pedido es el resultado de varios años de trabajo junto con nuestras autoridades organizadoras y el fabricante, logrado a través del compromiso y la experiencia de nuestros equipos en los departamentos de Material Rodante y TER, para desarrollar un tren de hidrógeno para satisfacer las necesidades de nuestras regiones ”, dijo Christophe. Fanichet, director ejecutivo de SNCF Voyageurs.

[1] Este contrato fue reservado en el 4th trimestre del año fiscal 2020/21 de Alstom

27 de noviembre de 2020

La empresa Alstom suministrará los primeros trenes de hidrógeno de Italia

Empresas

Redacción Crónica Ferroviaria

La empresa Alstom informa que suministrará seis trenes de pila de combustible de hidrógeno, con la opción de ocho más, a FNM (Ferrovie Nord Milano), el principal grupo de transporte y movilidad en la región italiana de Lombardía, por un importe total de aproximadamente 160 millones de euros. . Se espera la entrega del primer tren dentro de los 36 meses posteriores a la fecha del pedido.

Los nuevos trenes de hidrógeno se basarán en la plataforma de trenes regionales Coradia Stream de Alstom, que está dedicada al mercado europeo y ya está siendo producida para Italia por los principales sitios italianos de Alstom. El Coradia Stream para FNM, impulsado por hidrógeno, estará equipado con la misma tecnología de propulsión de pila de combustible que fue introducida al mundo por Coradia iLint. El Coradia Stream de hidrógeno mantendrá los altos estándares de confort ya apreciados por los pasajeros de su versión eléctrica. La versión de hidrógeno coincidirá con el rendimiento operativo de los trenes diésel, incluida su autonomía.

El Coradia iLint es el primer tren de pasajeros del mundo impulsado por una pila de combustible de hidrógeno, que produce energía eléctrica para la tracción. Este tren de cero emisiones emite bajos niveles de ruido, y los gases de escape son solo vapor y agua condensada. El iLint es especial por su combinación de diferentes elementos innovadores: conversión de energía limpia, almacenamiento flexible de energía en baterías y gestión inteligente de la potencia de tracción y la energía disponible. Diseñado específicamente para operar en líneas no electrificadas, permite una operación de tren limpia y sostenible al tiempo que garantiza altos niveles de rendimiento.

Los trenes Coradia Stream para FNM son fabricados por Alstom en Italia. El desarrollo del proyecto, la mayor parte de la fabricación y la certificación se realiza en el sitio de Alstom en Savigliano. Los sistemas de señalización a bordo son entregados por el sitio de Bolonia.

27 de julio de 2020

Línea Roca: Desde las 21,30 horas no habrá servicios de trenes de pasajeros por obras en catenarias

Actualidad

Redacción Crónica Ferroviaria

La empresa Trenes Argentinos Operaciones informa que por trabajos de acondicionamiento de catenaria en la estación Plaza Constitución, los servicios de la Línea Roca circularán, desde las 21:00 horas y hasta el final de la jornada de hoy, limitados desde Quilmes a La Plata y Bosques, y desde Temperley a Bosques, Ezeiza y Burzaco.

Estación Plaza Constitución (Línea Roca)

Los últimos trenes que realizarán el servicio completo saldrán desde Plaza Constitución a las 19:15 horas hacia Bosques (vía Quilmes), a las 20:33 horas a Ezeiza, a las 20:45 horas a Burzaco, a las 20:49 horas hacia Bosques (vía Temperley) y a las 21:00 horas a La Plata. Tras ellos, no circularán servicios entre Plaza Constitución y Temperley y entre Plaza Constitución y Quilmes.

Según la empresa Trenes Argentinos Operaciones, "los trabajos deben realizarse debido a fallas que se produjeron en la línea de administración aérea de energía eléctrica a las formaciones y que afectaron la normal prestación del servicio durante la mañana del sábado".

Las tareas (que son impostergables) se realizan en esa franja horaria para perjudicar a la menor cantidad de pasajeros y pasajeras posible y garantizar la normal prestación del servicio desde el primer tren del lunes. 

Ante cualquier duda o consulta el pasajero puede comunicarse con el 0800-222-TREN (8736) o ingresa en  www.argentina.gob.ar/transporte/trenes-argentinos

12 de septiembre de 2019

Caída en servicios públicos

Actualidad

El consumo de servicios públicos registró en junio un retroceso del 4,6 por ciento respecto del mismo mes de 2018. El relevamiento elaborado por el Indec marcó su nivel más bajo para un sexto mes del año desde 2012.

