CoolRail: Un tren fresquito para llevar frutas de Valencia a Rotterdam y ahorrar 12.000 camiones

Exterior

El ferrocarril refrigerado viaja tres veces por semana y permite reducir las emisiones de CO2, entre un 70% y 90%, según la empresa

El grupo Euro Pool System, proveedor de servicios logísticos y embalajes reutilizables para distribución agroalimentaria, ha puesto en marcha CoolRail, la primera conexión ferroviaria directa para el transporte de frutas y hortalizas frescas desde Valencia al norte de Europa, que dispone un tren refrigerado para llevar los productos desde Silla (Valencia) hasta la ciudad holandesa de Rotterdam tres veces por semana por ahora, y hasta cinco antes de que acabe el año.

Se trata de una iniciativa empresarial que aspira a convertirse en "catalizador de la economía circular" y ofrecer una transporte más sostenible que permita retirar de las carreteras más de 12.000 tráilers al año, ahorrar 22 millones de kilómetros y reducir en 15.000 toneladas las emisiones de CO2, esto es, entre un 70% y un 90%.

Así lo han explicado este martes el director de Euro Pool System para el Sur de Europa, Bartolomé Saro, y el responsable de tráfico internacional de la compañía, Fred Lessing, durante la presentación en Valencia del proyecto, que arrancó el pasado 6 de mayo, con la colaboración del operador ferroviario Shuttelwise, además de distintos retailers y compañías del ámbito de la logística de fruta y hortalizas, según indica una nota de prensa enviada este martes.

Cada Cool Rail equivale a 42 camiones. Cada tren carga 42 contenedores, ida y vuelta, tres veces por semana y durante 48 semanas al año. Cada contenedor refrigerado regula su temperatura en función del producto que transporta y cuenta con tecnología GPS que permite su localización y control remoto de la temperatura.

En el viaje de ida, se inicia en Silla (Valencia) con 31 contenedores cargados de productos frescos; en Barcelona se cargan otros 11 contenedores y se dirige con los 42 contenedores a Portbou, donde obligatoriamente tiene que hacer parada para cambiar de tren, debido a la diferencia en el ancho de vía. Tras perder unas diez horas en este proceso, vuelve a retomar el camino a Rotterdam, donde entrega los productos a un distribuidor mayorista u ofrece el servicio "puerta a puerta" combinado con el transporte por carretera.

A la vuelta, se retornan, plegados, los envases reutilizables que se usan para la distribución de este tipo de alimentos, aunque el proyecto está abierto a poder traer otros productos desde el norte de Europa y ya ha tenido alguna experiencia en este sentido. Las tarifas pueden oscilar entre los 1.800 euros por contenedor en verano y los 2.500 euros en invierno, aunque depende también del producto a transportar.

Según Bartolomé Saro, Cool Rail "se enmarca en un cambio de tendencia global en la movilidad. Se trata de buscar formas de transporte más sostenibles que, en este caso, ayuden a impulsar las exportaciones de España hacia el norte de Europa de forma más eficiente y, al mismo tiempo, respetuosa con el medioambiente".

En este sentido, ha destacado que aunque el tren tarda en hacer el recorrido Valencia-Rotterdam 48 horas, lo mismo que en camión con un conductor, su "impacto medioambiental es menor". Además, la intención es reducir el tiempo de llegada a Europa y si ahora los vagones viajan a 100 km/h, ya se están haciendo pruebas para aumentar la velocidad. No sin olvidar el compromiso de la compañía para reducir su huella de carbono un 20% en 2025.

Más conexiones en el futuro

La de Valencia-Rotterdam es la primera conexión pero aspira a ser "solo el principio" de una red más extensa, ha apuntado Fred Lessing, quien ha señalado que en el futuro pretende seguir implantando de forma regular conexiones CoolRail a otros destinos prioritarios para las exportaciones españolas, como Alemania, Reino Unido y Escandinavia, destinos donde ya ha empezado a operar de manera esporádica.

La iniciativa pretende fomentar, además, la ampliación del Corredor Mediterráneo desde Almería a la Jonquera, para favorecer e impulsar las exportaciones españolas hacia el norte de Europa.

En este sentido, Bartolomé Saro ha subrayado que Cool Rail también va a dar "un impulso al Corredor Mediterráneo, poniendo en bandeja las posibilidades de cargar el producto directamente en Murcia, Almería, etc. cuando ahora hay que llevarlo por carretera hasta Silla (Valencia) y aquí subirlo al tren". La idea es que "vaya al origen los más posible", ha dicho.

