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29 de julio de 2023

CABA: El bajo viaducto de la Línea Mitre, investigado por fraude fiscal

Actualidad

Son las tierras que quedaron libres tras la construcción del viaducto y serán usadas para instalar comercios. Organizaciones vecinales denunciaron una defraudación contra el Estado que investiga un juzgado federal.

Los vecinos organizados de los barrios porteños de Belgrano, Palermo y Núñez no se cansan de repetir indignados dos palabras: estafa y fraude. Tienen cómo documentar lo que denuncian porque ellos mismos investigaron, analizaron y generaron la prueba de una presunta defraudación contra el Estado nacional con tierras fiscales que llegó a la justicia federal. Son 53.728 metros cuadrados que se extienden bajo el viaducto de la Línea Mitre (ramal Tigre) como un tajo de cuatro kilómetros sobre el espacio público. Una auditoría de la Sigen les dio la razón en febrero de 2022. Determinó que la concesión de la obra “presenta irregularidades e incumplimientos en el proceso del concurso”.

Apuntan contra la Agencia Administradora de Bienes del Estado (AABE) porque “delegó en el GCBA atribuciones propias” y el Tribunal de Tasaciones de la Nación (TTN) que no hizo constar “registros, ni inscripciones catastrales, ni las medidas de superficie del terreno o de las construcciones” cuando gobernaba el país Mauricio Macri. Pero además responsabilizan al gobierno de la Ciudad de Buenos Aires de usufructuar a precio de ganga la venta del corredor que va desde la avenida Dorrego hasta la calle Monroe y donde ya comenzó a establecerse un espacio comercial hipertrofiado en el llamado Barrio Chino que venía saturado, sobre todo, de locales gastronómicos y supermercados.

Las ocho organizaciones vecinales que vienen trabajando en el tema desde hace cinco años consiguieron que el caso llegara al juzgado federal N° 4 de Ariel Lijo por una denuncia de la Oficina Anticorrupción (expediente N° CFP 4439/2022). Tuvieron que recorrer un largo camino desde que la AABE era gestionada por Ramón María Lanús y también durante el mandato de su sucesor, Martín Cosentino Moreto, del actual gobierno nacional.

El primero es el mismo funcionario que fue denunciado penalmente junto a Macri por el Observatorio del Derecho a la Ciudad en 2020. Los acusaron de transferir bienes del Estado nacional por 16 mil millones de pesos a empresarios afines, y también a la CABA, en los últimos días de 2019 después de la derrota en las elecciones presidenciales. Hoy es precandidato a intendente de San Isidro en la interna de Juntos por el Cambio. Responde a Patricia Bullrich y pretende terminar con la hegemonía de Gustavo Posse que gobierna el distrito desde 1999.

Pese a los resultados que arrojó la auditoría de la Sigen y a la causa penal que tramita Lijo y donde habría exfuncionarios procesados del macrismo que pasaron por la AABE y el TTN, las obras en el Bajo Viaducto nunca se detuvieron. Avanzaron en el último tiempo sobre dos cuadras en Belgrano, entre Juramento y Olazábal, donde se instalaron cadenas como Farmacity, Havanna, Cúspide y negocios de comidas rápidas en locales de distintas dimensiones ubicados en tierras que eran del ferrocarril y fueron concesionadas a terceros por 30 años.

Enrique Banfi es psiquiatra y preside la asociación civil Vecinos de Belgrano. Dice que la obra “va a ser el shopping más largo del mundo, así como tenemos la avenida más larga del mundo, Rivadavia. Todo está diseñado de la misma manera. Negocito, negocito y negocito. ¿A cuánto se vende cada negocito? Cien mil dólares. ¿Cómo se vende cada negocito si es una concesión? Les venden el derecho de uso por treinta años. En un terreno que pagaron un dólar el metro cuadrado. Eso es lo que cobran ellos, ahí está el negociado. El concesionario Vía Viva le va a pagar al Estado 40 dólares por mes. Y está vendiendo cada local en cien mil dólares”.

Son demasiadas las irregularidades cometidas con las tierras que denuncian las ONGS vecinales. La inexistencia de planos con mensura, de títulos y de un dictamen jurídico. La documentación de la AABE que no cumple los requisitos técnicos y legales mínimos. La falta de medidas de frente y de fondo de cada local concesionado. La comisión de asesoramiento técnico estuvo fuera del área de su competencia, integrada por profesionales a título personal. La oferta de un empresario coreano, Sang Hak Choe, registrado como trabajador autónomo en la AFIP, debió ser declarada inadmisible. La SRL In Arch, su socia, no presentó el último balance cuando era un requisito obligatorio en los pliegos del concurso. Se tomaron como referencia del precio de las tierras, pequeños inmuebles de los barrios de Caballito y La Paternal, como de Lomas de Zamora y Lanús que difieren notoriamente de los que hay en Belgrano o Palermo. Los vecinos sostienen que la Sala A del Tribunal de Tasación plagió un informe técnico y tienen las pruebas en su poder.

Todas estas anormalidades son lo que, según el ingeniero Marcelo Mithieux, otro de los vecinos denunciantes, define como “una estafa por donde se la mire”. Su conocimiento técnico de la obra lo llevó a cuestionarla: “Construyeron 1,5 kilómetros de viaducto sin necesidad donde ya había un terraplén del ferrocarril, un absurdo. No hubo estudio de impacto ambiental, no figura en ningún lado. Esta zona ya estaba saturada de comercios y meterle más es patético. No hay ni siquiera estacionamientos de cortesía”, le explica a Página/12.

A medida que se continúe con la apertura de locales debajo de las vías del Mitre, la eventualidad de un incendio en uno de los comercios podría hacer colapsar la estructura realizada mediante un sistema de dovelas, con columnas portantes colocadas cada treinta metros de hormigón pretensado. Con el agravante de que la saturación que menciona Mithieux dificulta el acceso a la zona en caso de siniestros. Solo por la calle Mendoza pueden descender las autobombas desde el cuartel de bomberos más próximo, situado a seis cuadras. En otras calles que van hacia la avenida del Libertador no da la altura del viaducto para evacuaciones.

Las tierras del “shopping más largo del mundo”, como lo llaman los vecinos, han sido parceladas en tres zonas, con un valor semejante de mercado. De norte a sur --siguiendo las vías férreas del Mitre-- se ubica el espacio Barrio Chino entre Monroe y la estación Belgrano C. Le sigue el tramo que va desde Juramento a Olleros y linda con Avenida del Libertador llamado espacio Clubes. Desde la estación Lisandro de la Torre hasta Dorrego al último trayecto se lo denomina espacio Hipódromo.

Este es el que ingresa en el Parque Tres de Febrero, lo que motivó que otra vecina, la geógrafa y presidenta de Patrimonio de Belgrano, Laura Brovedani, presentara un amparo colectivo contra el gobierno porteño por el impacto ambiental de la obra (Expediente 069260/2019). El recurso llegó hasta la Corte Suprema que lo mantiene sin resolución hace tres años.

El presunto fraude mensurado en términos económicos surge de la valoración que hizo el Tribunal de Tasaciones en tiempos de Macri, a razón de 64,72 dólares el metro cuadrado, muy por debajo del valor real a 2019 cuando el Ministerio de Desarrollo Urbano y Transporte de la ciudad lo había cotizado a 2.562 el M2.