Entre los servicios evaluados la caída más significativa fue para la recolección de residuos y el correo que retrocedieron 14,5 y 10,5 por ciento en doce meses, respectivamente. El sostenido aumento en las tarifas registrado durante el gobierno de Mauricio Macri arrastró al consumo de electricidad, gas y agua que durante junio cedió 7,8 por ciento.

Estación Belgrano C de la Línea Mitre

Esa medición está afectada por el impacto del apagón sobre la demanda de energía eléctrica. También mostró un comportamiento negativo el indicador referido a los peajes con una caída de 5,4 por ciento. El transporte de pasajeros registró un leve incremento de 0,4 por ciento en relación a junio del año pasado, pero se contabilizan 24 millones de viajes menos que los registrados cuando comenzó la gestión de Cambiemos. El incremento en los pasajes, la pérdida de empleo y la caída del salario redundaron en un fuerte retroceso del uso de colectivos, trenes y subterráneos en el área metropolitana de Buenos Aires.Fuente: Página 12

23 de junio de 2016

Propuesta de Aplicación de una Red Eléctrica Inteligente “Smart-Grid” a la Red Eléctrica Ferroviaria Española

Ingeniería Ferroviaria

Este trabajo de Israel Herrero Sánchez, ingeniero técnico industrial y máster universitario en Gestión de Infraestructuras y Sistemas Ferroviarios, propone  una aplicación de un sistema de red inteligente “Smart Grid” a la red eléctrica ferroviaria española con sus particularidades, adaptada a las instalaciones actuales y a su posible aplicación.

El Proyecto Red Inteligente, “Smart-Grid” surge para mejorar la eficiencia y la fiabilidad de las redes eléctricas, adaptándolas a las necesidades de la era digital.  Las tecnologías Smart Grid permitirán disminuir las emisiones de carbono mediante la gestión de la demanda de energía eléctrica y mejorarán la eficiencia de las redes de transporte y distribución permitiendo la integración de fuentes de energía renovable.


El sector ferroviario es un gran consumidor de energía eléctrica, por lo que la aplicación de estas tecnologías al ferrocarril redundaría en una mejora global de todo el sistema eléctrico.

Este estudio propone la aplicación de un sistema Smart Grid a la red eléctrica ferroviaria española con sus particularidades, adaptada a las instalaciones actuales y a cómo sería su aplicación. También se refleja la implantación de nuevos nodos en la red, como la incorporación del vehículo eléctrico a usar en las plataformas de mantenimiento de la infraestructura. Fuente: Vía Libre Técnica

Para leer la parte técnica, deberá hacer click en el siguiente link

28 de abril de 2016

"Alonso, Amneris Mabel y Fernández, Carlos Alberto contra Metrovías S.A. y otro s/Daños y Perjuicios"

Actualidad

Redacción Crónica Ferroviaria:

La Cámara Nacional de Apelaciones en lo Civil de la Ciudad Autónoma de Buenos Aires hace lugar a la demanda por daños y perjuicios interpuesta por dos pasajeros que, luego de descender de una formación de subterráneo, sufrieron lesiones en la escalera mecánica debido a que la misma se detuvo por un corte de luz y comenzó a funcionar hacia atrás, lo cual provocó que los reclamantes se cayeran y se lesionen.


Considera que el Art. 184 del C.Com. establece la responsabilidad del empresario, quien debe responder por la muerte o lesión de un viajero, produciéndose la inversión de la carga de la prueba de la culpa, lo que es consecuencia del carácter contractual de la responsabilidad del empresario, el que debe responder por el incumplimiento de las obligaciones estipuladas entre las que se cuenta la de conducirlo sano y salvo al lugar fijado.

Además señala que si los frenos de la escalera fallaron la responsabilidad de la empresa de subterráneos es más que evidente, no obstante que la distribuidora de energía eléctrica haya sido la responsable del corte de suministro.

Materiales avanzados para la mejora del comportamiento del sistema tribológico catenaria-pantógrafo

Informe Técnico

E. Martín, J.A. Picas, M.T. Baile, S. Menarques, Universitat Politècnica de Catalunya (UPC), Centro de Diseño de Aleaciones ligeras y tratamientos de superfície (CDAL)

En este artículo se presenta un resumen de la situación actual de la problemática del sistema catenaria-pantógrafo, indicándose los materiales que se utilizan o plantean utilizar. Este trabajo es un compendio de lo presentado en el pasado Smart City Expo World Congres celebrado en Barcelona en noviembre de 2015, dentro del espacio BcnRail de la Plataforma Tecnológica Ferroviaria Española.