Así ha asegurado una "ayuda mutua" entre el Corredor Mediterráneo y los proyectos Cool Rail del grupo Euro Pool System.

En 2018, según datos de FEPEX, la exportación española de frutas y hortalizas frescas alcanzó los 12.832 millones de euros. La exportación a la Unión Europea representó el 94% del total, con Alemania, Francia y Reino Unido, en ese orden, como principales destinos. Por Comunidades Autónomas, Andalucía y la Comunidad Valenciana son las principales exportadoras de frutas y hortalizas.

En la puesta en marcha de CoolRail, Euro Pool System ha colaborado con los siguientes socios: Shuttlewise, Bakker Barendrecht/Albert Heijn, Visbeen, Kloosterboer, DailyFresh, EasyFresh, Primaflor, Bollo, Agroiris, Fruveg, TobSine, Pozo Sur y Samskip.ElPaís.com

Alemania: DB Cargo impulsa el vagón inteligente

Exterior

En 2020, el operador alemán equipará a toda su flota con sensores y sistemas telemáticos inteligentes y con sistemas de frenado silenciosos

La división de mercancías de los Ferrocarriles Alemanes, DB Cargo, continúa digitalizando su flota de vagones de mercancías con el foco puesto en 2020 cuando todos los aproximadamente 70.000 vagones de Alemania, estarán equipado con sensores y sistemas telemáticos de última generación.

DB Cargo busca estimular el transporte de mercancías incorporarán una tecnología digital que mejore la seguridad de la mercancía y las condiciones de transporte y contribuya a disminuir los niveles de ruido. DB Cargo, tiene previsto  llevar a cabo de modernización de unos  19.000 vagones este año y de los 50.000 restantes, paulatinamente, hasta  2020.

Un total de mil vagones ya han sido equipados con tecnología inteligente y el Consejo de Administración de DB Cargo aprobó recientemente decenas de millones de euros de inversión en tecnología para vagones inteligentes.

Los vagones equipados con GPS y sensores permitirán su seguimiento constante en tiempo real y la estimación de su llegada. Los sensores también proporcionarán información sobre el nivel de carga, y sus niveles de temperatura y humedad, información clave para garantizar cadenas de suministro efectivas. Los sensores también podrán detectar factores mecánicos, como golpes durante la maniobra.

Frenado silencioso

Para el año 2020, DB Cargo habrá equipado todos sus vagones con frenos silenciosos, “Whisper”, y componentes con bajo nivel de ruido. El sistema “Whisper” mantiene un frenado suave y reduce a la mitad el ruido generado. Aproximadamente dos tercios de la flota de DB Cargo ya está modernizada con sistemas antiruido y se prevé la readaptación de casi 11.000 vagones más en 2018.RevistaVíaLibre.es

El Ejército Argentino recibió equipos y vehículos para la recuperación de la infraestructura ferroviaria

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Redacción Crónica Ferroviaria

El Ejército Argentino recibió de las autoridades nacionales el equipamiento necesario para dar cumplimiento al convenio de recuperación de infraestructura ferroviaria.

Según la página de EA, el convenio fue firmado entre los Ministerios de Defensa y del Interior y Transporte de la Nación, los materiales recibidos en ese marco fueron vehículos con distintas prestaciones; equipamiento topográfico de última generación; herramientas de trabajo, y equipos de oficina.

Fotos gentileza: Ejército Argentino

Entre los vehículos se cuentan camionetas 4x4 y camiones de transporte de carga y personal, mientras que el equipamiento topográfico incluye GPS GNSS – Trimble y estaciones robóticas, además de otros efectos.

También se entregaron generadores, motosierras, mezcladoras, herramientas de albañilería en general, computadoras, impresoras multifunción y otros materiales de escritorio.

Según el EA, "participó personal de la Dirección de Ingenieros e Infraestructura; Central de Inteligencia Geoespacial y Escuela de Ingenieros".

Cabe señalar que esta capacitación permitirá que el personal de la Fuerza realice de manera adecuada los trabajos topográficos de campo y gabinete necesarios para la elaboración de proyectos ejecutivos.