Banfi, un hombre que conoce hasta el mínimo detalle cada uno de los expedientes, afirma que la operatoria con las tierras del Bajo Viaducto es “un fraude contra el estado nacional impulsado desde el gobierno de la ciudad. Acá se pueden desarrollar todos los usos habidos y por haber, incluso en zonas donde no se podría como el parque Tres de Febrero que es un área protegida. Han hecho un tajo comercial que atraviesa la ciudad y que se puede extender hacia los lados indefinidamente. Porque la ley dice que se pueden incorporar a este proyecto los terrenos del costado. Sin límite. Donde podrían, por ejemplo, comprar los clubes e incorporarlos al shopping”.Página12.com

12 de febrero de 2020

La gran estafa del viaducto de la Línea San Martín

Actualidad

Pequeñas y medianas empresas trabajaron contrarreloj para que Macri, Vidal y Larreta inauguraran la obra antes de las PASO. Denuncian que no les pagan y apuntan contra el gobierno porteño y la adjudicataria.

os apuraron para inaugurar la obra antes de la elección del 11 de agosto y ahora no sólo no cobran, sino que no tienen a quién reclamarle. Los titulares de 300 pequeñas y medianas empresas que trabajaron contrarreloj para que el presidente Mauricio Macri, el jefe de gobierno porteño, Horacio Rodríguez Larreta, y la gobernadora bonaerense, María Eugenia Vidal, pudieran inaugurar el 10 de julio el viaducto San Martín, que recorre a ocho metros de altura cinco kilómetros desde Palermo a la Paternal, se sienten “alevosamente estafados”.


Tanto por Autopistas Urbanas Sociedad Anónima (AUSA) como por Green-Rottio, la Unión Transitoria de Empresas (UTE) a la que el gobierno porteño le adjudicó la obra y que ahora no les paga. Dicen que les deben 1200 millones de pesos y el gobierno porteño y la empresa adjudicataria se echan la culpa entre sí del incumplimiento, mientras ellos ya no saben qué hacer con los problemas que les genera el rojo en sus cuentas. Mientras tanto, la obra del viaducto San Martín no está completa: falta la finalización de una parte de las estaciones de Paternal y Villa Crespo. Desde el Ministerio de Desarrollo Urbano y Transporte, del que depende AUSA, dijeron a Página12 que ya rescindieron el contrato con la UTE Green-Rottio y que están haciendo todo lo posible por ayudar a los trabajadores.

Para entender el origen de este conflicto hay que acudir al archivo. El presidente Mauricio Macri inauguró el viaducto San Martín el 10 de julio. Faltaba un poco más de un mes para la PASO y todavía no sabía que iba a ser derrotado en las urnas por amplia diferencia. Acompañado por Horacio Rodríguez Larreta, por el ministro de Transporte de la Nación, Guillermo Dietrich, y por la gobernadora Vidal, Macri aprovechó la inauguración para hacer campaña contra el kirchnerismo. “No queremos nunca más estafas, corrupción, trampas, atajos, ni viveza criolla mal entendida", dijo en esa ocasión, en la estación Palermo del viaducto que construyeron los trabajadores que hoy se sienten estafados.

Ese acto tuvo lugar una semana antes del 17 de julio: ese día iban a quedar prohibidas por ley las inauguraciones de obras de gobierno por la cercanía con la elección primaria. Eso explica por qué todos los empresarios afectados a la construcción del viaducto trabajaron con tanta presión del gobierno porteño los meses y semanas previos a la elección. La obra tenía que estar lista, con el primer tren circulando, antes del 17 de julio. Y lo estuvo. El problema es que después de la PASO se intensificaron los problemas de pago a los proveedores, que responsabilizan al Gobierno de la Ciudad de no haber rescindido antes el contrato con la UTE, porque sostienen que ya había evidencia de que no estaban pagando en tiempo y forma.

“Acá la puja empezó en el mes de abril porque hubo una cesación de pagos de la UTE e intervino el Gobierno de la Ciudad. Hacíamos reuniones todos los miércoles y nos decían que teníamos que terminar el viaducto porque venía la elección. Uno de esos miércoles, Carlos Frugoni, titular de AUSA, nos dijo que no nos preocupáramos por la plata, sino por la obra. Ese mismo discurso lo siguieron sosteniendo. Decían que la plata iba a estar. Y ya habían empezado a salir los cheques rechazados”, dijo a PáginaI12 Alejandro Elizondo, miembro de la empresa Ric Pat Construcciones. Está muy enojado por la inversión que tuvo que hacer. “Nosotros compramos materiales, pusimos plata de nuestro bolsillo y la mayor parte de los afectados estamos a cargo de empresas familiares”, agregó. A él, dice, le deben 22 millones de pesos.

Todos los proveedores con los que habló este diario, con sus matices, coinciden en señalar que las responsabilidades son compartidas entre Green-Rottio y el gobierno porteño. No es lo que dicen desde Bolívar 1 (ver aparte). La obra del Viaducto San Martín se hizo con fondos nacionales, está a cargo del Ministerio de Desarrollo Urbano y Transporte que conduce Franco Moccia y AUSA es la “comitente”. Esto es, según la Real Academia Española, la que “comete”: supervisó cada instancia del proceso.

Pablo Rodríguez, de Premoldeados de Argentina, asegura que fue amenazado para seguir trabajando cuando empezaron los problemas de pago. “El Gobierno de la Ciudad y AUSA, a través de su presidente, Carlos Frugoni, nos extorsionó con que si no entregábamos los materiales a pesar de que no nos habían pagado, no íbamos a trabajar más. Ni en Nación, ni en Ciudad, ni en provincia. Eso pasó dos veces”, dijo a este diario.

Diego Bertello pertenece a la empresa Pronor. Proveyó ferretería, seguridad e higiene para la obra y es uno de los trabajadores que más se ocupó de visibilizar el reclamo. Le deben dos millones de pesos, pero dice que lo que más le molesta no es el dinero, sino el maltrato y la falta a la palabra. “Green-Rottio dice que no nos paga porque a ellos el gobierno porteño no les paga y pueden tener algo de razón en relación con el ítem de aceleración de obra que reclaman.

Porque en un momento hubo que trabajar día y noche. Ambas partes son responsables, porque el Gobierno de la Ciudad tenía que supervisar la obra y sabían desde hacía tiempo que no estaban pagando en tiempo y forma. De todos modos, le siguieron pagando a la empresa”, dijo a este diario. Y agregó que en las zonas de obra hoy abandonadas falta la colocación de nichos hidrantes. “Yo no voy a dejar que nadie venga a trabajar acá para terminar lo que queda si no me pagan el dinero que me deben”, aseguró.

A principios de septiembre, a través de una carta, los proveedores empezaron a hacer público el reclamo de que no estaban cobrando. Y el 13 de septiembre, el Gobierno de la Ciudad decidió rescindir el contrato con la UTE Green S.A-Rottio porque la denuncia se hizo pública y porque dicen que se enteraron en ese momento de la situación. Sin embargo, los trabajadores que hoy no pueden cobrar creen que la intervención debió hacerse antes.