El sistema catenaria-pantógrafo es un conjunto de elementos que tienen como finalidad la alimentación eléctrica de los trenes que circulan por nuestras vías. Como tal sistema, está sometido a una serie de requerimientos que permitan garantizar su correcto funcionamiento. Estos requerimientos son básicamente de dos tipos: mecánicos y eléctricos, y serian la transmisión de energía eléctrica con el mínimo de perdidas, minimizar el desgaste de los elementos hilo de contacto y cabezal colector o frotador, así como minimizar los costes de mantenimiento de las instalaciones fijas y móviles. Un condicionamiento adicional es la participación en el sistema de diferentes empresas, con intereses aparentemente opuestos. De los distintos elementos que configuran este sistema nos centraremos en el hilo de contacto (lo que coloquialmente denominamos catenaria) y en el cabezal frotador del pantógrafo (Figura 1).

Figura 1. Esquema del sistema catenaria-pantógrafo.

A algunos de estos elementos les estamos requiriendo una elevada resistencia mecánica, con valores de resistencia a tracción de como mínimo 530 MPa, y valores de dureza superiores a los 120 HV. Esta resistencia el material tiene que ser capaz de mantenerla hasta en un 90% a 300 oC durante 2 h. También les demandamos una baja resistividad eléctrica, con conductividades superiores a 80% IACS (46,4 MS·m-1). La variabilidad es mayor si atendemos a diferentes regiones geográficas (Japón y Europa, por ejemplo), con intensidades eléctricas y fuerzas de contacto catenaria-pantógrafo muy distintas, lo que hace que los estudios ofrezcan resultados aparentemente contradictorios y las soluciones sean diferentes en cada caso. Incluso en una misma área nos encontramos con sistemas muy diferentes como son líneas de corriente continua o de corriente alterna, líneas de alta velocidad o de velocidad convencional, zonas de ambiente marino y/o de ambiente industrial, etc. La complejidad de la explotación ferroviaria tiene que decidir en cada caso el compromiso óptimo de propiedades a satisfacer.

El problema

De todos estos requerimientos hay dos que ofrecen soluciones en principio antagónicas. El desgaste de los elementos en contactos depende directamente, entre otros factores, de la distancia recorrida y de la fuerza aplicada para garantizar el mantenimiento del contacto, y este desgaste es también inversamente proporcional a la dureza de los materiales. Ante todo esto hay que optar por materiales de elevadas resistencia a tracción y dureza. Por otro lado, la necesidad de transmitir la energía eléctrica con el mínimo de pérdidas nos obliga a optar por materiales de baja resistividad eléctrica.

Las contradicciones se plantean cuando analizamos los mecanismos de incremento de la resistencia mecánica (característica ambicionada) y de incremento de la resistividad eléctrica (característica no deseada). En esta competición de propiedades (tabla 1) habrá que optar por un equilibrio, a veces difícil de establecer por las consecuencias para las empresas gestoras de las infraestructuras (propietarias de la catenaria) y las empresas operadoras (propietarias del pantógrafo).

Mecanismos de incremento de la resistencia mecánica (y la dureza)

* Solución sólida (aleaciones)
* Límite de grano (grano pequeño)
* Endurecimiento por precipitación
* Transformaciones martensíticas
* Endurecimiento por deformación
* Endurecimiento por dispersión.
* Endurecimiento por fibras

Mecanismos de incremento de la resistividad eléctrica

* Solución sólida (aleaciones)
* Endurecimiento por precipitación
* Transformaciones martensíticas
* Endurecimiento por deformación
* Límite de grano
* Endurecimiento por dispersión
* Endurecimiento por fibras

Tabla 1. Las contradicciones en los requerimientos.

Como podemos observar, los mecanismos de incremento de resistencia mecánica van en detrimento de la conductividad eléctrica, aunque afortunadamente no con la misma intensidad. Así, por ejemplo, los límites de grano, que incrementan mucho la resistencia mecánica, no incrementan tanto la resistividad eléctrica. En las gráficas siguientes se puede observar el efecto de los elementos aleantes y del trabajo en frío en las propiedades del cobre (Figura 2).