Línea Belgrano Sur: Mesa de emergencia

Actualidad

Redacción Crónica Ferroviaria

La empresa operadora Argentren informa que tiene bajo su órbita una serie de funciones de monitoreo e información del acontecer de la operación ferroviaria a diferentes sectores de la compañía, fue creado el 22 de septiembre último en el Puesto Control Trenes de la Línea Belgrano Sur.

El objetivo de la nueva figura es mejorar la interacción entre las áreas de la empresa al momento de tener que tomar decisiones a raíz de las contingencias que se producen en el servicio.

Para ello, el operador cumple tareas vinculadas al monitoreo del sistema de GPS, la detección de alarmas -excesos de velocidad, por ejemplo- y la administración de los registros. Al mismo tiempo, se ocupa de recepcionar y trasmitir las novedades del desarrollo de la circulación de trenes.

Las herramientas fundamentales para ejecutar esta tarea son el envío de mensajes de texto a través del sistema SAM y la comunicación telefónica.

Asimismo, el operador convoca a la asistencia pública ?policías, bomberos ambulancias- cuando se producen accidentes o incidentes. Por último, ejecuta y registra las llamadas aleatorias a los conductores de acuerdo a resolución 404/2013 ordenada por la CNRT.

Llamado a Concurso Privado Nacional e Internacional para la adquisición GPS para Locomotoras y coches eléctricos para la Línea Roca

Actualidad

Redacción Crónica Ferroviaria

Mediante publicación en el Boletín Oficial del día de la fecha, se llama a Concurso Público Nacional e Internacional para la adquisición de GPS para Locomotoras y coches eléctricos para la Línea Roca.

ARGENTREN S.A. LINEA GENERAL ROCA

CONCURSO PRIVADO NACIONAL E INTERNACIONAL Nº 041-GR

OBJETO: GPS para Locomotoras y coches eléctricos.

Etapa: Unica

Marco: Acuerdo de operación de los servicios Ferroviarios Urbanos de pasajeros, por cuenta y orden de la SOFSE.

Monto estimado: $ 500.000.-

Contratación sujeta al Régimen de Compre Trabajo Argentino instituido por la Ley Nº 25.551 y por el Decreto Nº 1600/2002.

Consulta y retiro de pliegos: Desde 05/06/14 hasta el 23/6/14 de 9:00 hs. a 12:00 hs., en “Oficina de Abastecimiento”, Gral. Hornos 11, 2º piso, C.A.B.A.

Consultas y aclaraciones: Hasta el 27/6/14 de lunes a viernes de 9:00 hs. a 12:00 hs., en Gral. Hornos 11, 2º piso, C.A.B.A.

Recepción de ofertas: De lunes a viernes de 9 a 12 hs., en “Mesa de Recepción de Ofertas”, hasta la fecha de apertura, el día 07/07/2014 a las 12 hs., en Hornos 11, 2º piso C.A.B.A.

Valor del pliego: Sin costo.

Consultar en: www.argentinacompra.gov.ar

Bonadio sobre la Tragedia de Once: "De Vido no tenía obligaciones operativas de control"

Actualidad

El juez de la causa por el accidente ferroviario, Claudio Bonadio, denunció en el programa Inimputables, de CN23, que existió una “tríada siniestra” entre funcionarios, empresarios y sindicalistas que apostaron a que “esto nunca iba a ocurrir”.

En el programa Inimputables, que se transmitió el martes a las 22 por CN23, el juez de la causa por la tragedia de Once, Claudio Bonadio, afirmó que en su vida “hay un antes y un después” de este caso. Fue explícito respecto al papel del ministrio de Planificación Federal, Inversión pública y Servicios, Julio de Vido: "No tenía obligaciones operativas de control". También explicó: “No es un expediente, acá hay muertes, con eso no se juega”.

Juez Federal Claudio Bonadío

En ese sentido, relató que “la interacción con familiares es muy pesada” ya que estos casos “te dan una responsabilidad muy importante”, y afirmó que en los encuentros que mantuvo “ellos reclamaron justicia y que se identifique a los culpables”.

En tanto, defendió el accionar de la Justicia, y destacó que “en nuestro caso tuvimos que centrarnos en las razones del choque del tren”.

“Hicimos pericias económicas y mecánicas. La económica la cerramos, y expusimos todo lo referido a desvíos de fondos”, relató, y agregó que “las cuestiones mecánicas fueron también motivadas por las decisiones económicas del grupo empresario”.