Fabián Barea, de FB Grúas, dice que Green es el principal responsable de lo que está ocurriendo, pero que el gobierno porteño no es inocente. “AUSA es el responsable secundario de lo que está pasando porque no actuó como ente regulador y permitió que pase todo esto”, dijo a este diario.

Bertello resumió las dificultades a las que se enfrentan hoy: “deuda fiscal, descubiertos en los bancos, salarios atrasados, deudas con nuestros proveedores, pólizas de seguro que se tienen que seguir pagando sin estar trabajando, material comprado para la obra que ahora duerme tirado en algún rincón de nuestras empresas, equipos vandalizados o robados en el momento de la paralización de la obra, etc”.

La realidad, más allá de las atribuciones de responsabilidad, es que los trabajadores desde hace meses no cobran por su trabajo. Tienen tres problemas: cheques rechazados, facturas impagas y facturas sin emitir. Se sienten “alevosamente estafados”. Y no pueden disfrutar de haber participado de una obra de la que están orgullosos.

Tres casos, tres testimonios

Daiana Desimone. Alquilaba oficinas, contenedores móviles y sanitarios para que se hiciera el viaducto San Martín. Le deben más de un millón de pesos y le quedó una oficina sobre la vía en la estación Palermo “que no sabemos cómo retirar”. Dice que las cosas que sí se pudo llevar fueron devueltas en mal estado. “Necesito que nos paguen urgentemente. Necesito la plata y que nos arreglen lo que nos arruinaron”, dijo a Página12.


Antonio Serra. Aportó a la obra cien mil metros cúbicos de tosca, tierra colorada. Le deben 17 millones de pesos. “Lo que me adeudan es el final de la obra”, dijo a este diario, mientras señalaba un montículo de tierra que aportó su empresa y hoy está esperando su ubicación definitiva en la estación Paternal del viaducto, una de las que quedó sin terminar. Le pagaron hasta junio y necesita el dinero de manera urgente. “No es justo lo que nos hicieron”, dijo.

Victorio Barra. Prestó el servicio de “mecanizado de vías” para el viaducto San Martín. Le deben siete millones de pesos. Empezó a trabajar en mayo y dice que nunca le pagaron nada. Necesita el dinero y destaca la historia que tiene su empresa: “Venimos trabajando desde 1947, somos una empresa seria”.Fuente:Página12.com

29 de noviembre de 2019

Ferroviarios realizaron bloqueo de molinetes y caminata desde la estación Yrigoyen hasta Avellaneda de la Línea Roca

Gremiales

Trabajadores despedidos del Tren Roca luego de liberar los molinetes en Plaza Constitución, realizaron una caminata por las vías en Avellaneda, como parte de un lucha hasta ser reincorporados.

Trabajadores ferroviarios despedidos de la línea Roca, esta tarde liberaron los molinetes de la estación central Plaza Constitución contra los despidos y la precarización laboral. Al finalizar la actividad marcharon por las vías desde la estación Yrigoyen hasta concentrar en la emblemática estación Darío y Maxi en Avellaneda donde realizaron un breve corte.


En un comunicado emitido esta mañana anunciaron que seguirán con las medidas votadas como parte del plan de lucha, hasta ser reincorporados. En el mismo plantean: "Una vez más las y los ferroviarios despedidos salimos para hacer escuchar nuestra voz. A pesar de que muchos fuimos despedidos injustamente, sin motivo ni causa, estando con ART, apretados y amenazados por los abogados de la empresa, nuestra dirección gremial no nos defendió, como casi siempre". Además, denunciaron que la patronal, el sindicato y e Gobierno se negó a "dialogar" con ellos y que, en este sentido: "Ya vemos agotadas todas las instancias de dialogo, tuvimos paciencia, esperamos, pero ya no, nuestras familias no pueden esperar mas, nuestra dignidad no puede esperar mas"

La voz de los protagonistas

"Nos juntamos con algunos compañeros despedidos para encarar la lucha por nuestra reincorporación. Hoy bloqueamos molinetes en Constitución y al no tener respuesta de la empresa bajamos en la estación Yrigoyen e hicimos un corte de vías. Cada vez es peor esto porque la empresa se niega a tener una charla con nosotros. Somos 1500 despedidos", manifestó Martín a este diario, quien fuera despedido hace dos años.


La historia de Pablo, también personal de ferrocarril Roca, tomó otro camino, aunque con el mismo desenlace: "Fui llevado a un retiro voluntario. Digo esto porque fuimos prácticamente obligados a firmarlo, fue una estafa. Nos decían que firmáramos o no nos echaban sin cobrar nada. Y hoy estamos acá, somos una de las familias que están luchando junto a todos mis compañeros. Aparentemente somos 1.500 compañeros que estamos en esta situación y faltan sumarse más más porque todavía hay gente que no está al tanto de la lucha que estamos llevando adelante, exigiendo la reincorporación de todos, tanto los despedidos como los obligados a retiro".


Marco fue despedido hace 3 años y tiene un marcapasos desde el 2016: "Trabajé desde el año 2005 y en el 2014 pasé por 5 paros cardíacos y me colocaron un marcapasos. Era guardabarrera. A la empresa no le importó mi estado de salud y me sacó de mi puesto y me mandó a evasión: a aplicar boletos. y me bajaron de categoría". Pasó por otros puestos hasta que se enfermó "y el servicio medico no me reconoció los días", hasta que lo echaron. Hizo hincapié en continuar la pelea por la recuperación de los puestos de trabajo de todos.

El pasado jueves realizaron una acción, también en Constitución en la que salieron a "liberar los molinetes de Constitución para que las y los usuarios sepan lo que está pasando en la línea Roca, para que nuestros compañeros y compañeras ferroviarias se enteren también lo que esta sucediendo hace ya varios años. Están desguazando al ferrocarril, nos están despidiendo, están tercerizando tareas, cerrando ramales, robándose nuestra plata, tanto la empresa como la dirección de nuestro gremio, la Unión Ferroviaria", afirmaron.

Los trabajadores despedidos del Roca, afirman que seguirán "peleando por nuestro puesto de laburo y para ello necesitamos de su apoyo y solidaridad y comprensión", y convocan a un nuevo bloqueo para el jueves 5 de diciembre. "No vamos a bajar los brazos, no vamos a parar hasta recuperar nuestro puesto de trabajo, por nuestra dignidad, por nuestras familias y porque el hambre no puede esperar más", concluyeron.LaIzquierdaDiario.com

10 de octubre de 2019

La estafa sin fin: Los contratistas del Viaducto de la Línea San Martín van a la justicia

Actualidad

Las empresas subcontratistas del Viaducto San Martín no lograron llegar a un acuerdo con la empresa Rottio por la deuda acumulada de los trabajos realizados

En las últimas semanas se mantuvo una mesa de diálogo entre los subcontratistas y la empresa Rottio quien era la que daba esperanzas de poder pagar un 40 o 50% del trabajo realizado si se lograba juntar a todos los acreedores en una misma negociación. En las últimas horas se informó que la empresa se retiró de la mesa de diálogo con lo cual queda confirmado que no habrá acuerdo.