Figura 2. Efecto de los elementos aleantes y del trabajo en frío en la resistencia a tracción y en la conductividad de las aleaciones de cobre.

 ¿La solución?

En esta competición, y por motivos económicos (facilidad de mantenimiento), se sacrifica el frotador (menor dureza) con respecto al hilo de contacto (mayor dureza). La reducción del desgaste comporta la necesidad de trabajar con sistemas lubricados, viéndose enormemente afectada esta lubricación por los materiales y las condiciones de servicio (intensidad de la línea).

Para el hilo de contacto, la solución genérica ha sido la utilización de aleaciones de cobre, endurecidas básicamente por dispersión y por deformación (Figura 3). Dado el régimen de trabajo de este hilo, con incrementos importantes de su temperatura en servicio, se hace necesario evitar el crecimiento de grano al calentarse, por lo que es preciso añadirle inhibidores del crecimiento de grano. También hay que conseguir una estabilización de la microestructura, haciendo que esta no varíe con estos calentamientos y que en consecuencia sus propiedades mecánicas no disminuyan con el tiempo de servicio.

Para el frotador se utilizan materiales de baja dureza y buena lubricación, aunque en la actualidad ya se utilizan también materiales de dureza media.

Figura 3. Conductividad vs. dureza para diferentes aleaciones metálicas.

Materiales para la catenaria

La catenaria es un elemento sujeto a fuertes solicitaciones mecánicas: la propia al tensado fijo de la instalación, el empuje vertical del pantógrafo, las fuerzas de arrastre del pantógrafo en deslizamiento, así como las resultantes del medio ambiente (lluvia, viento, etc.). Es de destacar que la tendencia progresiva al incremento de velocidad supone también un incremento de la fuerza a la que se somete la catenaria. También es el elemento encargado del trasporte de energía eléctrica hasta los vehículos rodantes, por lo que se le exige una buena conductividad eléctrica. Como se ha visto anteriormente, los materiales basados en el cobre son los que reúnen el compromiso óptimo de propiedades para su utilización en los hilos de contacto. Su buen comportamiento ante la corrosión es otro de los factores que determinan su uso. Dado que el cobre como elemento metálico tienen unas propiedades mecánicas relativamente bajas, se utilizan aleaciones de este material, utilizando para ello diferentes elementos de aleación que le mejoran propiedades concretas. En general, se buscan aleaciones con bajo contenido de elementos aleantes, con la finalidad de no disminuir en exceso la conductividad, y entre estos elementos aleantes destacan el Mg, Sn, Ag, Cd, Cr o Zr.

El Mg es capaz de proporcionar al cobre una buena resistencia mecánica hasta los 400 oC, pudiendo estabilizarse su conductividad mediante tratamientos de recocido. Estas aleaciones con Mg pueden endurecerse notablemente mediante deformación en frio [1], pudiéndose obtener durezas de hasta 170 HV y conductividades de 90 IACS para un 0,2% de Mg [2]. Su utilización en líneas de alta velocidad ha permitido la consecución de velocidades de 400 km/h. España, al igual que Alemania, ha optado por estas aleaciones Cu-Mg para las líneas de alta velocidad, mientras que en Francia se utiliza el Cu-Cd.

El endurecimiento por deformación, notable en todas las aleaciones de cobre, proporciona un incremento más importante de la resistencia mecánica al alearlo con elementos con estructura BCC como el Fe, el Cr y el Nb, manteniendo la conductividad eléctrica [3].

Otro mecanismo de incremento de resistencia son los tratamientos de precipitación. Estos tratamientos, con una deformación previa de la pieza (tratamiento termomecánico), pueden garantizar una buena conductividad [4]. Elementos de aleación que posibilitan la realización de este tipo de tratamientos son, entre otros, el Cr, el Zr, el Be o la Ag.

La Ag es susceptible de mejorar el comportamiento del cobre mediante tratamientos térmicos. La adición conjunta de elementos como la Ag y el Mg tienen un efecto sinergético importante en los procesos de maduración, logrando duplicar la resistencia mecánica (Figura 4).

Figura 4. Evolución de la dureza con el tiempo de maduración, a 180 oC, para diferentes aleaciones de Cu con Mg y/o con Ag [5].