“Para resumirlo, vimos en los empresarios un uso totalmente irracional de los fondos recibidos, y más teniendo en cuenta que el sistema se sostenía por los subsidios estatales”, afirmó.

Por otro lado, Bonadío explicó que sobreseyó al motorman Córdoba, al considerar que “lo subieron a un lugar al que no tendría que haber estado”.

“La pregunta es qué hacía en la conducción de ese tren un chico de 25 años, con dos años de experiencia, con un tren absolutamente cargado, de la década del '60 y al que le faltaban dos compresores”, se preguntó.

Ante esto, acusó que “la responsabilidad del gremio radica en los recambios de maquinistas. Había una suerte de corruptela institucional, acordada en paritarias con la empresa”, y denunció una “tríada siniestra entre empresarios, funcionarios y sindicalistas”.

“Apostaron a que algo así nunca iba a pasar, pero quedaba claro el deterioro del servicio. Aún cuando cambió la administración, los accidentes siguieron pasando. Apostaron a su buena fortuna”, destacó.

Por último, el magistrado afirmó que “no hay ninguna duda que los frenos funcionaron, eso quedó demostrado en las pericias”, y consideró que “la pregunta es qué pasó en los últimos trescientos metros, ya que no hay ninguna reducción de velocidad. Córdoba dice que el tren no frenó”.

“Es probable que Córdoba haya tenido un problema de recuperación de presión en el sistema y frenó muy sobre el golpe. En el GPS hay una disminución de velocidad muy sobre el golpe. Creo de 21 kilómetros lo baja a 10, que es la velocidad a la que chocó”, concluyó.

Lucas Menghini Rey

El magistrado se refirió al caso de Lucas Menghini Rey, y explicó que la demora para encontrar su cadáver fue “responsabilidad de los bomberos”.

“A ellos correspondían las tareas de rescate, y algunos de ellos fueron procesados por incumplimiento de deberes”, relató.

En tanto, dijo que “Lucas viajaba en el cuarto vagón, en lo que se llaman cabinas auxiliares, que son las cabinas de los motorman que no se usan porque están en el medio de la formación”.

“Del lado de adentro, esas ventanas están tapiadas. Los pasajeros igualmente entran por ahí cuando los coches están muy llenos, y fue lo que hizo Lucas, que era un chico muy menudito. Él viajaba sentado en el piso escuchando música, y quedó comprimido por el golpe y murió inmediatamente”, explicó.Infonews

Videos de Declaraciones del Juez Federal Claudio Bonadío, para verlos deberá hacer click en los siguientes links.

http://www.youtube.com/watch?v=1qcJ9tw89Vk

http://www.youtube.com/watch?v=ettefCvu2Jc

Randazzo visitó el Centro de Monitoreo de Trenes del Área Metropolitana

Actualidad

Redacción Crónica Ferroviaria

El ministro del Interior y Transporte, Florencio Randazzo, visitó este mediodía el “centro de monitoreo de trenes en directo” que está en la etapa final de pruebas y será presentado oficialmente en las próximas semanas.

Luego de la recorrida, Randazzo remarcó que “desde este moderno centro monitorearemos en directo las velocidades, el recorrido y la distancia que existe entre cada formación, en la red de trenes del área metropolitana”. “El objetivo es darle mayor seguridad y operatividad al sistema”, agregó.

“Esta es una experiencia que hemos recogido en países como España y China, y gracias a la tecnología GPS que hemos instalado en los ferrocarriles ahora observaremos en vivo el comportamiento de cada tren”, explicó Randazzo.

El Ministro detalló que “en caso de detectar alguna irregularidad como un exceso de velocidad o una detención no programada, se dará una respuesta inmediata a la situación”, añadió el Titular de Transporte.

Randazzo recordó que “desde que por instrucción de la presidenta Cristina Fernández de Kirchner nos avocamos a la tarea de mejorar el ferrocarril, la seguridad en el transporte ha sido una prioridad para nosotros, con los nuevos controles psicofísicos a los conductores, así como la instalación de cámaras de video en las cabinas son medidas que tomamos en ese sentido”.

Finalmente, Randazzo indicó que “la puesta en marcha de este Centro de Monitoreo, que fue desarrollado íntegramente por personal de nuestro Ministerio, es clave para detectar y prevenir inconvenientes en la operación de las diferentes líneas de trenes”.