Una de las voces al frente de las negociaciones es Nahuel Barsi quien confirmó que en los próximos días se llevará adelante la presentación de todas las Pymes perjudicadas por la estafa ante la justicia. Según relató el empresario, no se había realizado ninguna acción judicial hasta el momento porque intentaron confiar en la empresa Rottio. Sólo tenían dos caminos a seguir, la promesa de un cobro por la mitad del trabajo realizado o la larga vía judicial donde los subcontratistas creen que tienen todo para perder.

Recordemos que el conflicto se hizo visible a partir de la denuncia realizada en el mes de septiembre por unas 50 empresas que reclamaban el cobro de una suma estimada entre $400 y $600 millones. Estas empresas eran proveedores de la contratista Green-Rottio quien había ganado la licitación de la obra del viaducto San Martín en el año 2016.

La estafa se concretó de la siguiente manera, el Gobierno de la Ciudad giraba los pagos a través de la empresa AUSA que según se pudo comprobar estaba en conocimiento de la cesación de pagos de la UTE Green-Rottio desde el mes de julio. No obstante su último pago comprobado se realizó el pasado 6 de septiembre.

Todo el dinero recaudado por el cobro de los certificados de obra  fueron a parar al principal acreedor de la empresa Green con el consentimiento del Gobierno de CABA que permitió que la UTE vendiera al Banco Supervielle los derechos de cobro de esos certificados en lugar de rescindirle el contrato en forma automática.

Por la estafa del viaducto, además de empresarios y trabajadores, fueron perjudicados los barrios de La Paternal y Villa Crespo que aún no pudieron recuperar sus estaciones y no cuentan con el servicio ferroviario.

Por otro lado, la parte baja del viaducto se encuentra convertido en grandes baldíos abiertos con escombros y materiales de obra abandonados que aumentó el temor de los vecinos por la inseguridad.

En definitiva, una vez más se privilegió en este modelo económico neoliberal a la banca financiera, representado en este caso por el ultraoficialista Patricio Supervile, en lugar de una defensa por parte del estado del trabajo genuino de las pequeñas y medianas empresas que participaron de la obra.LATEComuna15.com

24 de septiembre de 2019

La gran estafa del viaducto de la Línea San Martín

Actualidad

Pequeñas y medianas empresas trabajaron contrarreloj para que Macri, Vidal y Larreta inauguraran la obra antes de las PASO. Denuncian que no les pagan y apuntan contra el gobierno porteño y la adjudicataria

Los apuraron para inaugurar la obra antes de la elección del 11 de agosto y ahora no sólo no cobran, sino que no tienen a quién reclamarle. Los titulares de 300 pequeñas y medianas empresas que trabajaron contrarreloj para que el presidente Mauricio Macri, el jefe de gobierno porteño, Horacio Rodríguez Larreta, y la gobernadora bonaerense, María Eugenia Vidal, pudieran inaugurar el 10 de julio el viaducto San Martín, que recorre a ocho metros de altura cinco kilómetros desde Palermo a la Paternal, se sienten “alevosamente estafados”.



¡Tanto por Autopistas Urbanas Sociedad Anónima (AUSA) como por Green-Rottio, la Unión Transitoria de Empresas (UTE) a la que el gobierno porteño le adjudicó la obra y que ahora no les paga. Dicen que les deben 1200 millones de pesos y el gobierno porteño y la empresa adjudicataria se echan la culpa entre sí del incumplimiento, mientras ellos ya no saben qué hacer con los problemas que les genera el rojo en sus cuentas. Mientras tanto, la obra del viaducto San Martín no está completa: falta la finalización de una parte de las estaciones de Paternal y Villa Crespo. Desde el Ministerio de Desarrollo Urbano y Transporte, del que depende AUSA, dijeron a Página12 que ya rescindieron el contrato con la UTE Green-Rottio y que están haciendo todo lo posible por ayudar a los trabajadores.

Para entender el origen de este conflicto hay que acudir al archivo. El presidente Mauricio Macri inauguró el viaducto San Martín el 10 de julio. Faltaba un poco más de un mes para la PASO y todavía no sabía que iba a ser derrotado en las urnas por amplia diferencia. Acompañado por Horacio Rodríguez Larreta, por el ministro de Transporte de la Nación, Guillermo Dietrich, y por la gobernadora Vidal, Macri aprovechó la inauguración para hacer campaña contra el kirchnerismo. “No queremos nunca más estafas, corrupción, trampas, atajos, ni viveza criolla mal entendida", dijo en esa ocasión, en la estación Palermo del viaducto que construyeron los trabajadores que hoy se sienten estafados.

Ese acto tuvo lugar una semana antes del 17 de julio: ese día iban a quedar prohibidas por ley las inauguraciones de obras de gobierno por la cercanía con la elección primaria. Eso explica por qué todos los empresarios afectados a la construcción del viaducto trabajaron con tanta presión del gobierno porteño los meses y semanas previos a la elección. La obra tenía que estar lista, con el primer tren circulando, antes del 17 de julio. Y lo estuvo. El problema es que después de la PASO se intensificaron los problemas de pago a los proveedores, que responsabilizan al Gobierno de la Ciudad de no haber rescindido antes el contrato con la UTE, porque sostienen que ya había evidencia de que no estaban pagando en tiempo y forma.

“Acá la puja empezó en el mes de abril porque hubo una cesación de pagos de la UTE e intervino el Gobierno de la Ciudad. Hacíamos reuniones todos los miércoles y nos decían que teníamos que terminar el viaducto porque venía la elección. Uno de esos miércoles, Carlos Frugoni, titular de AUSA, nos dijo que no nos preocupáramos por la plata, sino por la obra. Ese mismo discurso lo siguieron sosteniendo. Decían que la plata iba a estar. Y ya habían empezado a salir los cheques rechazados”, dijo a PáginaI12 Alejandro Elizondo, miembro de la empresa Ric Pat Construcciones. Está muy enojado por la inversión que tuvo que hacer. “Nosotros compramos materiales, pusimos plata de nuestro bolsillo y la mayor parte de los afectados estamos a cargo de empresas familiares”, agregó. A él, dice, le deben 22 millones de pesos.

Todos los proveedores con los que habló este diario, con sus matices, coinciden en señalar que las responsabilidades son compartidas entre Green-Rottio y el gobierno porteño. No es lo que dicen desde Bolívar 1 (ver aparte). La obra del Viaducto San Martín se hizo con fondos nacionales, está a cargo del Ministerio de Desarrollo Urbano y Transporte que conduce Franco Moccia y AUSA es la “comitente”. Esto es, según la Real Academia Española, la que “comete”: supervisó cada instancia del proceso.

Pablo Rodríguez, de Premoldeados de Argentina, asegura que fue amenazado para seguir trabajando cuando empezaron los problemas de pago. “El Gobierno de la Ciudad y AUSA, a través de su presidente, Carlos Frugoni, nos extorsionó con que si no entregábamos los materiales a pesar de que no nos habían pagado, no íbamos a trabajar más. Ni en Nación, ni en Ciudad, ni en provincia. Eso pasó dos veces”, dijo a este diario.

Diego Bertello pertenece a la empresa Pronor. Proveyó ferretería, seguridad e higiene para la obra y es uno de los trabajadores que más se ocupó de visibilizar el reclamo. Le deben dos millones de pesos, pero dice que lo que más le molesta no es el dinero, sino el maltrato y la falta a la palabra. “Green-Rottio dice que no nos paga porque a ellos el gobierno porteño no les paga y pueden tener algo de razón en relación con el ítem de aceleración de obra que reclaman. Porque en un momento hubo que trabajar día y noche.