El Cr y el Zr, además, estabilizan el grano, limitando su crecimiento con el incremento de temperatura (incremento de la temperatura de recristalización). Su adición conjunta permite incrementar las propiedades mediante tratamientos de precipitación [6,7], permitiendo la substitución de las aleaciones Cu-Mg. Estas aleaciones Cu-Cr-Zr son también de las que presentan mayor resistencia a la corrosión de entre las aleaciones de cobre.

Las aleaciones Cu-Ag-Zr o Cu-Ag-Cr endurecidas por precipitación presentan mucha mayor resistencia al desgaste que las Cu-Ag, tanto al desgaste erosivo como al adhesivo y al desgaste por arco, como lo demuestra su uso en Japón en tramos experimentales.

El Cd incrementa la resistencia al ablandamiento del Cu a elevadas temperaturas y al mismo tiempo, gracias a la película de óxido de cadmio superficial que se forma, incrementa la resistencia a la erosión.

Hay que insistir, no obstante, que la adición de todos estos elementos al Cu, si bien mejoran el comportamiento mecánico, no por ello no dejan de empeorar el comportamiento eléctrico (Figura 5). En esta gráfica se incluye también el material compuesto Cu-62%Grafito.

Figura 5. Variación de la conductividad y de la dureza del cobre con algunos elementos aleantes.

Con el fin de minimizar estos efectos negativos en la conductividad del Cu, en su momento se optó por analizar el efecto sinergético de los diferentes elementos, y diseñar aleaciones de Cu microaleado. Dos patentes son importantes en este sentido.

Por un lado, la patente de 2002 de Kilpinen Antti y Salonen Timo (patente WO200272901A1). Esta patente cubre un Cu OF microaleado con un 0,25% de Sn y un 0,12 % de Mn.

Por otro lado, una patente más reciente y en principio más prometedora, es la presentada en 2013 por la empresa española La Farga Lacambra (patente US20130264093A1). Este material cuenta con la presencia, en cantidades inferiores al 0,05% de cada uno de los elementos Zn, Ni, Pb, As, Sb, o Ag, y cantidades de hasta el 0,6% de Sn y 0,4% de Mg.

Los retos pendientes son conseguir materiales con mayor temperatura de recristalización, materiales más ligeros (composites Cu- fibras de grafito), obtención de recubrimientos super hidrofóbicos así como disminuir el tamaño de grano.

Materiales para el pantógrafo

El pantógrafo es el sistema por el que cualquier vehículo ferroviario recibe la energía eléctrica que le proporciona la fuerza de tracción. Como tal sistema, ha sufrido una notable evolución con los años, mucho más importante que la sufrida por la catenaria. Los diseños han ido combinando distintas geometrías con diferentes tipos de materiales, adaptándose a los distintos sistemas ferroviarios de una forma notable. De entre los elementos del pantógrafo, el frotador es el que más innovación ha desarrollado desde el punto de vista de los materiales utilizados. Dado que este es un elemento considerado de sacrificio, se busca minimizar el inevitable desgaste del mismo.

Los mecanismos de desgaste son variados, e influyen de manera desigual en los distintos tipos de frotadores. De los generales de flasheo, o erosión por arco, que implica la necesidad de mantener el contacto con la catenaria para evitarlo, la delaminación en el caso de los materiales metálicos, la fusión también para los materiales metálicos y el particular de la oxidación, muy importante en el caso del grafito.

En cuanto a configuraciones físicas podemos hablar de platinas de metal uniforme, frotadores con láminas contiguas y alternadas de Cu-grafito (frotadores TAF y frotadores Kasperowsky) y también frotadores de grafito [8]. Estas diferentes configuraciones pueden mostrar coeficientes de fricción (Tabla 2) y tasas de desgaste muy diferentes, siendo la configuración Kasperowsky la que ofrece una mayor tasa de desgaste para el pantógrafo y menor para la catenaria.

Frotador                    Coeficiente de fricción

Cu sin lubricante         0,76
Cu con lubricante        0,21
TAF                              0,43
Grafito                         0,36
Kasperowski                0,21

Tabla 2. Coeficientes de fricción para diferentes frotadores, valores medios.

Como frotadores metálicos se utilizan mayoritariamente diferentes aleaciones metálicas, siendo el cobre el material utilizado de forma preferente, pero con diversas configuraciones de composición. Así, se disponen aleaciones de cobre, configuraciones mixtas Cu-grafito, metales sinterizados y materiales compuestos metal-grafito e incluso polímero-grafito (en estudio).