LÍNEA URQUIZA: NUEVO SISTEMA DE LOCALIZACIÓN VEHICULAR EN LAS FORMACIONES

ACTUALIDAD

Redacción CRÓNICA FERROVIARIA

La empresa Metrovías S.A. informa que como parte del proceso de modernización y mejoras que se vienen aplicando a la operación de la Línea Urquiza,  culminó la instalación del Sistema de Localización Vehicular en las formaciones de la Línea.

Este sistema de Rastreo Vehicular Automatizado o AVL (Automatic Vehicle Location) permite, mediante la utilización de GPS, localizar a las formaciones que circulan a lo largo de la traza en tiempo real.

La instalación de los equipos y su puesta en funcionamiento fue realizada integralmente por técnicos y personal de la empresa Metrovías S.A. en sus instalaciones del Taller Rubén Darío.

ESPAÑA: LOS TRENES LLEVARÁN CAJA NEGRA TRAS EL SINIESTRO DE SANTIAGO DE COMPOSTELA

EXTERIOR

* Los conductores no podrán utilizar el teléfono móvil para evitar distracciones

* Renfe probará la navegación GPS

El Ministerio de Fomento y Renfe han implementado ya la mitad de las 20 reformas del sistema ferroviario que se decidieron tras el grave siniestro del pasado mes de julio en Santiago de Compostela. La ministra Ana Pastor ha desvelado que el operador ha transmitido ya a sus maquinistas la prohibición del uso del teléfono móvil salvo en casos de extrema emergencia. De este modo se implanta un canal único de comunicación con el conductor del tren de forma que las posibles distracciones sean las mínimas.

Otro de los avances en marcha es que los trenes dispongan de registradores jurídicos o “cajas negras” semejantes a las que tienen aviones. Se trata de grabar tanto la velocidad del trayecto como lo que ocurre en la cabina. Otra decisión, para la que se ha entrado en contacto con distintos proveedores, es el de la adaptación de la navegación GPS al ferrocarril. “Se ha llegado a un acuerdo con tres fabricantes para realizar pruebas piloto de navegación ferroviaria que comenzarán con carácter inmediato y finalizarán el 30 de abril del año que viene”.

Fomento también creará la agencia estatal ferroviaria "para mejorar la seguridad y garantizar el cumplimiento de la normativa más exigente a nivel europeo", ha declarado la ministra en un desayuno informativo organizado por Europa Press.

Y un último paso resaltado por Fomento es el de la revisión del cuadro de velocidades máximas. Renfe tiene ya elaborado su mapa y lo va a someter a la opinión de un analista independiente, actualmente en proceso de selección.CincoDías.es

ACCIDENTES FERROVIARIOS

CARTAS DE LECTORES

Señor Director de Crónica Ferroviaria

Le pido por favor que envíen a un periodista a la estación Moreno de la Línea Sarmiento para que verifiquen cómo viajan los más pobres.

Ahora están conmovidos por los accidentes ferroviarios y no hacen nada para prevenirlos. Acá sólo detectamos a los culpables.

En el transporte aeronáutico tienen mas personal que en los trenes, en proporción a pasajeros transportados y ponemos GPS para buscar culpables, pero la gente muere y se accidenta igual. Primero deben hacer prevención. Gracias por leernos. Atentamente,

Raúl Pombo

garamond@fibertel.com.ar

LA VOZ OFICIAL. EL MINISTERIO DEL INTERIOR Y TRANSPORTE INFORMA SOBRE EL NUEVO ACCIDENTE FERROVIARIO OCURRIDO EN LA ESTACIÓN ONCE DE SEPTIEMBRE DE LA LÍNEA SARMIENTO EL DÍA SÁBADO PASADO.

ACTUALIDAD

Redacción CRÓNICA FERROVIARIA

En los documentos adjuntos está la documentación que presentó el Ministro Randazzo en su conferencia de hoy:

* En el archivo "Revisión A-B" Se encuentran escaneadas las planillas que certifican la revisación que se realiza cada 30 mil kilómetros. Resultados OK.

Para ver hacer click en el siguiente link

https://mail-attachment.googleusercontent.com/attachment/u/0/?ui=2&ik=ab17609353&view=att&th=141d34c4111e7599&attid=0.1&disp=inline&safe=1&zw&saduie=AG9B_P8MkoK2QfqE6yFPsTuRhQAx&sadet=1382291039657&sads=BUmJFvf6Xkpry886-_XopY-1UUk

* En el archivo "CheckList" está escaneado el alistamiento que se realizó del tren la noche de ayer.