Ambas partes son responsables, porque el Gobierno de la Ciudad tenía que supervisar la obra y sabían desde hacía tiempo que no estaban pagando en tiempo y forma. De todos modos, le siguieron pagando a la empresa”, dijo a este diario. Y agregó que en las zonas de obra hoy abandonadas falta la colocación de nichos hidrantes. “Yo no voy a dejar que nadie venga a trabajar acá para terminar lo que queda si no me pagan el dinero que me deben”, aseguró.

A principios de septiembre, a través de una carta, los proveedores empezaron a hacer público el reclamo de que no estaban cobrando. Y el 13 de septiembre, el Gobierno de la Ciudad decidió rescindir el contrato con la UTE Green S.A-Rottio porque la denuncia se hizo pública y porque dicen que se enteraron en ese momento de la situación. Sin embargo, los trabajadores que hoy no pueden cobrar creen que la intervención debió hacerse antes.

Fabián Barea, de FB Grúas, dice que Green es el principal responsable de lo que está ocurriendo, pero que el gobierno porteño no es inocente. “AUSA es el responsable secundario de lo que está pasando porque no actuó como ente regulador y permitió que pase todo esto”, dijo a este diario.

Bertello resumió las dificultades a las que se enfrentan hoy: “deuda fiscal, descubiertos en los bancos, salarios atrasados, deudas con nuestros proveedores, pólizas de seguro que se tienen que seguir pagando sin estar trabajando, material comprado para la obra que ahora duerme tirado en algún rincón de nuestras empresas, equipos vandalizados o robados en el momento de la paralización de la obra, etc”.

La realidad, más allá de las atribuciones de responsabilidad, es que los trabajadores desde hace meses no cobran por su trabajo. Tienen tres problemas: cheques rechazados, facturas impagas y facturas sin emitir. Se sienten “alevosamente estafados”. Y no pueden disfrutar de haber participado de una obra de la que están orgullosos.

Tres casos, tres testimonios

Daiana Desimone. Alquilaba oficinas, contenedores móviles y sanitarios para que se hiciera el viaducto San Martín. Le deben más de un millón de pesos y le quedó una oficina sobre la vía en la estación Palermo “que no sabemos cómo retirar”. Dice que las cosas que sí se pudo llevar fueron devueltas en mal estado. “Necesito que nos paguen urgentemente. Necesito la plata y que nos arreglen lo que nos arruinaron”, dijo a Página12.


Antonio Serra. Aportó a la obra cien mil metros cúbicos de tosca, tierra colorada. Le deben 17 millones de pesos. “Lo que me adeudan es el final de la obra”, dijo a este diario, mientras señalaba un montículo de tierra que aportó su empresa y hoy está esperando su ubicación definitiva en la estación Paternal del viaducto, una de las que quedó sin terminar. Le pagaron hasta junio y necesita el dinero de manera urgente. “No es justo lo que nos hicieron”, dijo.

Victorio Barra. Prestó el servicio de “mecanizado de vías” para el viaducto San Martín. Le deben siete millones de pesos. Empezó a trabajar en mayo y dice que nunca le pagaron nada. Necesita el dinero y destaca la historia que tiene su empresa: “Venimos trabajando desde 1947, somos una empresa seria”.Página12.com

13 de septiembre de 2019

Viaducto San Martín: rescinden contrato a Green-Rottio por una "estafa" millonaria a proveedores

Actualidad

Un cierre a todo escándalo. De esa forma podría resumirse la salida de la UTE Green-Rottio del proyecto oficial de desarrollo del viaducto para el ferrocarril San Martín.

Este viernes, la Ciudad rescindió el contrato con la sociedad luego de que se comprobara que Green mantiene deudas multimillonarias con al menos medio centenar de proveedores. En concreto, la firma no llevó a cabo pagos por una cifra cercana a los 500 millones de pesos aunque el Gobierno porteño aportó los fondos en tiempo y forma.

El acuerdo, concluido este viernes, afecta la finalización de las obras en torno a la línea ferroviaria. Fuentes de la Ciudad indicaron a iProfesional que la ruptura se da cuando resta un mínimo de los trabajos por lo que el viaducto finalmente se concluirá antes de fin de año.


Desde el área de Desarrollo Urbano sendos voceros consultados indicaron que la rescisión surgió a partir de una queja pública dada a conocer por los proveedores de Green en estos últimos días.

"Nos enteramos por los proveedores de la empresa Green S.A., principal contratista en la obra del viaducto San Martín, que no estaban recibiendo los pagos que les corresponden por parte de la empresa. Pese a que AUSA (Autopistas Urbanas) realizó todos los pagos a la empresa Green S.A. en tiempo y forma, parte de esos pagos nunca llegaron a sus proveedores", se indicó a este medio desde la dependencia oficial.

Las fuentes interpeladas en Desarrollo Urbano aseguraron que la Ciudad se hará cargo de la finalización de los trabajos.

"Vamos a hacer todo lo posible para acercar las posiciones de los proveedores y la ex contratista. Estamos manteniendo reuniones diarias con todos los proveedores afectados para entender a fondo su situación y acercarles la ayuda que esté al alcance de la Ciudad", precisaron.

El viaducto en cuestión establece una conexión entre Palermo y La Paternal a lo largo de 5 kilómetros y fue habilitado en julio pasado. La inversión estimada para el emprendimiento ronda los 3.000 millones de pesos. Para su desarrollo se utilizaron 780 vigas de hormigón y más de 25.000 toneladas de acero.

Si bien la obra está desarrollada en casi un 95 por ciento, lo cierto es que aún restan concluir las estaciones elevadas de La Paternal y Villa Crespo, así como la finalización de la vía tercera.

Denuncia de proveedores

En un comunicado difundido el jueves, 50 subcontratistas de Green denunciaron a través de un comunicado haber sido "alevosamente estafados" por la compañía socia de Rottio en la obra del San Martín.

"La suma a la que asciende la deuda con nosotros supera los 400 millones de pesos, aunque sabemos que poco a poco la suma irá creciendo ya que tenemos conocimiento de que aún falta contabilizar la deuda de otras empresas como las nuestras", expusieron en el texto.

"La empresa Green SA-Rottio SA VFE UTE, con el consentimiento flagrante del Gobierno de la Ciudad, que está en absoluto conocimiento de lo que sucede hace ya muchos meses, está permitiendo que la estafa se termine de concretar. Siguió liquidándoles los certificados y redeterminaciones de obra cuando ya la empresa estaba en cesación de pago a sus proveedores. La maniobra no puede ser más descarada o, al menos, negligente", añadieron.

Por último, los empresarios alertaron sobre la situación del viaducto sin concluir y los eventuales peligros que encierran los trabajos por desarrollarse.

"Advertimos a todos los usuarios de la línea San Martín que dicha paralización acarrea inevitablemente una serie de peligros, y que responsabilizamos por ello al Gobierno de la Ciudad. También hacemos extensivo el llamado de atención pertinente a todos los trabajadores ferroviarios de la Línea San Martín para que estén más alerta que nunca ante cualquier inconveniente", concluyeron.