El grafito está teniendo cada vez más importancia en estas configuraciones, ya siendo el material básico y soporte o como material de impregnación en aleaciones metálicas de cobre, de aluminio o incluso de titanio. Esta impregnación tiene como finalidad reducir el coeficiente de fricción del par tribológico, logrando disminuir el desgaste de estos elementos manteniendo una buena conductividad. Un inconveniente en este sentido es la demanda comercial de velocidades cada vez mayores, y que implican un fuerte incremento de la temperatura del contacto y una pérdida acelerada de la resistencia mecánica y la oxidación de los contactos. El incremento de las intensidades eléctricas compensa en parte este inconveniente, al actuar como lubricantes del sistema.

Como materiales base cobre podemos destacar las aleaciones Cu-Cr-Zn, el cobre electrolítico y las aleaciones Cu-Ni-Fe-Sn, aunque hoy día se está prestando una atención muy especial a los materiales de cobre electrolítico o a las aleaciones anteriores, pero siempre con impregnación de grafito. Otras aleaciones metálicas que se están analizando actualmente son las basadas en el aluminio, como la aleación Al-Ag-Si-Fe-Mg-Zn, ya sea como material de contacto o como material de soporte para otro tipo de materiales, fundamentalmente el grafito, o formando materiales multicapa aluminio-cobre-grafito. Todas estas aleaciones también se están analizando para su utilización como materiales de metalizado de otros, como el propio grafito.

Aunque hoy día no dejan de ser materiales experimentales para estas aplicaciones, no por ello no hay que mencionar materiales como son los compuestos, o composites. Muy avanzados están ya los materiales compuestos Cu-grafito, que mejoran notablemente la resistencia al desgaste de las aleaciones metálicas. El grafito como fase dispersa en la aleación metálica mejora el coeficiente de fricción en más de un 10% manteniendo la conductividad del conjunto. El recubrimiento de este material con Zn aún mejora notablemente su comportamiento al desgaste (Figura 6).

Figura 6. Velocidad de desgaste para el material compuesto Cu-grafito (GCCS) y el mismo material recubierto de Zn (ZGCCS) en función de la intensidad de corriente [9].

Actualmente también se están estudiando otros tipos de materiales compuestos basados en el cobre o el aluminio, así como materiales compuestos renovables. A título de ejemplo de estos últimos podemos destacar los materiales poliméricos reforzados con fibras naturales, como es el caso de la poliimida reforzada con fibras modificadas de cáscaras de frutos secos (Figura 7). Si bien estos materiales presentan tasas de desgaste mucho más elevadas actualmente no por ello hay que descartarla en un futuro.

Figura 7. Velocidad de desgaste para fibras modificadas de frutos secos (YM-PMPCS) y el material compuesto de poliimida reforzada con fibras modificadas de frutos secos (PI/YM-PMPCS), en función de la intensidad de corriente [10].

Referencias

[1] K. Valdés León, M.A. Muñoz-Morris, D.G. Morris. Optimisation of strength and ductility of Cu–Cr–Zr by combining severe plastic deformation and precipitation. Materials Science and Engineering A 536 (2012) 181– 189.

[2] A. Ma et alt. Grain Refinement and High-Performance of Equal-Channel Angular Pressed Cu-Mg Alloy for Electrical Contact Wire. Metals, 4 (2014), 586-596.

[3] G. Bao et alt. Microstructure and properties of cold drawing Cu-2.5Fe-0.2%Cr and Cu-6% Fe alloys. Appl. Phys. & Eng., 16(8), (2014), 622-629.

[4] J. Su et alt. Research on aging precipitation in a Cu–Cr–Zr–Mg alloy. Materials Science and Engineering A 392 (2005) 422–426.

[5] G. Itoh et alt. Effects of a small addition of magnesium and silver on the precipitation of T phase in an Al-4%Cu-1.1%Li-O.2%Zr alloy. Materials Science and Engineering A213, (1996), 128-137.

[6] S. Jia et alt. Sliding wear behavior of copper alloy contact wire against copper-based strip for high-speed electrified railways. Wear 262 (2007) 772–777.

[7] A. Gaganov et alt. Effect of Zr additions on the microstructure, and the mechanical and electrical properties of Cu-7 wt% Ag alloys. Materials Science and Engineering A 437 (2006) 313–322.

[8] G. Bucca, A. Collina. A procedure for the wear prediction of collector strip and contact wire in pantograph-catenar system. Wear, 266 (2009), 46-59.

[9] C. J. Tu et alt. Improving the tribological behavior of graphite/Cu matrix self-lubricating composite contact strip by electroplating Zn on graphite. Tribol.Lett., 31 (2008), 91-98.

[10] C. Tu, Z. Chen, J. Xia. Thermal wear and electrical sliding wear behaviors of the polyimide modified polymer-matrix pantograph contact strip. Tribology International, 42 (2009), 995-1003.

Fuente: Interempresas.net

12 de agosto de 2015

Así funcionan los accesos para discapacitados en las Líneas de Subte

Cartas de Lectores

Señor Director de Crónica Ferroviaria

Me dirijo a usted para acompañar una fotografía que revela por sí sola la enorme desidia en el funcionamiento del Subte de la C.A.B.A. administrada por Metrovias y supervisada por SBASE.


La foto corresponde a la Estación Juan Manuel de Rosas de la Línea "B" donde ayer no funcionaban las escaleras mecánicas ni el ascensor correspondiente, necesarios para los pasajeros con discapacidades. ¿Querrán ahorrar en energía eléctrica?.

Una verdadera vergüenza. Cordiales saludos,
Agrim. Oscar Knoblauch

2 de mayo de 2012

LA LÍNEA URQUIZA ESTUVO PARADA POR FALTA DE ENERGÍA ELÉCTRICA


ACTUALIDAD


Redacción CRÓNICA FERROVIARIA


Los servicios de trenes eléctricos de pasajeros de la Línea Urquiza concesionada a la empresa Metrovías S.A. que circulan entre estación Federico Lacroze y estación General Lemos, estuvieron detenidos sus formaciones a causa de falta de energía.




A partir de las 08,00 horas los trenes comenzaron a circular normalmente cuando fue repuesta la energía. Lamentablemente, entre las 07,00 y las 08,00 horas los usuarios se la vieron en figurillas para poder viajar a sus lugares de trabajo. 

20 de abril de 2012

LA UGOFE LÍNEA ROCA INFORMA LOS SIGUIENTES TRABAJOS EN LOS DISTINTOS RAMALES DE LA EMPRESA


ACTUALIDAD


Redacción CRÓNICA FERROVIARIA


La empresa UGOFE Línea Roca informa, mediante su Boletín Digital Nro. 31 del mes de abril, los siguientes trabajos:


Comando a distancia para Seccionalizador 52 DK 1 


La adecuación y puesta en servicio del comando a distancia del seccionalizador 52 DK 1 ha sido llevada adelante por la Oficina Técnica de Catenaria dependiente de la Gerencia de Infraestructura de la Línea Roca.


La actualización del  equipo, que es utilizado para separar las líneas que alimentan la estación Plaza Constitución del resto del sistema garantizando la provisión de energía eléctrica de la terminal, permite que su comando y control pueda ser realizado remotamente -por los operadores del Control Central de Energía Eléctrica- evitando demoras ante cortes de energía sorpresivos o trabajos programados. 


Comando a distancia


Labores


Reemplazo del cable de comando -desde tableros- Puesto de Catenaria (PSE-Kilo) hasta el seccionalizador 52 DK 1-
Conexión del comando a un transformador de referencia conectado a la línea de fuerza
Provisión e instalación de sistema de energía de 12 volts, de corriente continua
Recambio del sistema de comando (cableados, relees, indicaciones)
Identificación del cableado del sistema de comando (relees, borneras, etc.)
Confección de planos


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Renovación integral del tendido Villa Elisa - City Bell 


La renovación de las vías 1 y 2 entre el sur del cuadro de Villa Elisa y el paso a nivel Lopez Merino/Circunvalación Sur de City Bell, está siendo ejecutada por la Gerencia de Obras e Ingeniería de la Línea Roca.


Las tareas -que se desarrollan en el ramal Plaza Constitución/La Plata-permitirán incrementar la capacidad de carga sobre la vía lo que redundara en un andar más confortable de los trenes.


Trabajo de renovación de vías


Por lo prolongado de los trabajos –demorarían alrededor de 6 meses si las condiciones atmosféricas lo posibilitan-, UGOFE ha dispuesto la presencia de personal guarda paso a nivel que colaborará en la organización del tráfico vehícular en el cruce López Merino, ya que -por realizarse el recorrido ferroviario por vía única, en el sector- la barrera permanece baja más tiempo que el habitual. 