Los vínculos entre Green y los emprendimientos en la Ciudad no son nuevos. Así, la firma salió favorecida en la licitación para el desarrollo de uno de los tramos del Paseo del Bajo y, por supuesto, con el contrato ahora caído para el desarrollo del viaducto del San Martín.

De acuerdo a distintos reportes periodísticos, la constructora además resultó beneficiada con uno de los PPP viales de Guillermo Dietrich, que ganó asociada con su par china CCA.

Los números financieros de la compañía son una confirmación del estado de situación en el que se encuentra la controlada por Arroyo: sus pasivos superarían con comodidad los 70 millones de dólares.iProfesional.com

6 de septiembre de 2019

Grave: Viaducto Línea San Martín: 50 subcontratistas denunciaron que los estafaron y les deben millones

Actualidad

Advierten que la deuda supera los 400 millones de pesos. Reclaman los pagos a la empresa Green SA-Rottio SA-VFE- UTE, contratada por AUSA, que depende del Gobierno de la Ciudad. Alertan que la obra está sin terminar, con los riesgos que ello implica.

El Viaducto San Martín, inaugurado un mes antes de las PASO y con toda pompa, quedó envuelto en un escándalo. Medio centenar de subcontratistas denuncian que fueron estafados y les adeudan montos millonarios. Reclaman una respuesta del Gobierno de la Ciudad.


“Fuimos alevosamente estafados”, denunciaron las empresas subcontratadas por la constructora Green SA-Rottio SA-VFE- UTE, contratada a su vez por AUSA, que depende del Gobierno de Horacio Rodríguez Larreta. En el sitio BA Obras se detalla que el Ministerio de Desarrollo Urbano y Transporte de la Ciudad y la empresa estatal Autopistas Urbanas (AUSA) supervisaron las obras, adjudicadas mediante licitación pública a esa UTE por $3.098.820.470.


“La suma a la que asciende la deuda con nosotros supera los 400 millones de pesos, aunque sabemos que poco a poco la suma irá creciendo ya que tenemos conocimiento de que aún falta contabilizar la deuda de otras empresas como las nuestras”, señalaron mediante un comunicado difundido este jueves.

Según consignó el periodista Alan Longy en un informe para AM 750, los empresarios ya se reunieron con las tres partes (Ausa, Green S.A y el Gobierno de la Ciudad) pero no les dieron soluciones, mientras las deudas crecen. El Ejecutivo se comprometió a dar una respuesta el lunes. Desde la contratista dicen que apuraron la obra y ahora no quieren pagarles los adicionales.


“La situación de nuestras empresas es en algunos casos desesperante. Se trata en su mayoría de Pymes de conformación familiar”, remarcaron los afectados.  “La empresa Green SA-Rottio SA VFE UTE, con el consentimiento flagrante del Gobierno de la Ciudad, que está en absoluto conocimiento de lo que sucede hace ya muchos meses, está permitiendo que la estafa se termine de concretar: no sólo permitió que la UTE vendiera al Banco Supervielle los derechos de cobro de los certificados de obra, con todas las complicaciones legales que esto trae, sino que además siguió liquidándoles los certificados y redeterminaciones de obra cuando ya la empresa estaba en cesación de pago a sus proveedores. La maniobra no puede ser más descarada o, al menos, negligente”, cuestionaron las empresas afectadas:


Los empresarios advirtieron además que la obra se encuentra “sin terminar”, con los riesgos que ello implica: “Advertimos a todos los usuarios de la línea San Martín que dicha paralización acarrea inevitablemente una serie de peligros, y que responsabilizamos por ello al Gobierno de la Ciudad. También hacemos extensivo el llamado de atención pertinente a todos los trabajadores ferroviarios de la Línea San Martín para que estén más alerta que nunca ante cualquier inconveniente”.NuevaCiudad.com

13 de febrero de 2018

EE.UU.: Trenes que descarrilan y puentes que se caen: por qué las infraestructuras se encuentran en tan mal estado (y cuánto costaría arreglarlas)

Exterior

"Después de gastar tan estúpidamente US$7 billones en Medio Oriente, es hora de empezar a invertir en nuestro país".

Con ese mensaje en Twitter, el presidente de Estados Unidos, Donald Trump, anticipó el lunes la presentación de su propuesta para mejorar la infraestructura con inversiones públicas y privadas por US$1,5 billones.

"La infraestructura de nuestra nación se encuentra en un estado inaceptable de abandono", afirma Trump en la presentación del documento de 53 páginas que envió al Congreso.

En diciembre, un tren Amtrak de alta velocidad descarriló en el estado de Washington.

Pero ¿cuán deteriorada se encuentra realmente la infraestructura?

De acuerdo con la Sociedad Estadounidense de Ingeniería Civil (ASCE, por su sigla en inglés) la situación es precaria.

Desde 1988, ASCE publica regularmente un informe detallado sobre la situación de las infraestructuras en el que usa un método similar al que emplean muchas escuelas estadounidenses para calificar los resultados de sus alumnos con letras que van de la A (excepcional) a la F (fracaso).

En el último reporte, correspondiente a 2017, el estado se corresponde con un D+.

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Por qué es polémico el multimillonario plan de infraestructura de Trump que los críticos tachan de "una estafa"

"Se encuentran en una condición que va de pobre a suficiente y, mayormente, por debajo de los estándares, con muchos elementos que se acercan al final de su vida útil", dice el informe.

ASCE estima que para recuperar toda la infraestructura se requiere una inversión de US$2 billones a los largo de 10 años.

"Es una calificación muy pobre. Si tu hijo regresa de la escuela con una puntuación así, probablemente vas a estar molesto con su rendimiento. Todo el mantenimiento que se postergó, ahora nos pasa factura y nos pone al borde de una crisis total en infraestructuras", le asegura a BBC Mundo Casey Dinges, director ejecutivo de ASCE.

Trenes que descarrilan

En los últimos dos meses, seis personas han muerto en tres accidentes distintos de trenes de la Compañía Nacional de Transporte Ferroviario (Amtrak, como se conoce en inglés).

Según las estadísticas de la Oficina Federal Ferroviaria en los últimos años el promedio de descarrilamientos sufridos por estos trenes es de dos al mes.

Mueren 3 personas tras descarrilamiento de tren que cayó sobre una autopista en Estados Unidos

Pese a ello, ASCE otorga a las infraestructuras ferroviarias una calificación de B, gracias —principalmente— a las inversiones realizadas por el sector privado, que es propietario de la mayor parte de las vías y que las utiliza para el transporte de carga.

De los 16 sectores evaluados, el ferroviario es el que tiene la mejor puntuación.

Después se ubican los puentes, la gestión de desechos sólidos y los puertos con una C+, lo que indica que "se encuentran en buen estado, pese a que muestran signos de deterioro y requieren atención".

Un informe elaborado en 2017 por la Asociación de Constructores de Autopistas (ARTBA) indicó que en EE.UU. hay 55.710 puentes deficientes que requieren reparación o reemplazo.

No hay un riesgo evidente de colapso en la gran mayoría de los casos, pese a lo cual en la última década sí se han dado algunos casos trágicos, como la caída en Mineápolis de un puente sobre el río Mississippi en 2017, que causó la muerte de 13 personas.