Obra
Colocación de rieles nuevos perfil 54 E1 (otrora denominado UIC 54) de calidad estándar
Instalación de durmientes de hormigón pretensado
Fijaciones elásticas
Renovación del balasto de mayor espesor al existente
Nivelación y alineado de la geometría del tendido con maquinarias pesadas


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Reacondicionamiento PAN 366 - Ferrari 


El cruce vehicular-peatonal ubicado en las calles 366 / Ferrari de Ranelagh está siendo reacondicionado por la Gerencia de Obras e Ingeniería de UGOFE Línea Roca.


El paso a nivel, ubicado en el ramal Plaza Constitución-Bosques Vía Quilmes (kilómetro 27,091), recibe tratamiento para respetar los mayores cánones de seguridad en la traza ferroviaria y –conjuntamente- para que los automóviles y los transeúntes no encuentren dificultades al momento de atravesarlo.


Trabajos en 366


El cierre del cruce ha sido consensuado con el municipio de Berazategui y la obra estaría terminada, si las condiciones atmosféricas lo permiten, durante los primeros días de abril.


Obra


Cambio de rieles, durmientes y fijaciones
Rellenado con piedra balasto
Nivelación y ajuste de la geometría del tendido
Rehechura de calzada
Reparación de laberintos peatonales
Adecuación de entorno


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Arreglo del Paso a Nivel de la calle "Los Charrúas" en Ardigó 


El paso a nivel Los Charrúas ha quedado habilitado al tráfico luego de que la Gerencia de Obras e Ingeniería de UGOFE Línea Roca realizara trabajos de acondicionamiento integral.


El cruce, ubicado en la progresiva 26,863 del ramal Bosques por Temperley en Ardigó, fue intervenido con el objeto de aumentar el confort y la seguridad de los servicios que realizan el recorrido y de los vecinos que lo utilizan para unir ambos lados de la localidad.


Renovación integral




Tareas


Renovación de vías
Rellenado con piedra balasto
Alineación de la geometría del tendido con maquinaría pesada
Recambio de calzada vehicular
Reforma de sendas peatonales con laberintos, conforme a ley 24.314 (personas con movilidad reducida)
Demarcación vial reglamentaria
Cerramiento perimetral
Adecuación de desagües existentes


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Reacondicionamiento integral de la garita paso a nivel Jorge Newbery 


La garita del personal del paso a nivel Jorge Newbery, ubicado en kilómetro 30,383 del ramal Plaza Constitución-Ezeiza, ha sido reacondicionado integralmente por el Área de Obras Civiles perteneciente a la Gerencia de Infraestructura de la Línea Roca.


Los trabajos tuvieron como objetivo dotar de seguridad y confort el ámbito donde los colaboradores realizan su tarea cotidiana. 


Garita Newbery


Tareas


Adecuación de paredes
Reconstrucción de cerramientos
Pisos
Cielorrasos
Baño completo a nuevo
Revestimientos
Acondicionamiento del paso peatonal del cruce
Laberintos completos
Sseñalización
Pintura


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Renovación de infraestructura de vías entre Berazategui y Bosques 


El tramo de vías comprendido entre las progresivas 24,961 y 27,791 del ramal Bosques por Vía Quilmes está siendo renovado por la Gerencia de Obras e Ingeniería de UGOFE.


Mejorar los índices de seguridad para que los trenes circulen a mayor velocidad es la principal meta de las tareas.


Los trabajos incluyen los tendidos ascendente y descendente, la vía 3 de la estación Ranelagh, y la obra hidráulica de esta parada y Villa España.


Tareas de renovación


Se efectúan    

Recambia de rieles, durmientes y fijaciones (tratamiento con rieles duros en curva Villa España)
Renovación de piedra balasto
Alineación y nivelación con maquinaria pesada
Ajuste de la geometría del tendido


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Reacondicionamiento de refugio estación San Justo 


El refugio de San Justo ha sido reacondicionado integralmente por la Gerencia de Infraestructura de la Línea Roca.


Los trabajos tuvieron como meta permitir que los usuarios que efectúan sus viajes en el ramal Temperley-Haedo cuenten con instalación más confortables al momento de esperar las formaciones. 



Estación San Justo


Se remodeló


Muros nuevos de mampostería (en reemplazo de los de chapa), manteniendo la estructura original
Techos
Pisos
Revoques
Adecuación de andén
Pintura