En algunos casos, según apunta ASCE, algunos elementos muestran deficiencias significativas en condiciones y funcionalidad, con una creciente vulnerabilidad al riesgo.

Transportes desbordados

El transporte terrestre incluyendo las autopistas, los subterráneos y los autobuses es, con diferencia, el sector de las infraestructuras peor evaluado, con una D-.

Según el informe de ASCE, 10% de la flota de autobuses y 37% de las estaciones no se encuentran en buen estado.

El colapso de un puente en Mineápolis en 2007 causó 13 víctimas mortales.

Varios de los sistemas de trenes más antiguos del país —incluyendo los de Nueva York, San Francisco y Washington D.C.— "enfrentan los retos y las consecuencias del aumento de la demanda de usuarios, años de mantenimiento pospuesto y problemas crónicos de financiamiento".

La situación no es mucho mejor en el caso de las carreteras. En las autopistas interestatales hay congestión en 2 (3,2km) de cada 5millas (8km) de recorrido, lo que ocasiona atascos cuyo costo para la economía en 2014 se estimó en US$160.000 millones debido al combustible y a las horas de trabajo perdidas.

En promedio, en las autopistas el pavimento se encuentra en malas condiciones en 1 (1,6km) de cada 5 millas. "Tras años en descenso, las muertes en accidentes de tráfico aumentaron 7% entre 2014 y 2015, ocasionando el fallecimiento de 35.092 personas", señala el reporte de ASCE.

El sector aéreo también presenta crecientes problemas de congestionamiento. Se espera que 24 de los 30 principales aeropuertos presenten pronto, al menos una vez a la semana, una situación similar a la que se vive durante el fin de semana del día de Acción de Gracias, cuando se produce el mayor desplazamiento de pasajeros en el país.

Otros servicios como el agua potable, que se distribuye a través de un sistema que principalmente fue instalado a inicios del siglo XX con una vida útil estimada de entre 75 y 100 años; las represas, las aguas servidas, la electricidad o las escuelas reciben también una D como calificación.

Esto, según el estudio, indica que "una gran porción de esos sistemas muestran un deterioro significativo. Las condiciones y la capacidad son motivo de grave preocupación debido al fuerte riesgo de fallas".

Prioridades postergadas

La suma de estos problemas coloca a EE.UU. en el 10º lugar del mundo en cuanto al estado general de sus infraestructuras, por detrás de Suiza, Singapur, Hong Kong, Emiratos Árabes Unidos, Países Bajos, Japón, Finlandia, Francia y Austria, según el último informe de competitividad global del Foro Económico Mundial.

El Metro de Nueva York es una de las infraestructuras que tienen dificultades para enfrentar el aumento en el número de usuarios.

"Las infraestructuras son una de esas cosas que con facilidad pueden asumirse como garantizadas. Gran parte de ellas está bajo tierra, tendidos eléctricos, acueductos, etc. Si esta fuera de la vista, está fuera de la mente, así que la gente no se preocupa hasta que algo se rompe", señala Dinges.

El experto indica que esta situación es fruto de una tendencia lenta, pero sostenida de reducción del gasto en infraestructura desde los 70 y 80, cuando se invertía entre 3% y 4% del PIB en estas obras, hasta ubicarse en los niveles actuales de 2,5%.

La propuesta presentada por la Casa Blanca prevé la inversión de US$1,5 billones en un plazo de 10 años, de los cuales US$200.000 millones procederían de fondos federales y los US$1,3 billones tendrían que ser aportados por los gobiernos locales, estatales y de inversores privados.

El monto equivale a 75% de los US$2 billones que ASCE considera que se debería invertir en el sector.

Dinges califica la propuesta como un primer buen paso, pero advierte que hará falta mucho trabajo en el Congreso para lograr un acuerdo entre demócratas y republicanos.

Reconoce como una dificultad añadida el hecho de que la iniciativa presidencial no prevé dirigir nuevos fondos a la inversión en infraestructura, sino tomar recursos de otros programas y redestinarlos a este fin.

"Por mi experiencia en Washington", advierte, "sé que es muy difícil quitar fondos a programas en marcha para redirigirlos a otros objetivos".BBCMundo.com

26 de abril de 2017

España: Desde CGT seguimos luchando por un ferrocarril público, social y sostenible

Exterior

Como ya informamos, el sábado 22 de abril coincidiendo con el 25 aniversario de la puesta en servicio del tren de Alta Velocidad de la línea Madrid-Sevilla, CGT junto a Ecologistas en Acción y diversas plataformas de defensa del ferrocarril, realizamos una jornada que reivindica el tren social frente a la excluyente y elitista Alta Velocidad Española y para denunciar el deplorable estado en el que se encuentra gran parte de la red de trenes regionales de corta, media y larga distancia, y la amenaza de cierre que se cierne sobre una gran parte de ellos; impulsada y promovida desde el gobierno y Renfe, y con el beneplácito de la UE. Para ello hicimos el recorrido del único tren convencional entre Barcelona y Madrid así como concentraciones en distintas estaciones del recorrido y de otras lineas.


Por otra parte y en paralelo, se constata un rápido crecimiento de la resistencia social frente a los recortes ferroviarios: numerosas plataformas se reactivan o constituyen para evitar el cierre de una línea, demandar un mejor servicio o exigir la apertura de otras ya cerradas.


La AV, de momento, a falta de terminar aún muchas obras ya ha costado más de 50.000 millones de euros, incluyendo chapuzas, sobrecostes y estafas millonarias y sin contabilizar el coste de los trenes AVE. La AV ha devorado los presupuestos del estado, convertido al ente público Adif en un ejemplo de deuda ruinosa e inasumible y está llevando a la muerte paulatina del ferrocarril convencional.


Un ferrocarril convencional, que lejos de ser modernizado y desarrollado con criterios modernos, ha sido colocado en la rampa de la extinción por los sucesivos gobiernos del PP y del PSOE en beneficio del transporte por carretera.

Los grandes mitos ligados a la expansión del AVE por nuestro territorio, tales como "modernidad", "velocidad", "crecimiento económico", "sostenibilidad ambiental" o "generación de empleo", han sido desmontados, ya que por el contrario, lo que en realidad ha supuesto la irracional construcción de líneas de Alta Velocidad en nuestro país (el segundo en número de kilómetros del mundo) se ha hecho visible en los últimos años: una "enorme deuda pública", "corrupción", "expulsión se usuarios" del tren por el elevado precio del AVE, "impactos ambientales", "desconexión de los pequeños municipios y zonas rurales" y "cierre sistemático" de las líneas normales, entre otros.RojoyNegro.es

27 de mayo de 2015

Desplazan y acusan de estafa a jerárquicos del subte

Actualidad

Habrían recaudado 35 millones de pesos al ofrecer a trabajadores la posibilidad de acceder a una casa.

Un escándalo. jefes de estación del subte, encargados de líneas como la B o la C, fueron desplazados y acusados de haber ofrecido a los trabajadores subalternos la posibilidad de acceder a un plan de vivienda de Instituto de la Vivienda de la Ciudad (IVC) a través de ellos, pagando una cuota determinada.

De esta manera, habrían llegado a recaudar 35 millones de pesos, en lo que sería una estafa que alcanzó a 350 trabajadores del Subte, a quienes se les habría pedido dinero a cambio de la posibilidad de acceder a un hogar.


Metrovías tomó la decisión de despedir con "justa causa" a seis empleados, "jefes de estación y supervisores" que hasta el momento habían sido separados de su cargo.

Por su parte, la Justicia está trabajando en el hecho desde que los Metrodelegados y el legislador de Nuevo Encuentro José Cruz Campagnoli denunciaron que los trabajadores pagaban un depósito inicial de entre "70 y 150 mil pesos", según consta en la denuncia para tratar de acceder a una casa que entregaría el Instituto de Vivienda de la Ciudad.

¿Cómo era la estafa?

Los jefes les entregaban boletos de preadjudicación con firmas apócrifas de las autoridades del IVC a cambio de un depósito inicial que iba de 70 a 150 mil pesos. Ninguno recibió la vivienda.

La noticia fue creciendo desde las entrañas de la Ciudad tomó estado público a raíz de la denuncia del los Metrodelegados y Campagnoli y desembocó en los nombres de Francisco González (jefe de estacionamiento de la Línea C), Diego Filardi (supervisor de la Línea C), Orlando Costa (supervisor de la Línea C) y Daniel Giraudi (jefe de estaciones de la Línea B), según señalaron los trabajadores afectados.

Además, apuntaron a Nicolás Ruso (supervisor de limpieza de la Línea C), quien, según ellos, era el que "facilitaba el acceso a los modelos de boletos de preadjudicación utilizados para la estafa, en virtud de su relación familiar con una persona que supuestamente trabajaría en la actualidad en el IVC" y a Fabián Ventos como un "puntero del PRO quien tendría relación con la administración del dinero de las ventas".ARGNoticias.

14 de mayo de 2015

Negocios oscuros bajo tierra

Actualidad

La denuncia sostiene que jefes de áreas y un puntero del PRO prometían una casa del IVC a los trabajadores, que les adelantaban hasta 150 mil pesos. Pero todo era trucho. Hay unos 350 damnificados por casi 35 millones de pesos. Metrovías deslindó responsabilidades.

El legislador de Nuevo Encuentro José Cruz Campagnoli presentará hoy una denuncia penal contra integrantes del personal jerárquico de Metrovías y contra un supuesto puntero del PRO por presunta estafa. Según la denuncia, la mecánica consistía en ofrecerles a trabajadores del subte viviendas construidas por el Instituto de la Vivienda de la Ciudad (IVC) a un precio muy barato. Les entregaban boletos de preadjudicación con firmas apócrifas de las autoridades del IVC a cambio de un depósito inicial que iba de 70 a 150 mil pesos. Nadie recibió la vivienda prometida. La estafa alcanzaría a 350 trabajadores y llegaría a los 35 millones de pesos.


La denuncia de Campagnoli –a la que accedió Página/12– señala que “desde fines de 2014, cientos de trabajadores del subte recibieron la oferta de adquirir inmuebles del Gobierno de la Ciudad y firmaron documentos que eran presentados como boletos de preadjudicación”. Este diario pudo observar uno de los boletos (ver facsímil), que lleva la supuesta firma del presidente del IVC, Emilio Basavilbaso, y del gerente general del IVC, Iván Kerr. También figura Mauricio Devoto certificando las firmas desde la escribanía general del IVC. Campagnoli señaló en la denuncia que presume que las firmas son apócrifas. En el caso de algunas viviendas –vinculadas con el traslado de habitantes de la cuenca Acumar– utilizan la firma del presidente de ese organismo, Homero Máximo Bibliani, quien dejó el cargo en 2010.

“Nos llegó una denuncia de un vecino e iniciamos una demanda penal para que se investigue el caso”, señaló Basavilbaso al ser consultado por este diario. “Lo mejor en este caso es que investigue un juez. Por supuesto que ni bien se pueda demostrar que hay un empleado del IVC involucrado, tomaremos las medidas que hay que tomar”, remarcó.

Campagnoli imputa por esta presunta estafa a “un grupo de trabajadores de sectores jerárquicos. Entre quienes son mencionados por los trabajadores se encuentran el jefe de Estacionamiento de la Línea C, dos supervisores de la misma línea y el jefe de Estaciones de la Línea B”.

El legislador de Nuevo Encuentro indica que “del relato de los trabajadores surge también que un supervisor de limpieza de la Línea C era quien facilitaba el acceso a los modelos de boleto de preadjudicación utilizados para la estafa, en virtud de su relación familiar con una persona que supuestamente trabajaría en la actualidad en el IVC”. “Los trabajadores del subte mencionaban a otra persona como un ‘puntero del PRO’, quien tendría relación con la administración del dinero de las ventas”, indicó.

En la denuncia se describe la operatoria con la que se habría llevado a cabo la estafa: les proponían la venta de las viviendas a un precio bajo –-en virtud de un contacto interno en el IVC– y los convocaban a una oficina en el Centro. Allí les hacían firmar papeles en blanco y luego les entregaban el boleto “a cambio de un depósito inicial que oscilaba entre los 70.000 y 150.000 pesos”. Las viviendas que ofrecían eran de los terrenos de Casa Amarilla (Pi y Margall al 900), de Acumar (Luzuriaga 837) y Lafuente 64/70. En la mayoría de los casos, las viviendas ya estaban adjudicadas por una orden judicial o por el IVC.

Campagnoli comentó a este diario que se enteró del presunto ilícito por el secretario general de los metrodelegados, Roberto “Beto” Pianelli. “Se comunicó conmigo Beto Pianelli frente a la denuncia que le llegó de algunos trabajadores de estar frente a una situación que parece constituir una estafa. Se habla de 350 personas estafadas. En promedio pusieron 100 mil pesos. Eso nos daría 35 millones de pesos”, destacó. “No sabemos si hay elementos del IVC involucrados y gente vinculada con el PRO. Vamos a hacer la denuncia penal correspondiente y un pedido de informes. Esperamos que las autoridades del Gobierno de la Ciudad puedan brindarnos explicaciones e investigar si hay responsabilidad de un funcionario porteño”, destacó.

Pianelli, por su parte, indicó: “Nos enteramos a través de compañeros que se estaban vendiendo edificios que estaba construyendo la Ciudad de una manera anormal. Nos comentan que no se los entregaban. Nos dan las carpetas. Empezamos a averiguar qué tenía de verídico. Y ahí nos enteramos de que ya estaban adjudicados. Algunos de los firmantes no estaban más como funcionarios. Ahí nos dimos cuenta de que estamos en presencia de una posible estafa generalizada”. Pianelli reclamó que “se investigue esto y se tomen las medidas necesarias para ver qué complicidades hay. Metrovías hasta ahora no tomó ninguna medida. Las personas siguen en su cargo”.

La empresa del Grupo Roggio emitió un comunicado interno en el que advirtió que recibieron consultas “que dan cuenta de la presencia de personas que invocarían el carácter de promotores de planes de vivienda para el personal”. “La empresa no tiene ninguna relación con planes de vivienda ni con acciones comerciales o promocionales de ningún tipo –se atajaron–. La empresa no auspicia ni tiene relación alguna con las gestiones.”Página12.com