Para ver hacer click en el siguiente link

https://mail-attachment.googleusercontent.com/attachment/u/0/?ui=2&ik=ab17609353&view=att&th=141d34c4111e7599&attid=0.2&disp=inline&safe=1&zw&saduie=AG9B_P8MkoK2QfqE6yFPsTuRhQAx&sadet=1382291237815&sads=Hx3nmHg2od68msPFm4eMxa9aonM

* En el archivo GPS se expresan las curvas de velocidad de aceleración y frenado normal del tren circulando desde Moreno Hasta Once.

Para ver hacer click en el siguiente link

https://mail-attachment.googleusercontent.com/attachment/u/0/?ui=2&ik=ab17609353&view=att&th=141d34c4111e7599&attid=0.3&disp=inline&safe=1&zw&saduie=AG9B_P8MkoK2QfqE6yFPsTuRhQAx&sadet=1382291289702&sads=jlUFVCRqgEJF63GY47EAAHnX_gM

En el archivo "información GPS ingreso a ONCE" está detallada la velocidad promedio de todos los trenes de los últimos cinco días y de la formación Chapa 5 el día de hoy, en 3 puntos: a 900, a 600 y a 300 metros del andén de Once.

Línea Sarmiento

Información Obtenida de los equipos GPS instalados en los coche cabeza

Comparativa de la Velocidad de la Formación Chapa 05 en los 300 – 600 -900 metros antes del fin de anden entre los días 15/10/2013 al 19/10/2013 con el promedio de velocidad de todas las formaciones de la línea Sarmiento en esas distancias y en ese mismo periodo de tiempo.

900 Metros antes de fin de ANDÉN

Velocidad Promedio últimos 5 días 37,5 Km/Hora

Velocidad de la Formación Chapa 05 19/10/2013 48 Km/Hora 

600 Metros antes de fin de ANDÉN

Velocidad Promedio últimos 5 días 35,5 Km/Hora

Velocidad de la Formación Chapa 05 19/10/2013 50 Km/Hora

300 Metros antes de fin de ANDÉN

Velocidad Promedio últimos 5 días 25 Km/Hora

Velocidad de la Formación Chapa 05 19/10/2013 36 Km/Hora 

ONCE: EL TREN QUE CHOCÓ ERA "UNA FORMACIÓN RECICLADA"

ACTUALIDAD

De acuerdo al vocero de la Unidad de Gestión Operativa Mitre Sarmiento (UGOMS), Pablo Gunning, la máquina que se accidentó el sábado por la mañana "no es nueva, es reciclada"

El portavoz de UGOMS dijo al canal de noticias TN que el accidente ocurrido el sábado por la mañana "está bajo investigación", aunque rechazó indicar si se trató de un nuevo problema de frenos.

"La formación Chapa 5 impactó contra el andén 2 a las 7:25. Salió de depósito a las 4:53, hizo todo el trayecto normal de Moreno a Once y no reportó ningún tipo de fallas hasta que impactó", agregó Gunning.

El vocero además aclaró que "estos son los datos de GPS y de control donde el motorman reporta, no es una cuestión subjetiva".

"Se están verificando las causas, las velocidades y todo lo que pueda aportar a un rápido esclarecimiento", concluyó.InfoBae

URUGUAY: A.F.E. Y VARIOS PROYECTOS FERROVIARIOS

EXTERIOR

Redacción CRÓNICA FERROVIARIA

La Administración de Ferrocarriles del Estado comunica que cuenta con una base de información de vías e instalaciones que incluye más de 15.000 planos, muchos de ellos anteriores a 1930 dibujados en su época por The Central Uruguay Railway Company Limited, Midland Uruguay Railway, North Western Uruguay Railway, North Uruguay Railway y el antiguo FFCC del Estado.

Estos planos que son de papel o tela implican, aparte de las dificultades para su manejo como material de consulta y para toma de decisiones, un enorme riesgo ya que en caso de incendio o deterioro la información directamente desaparece. Asimismo, dice que desde junio de 2012 se está trabajando en un proyecto conjunto entre la Dirección Nacional de Topografía (MTOP), AFE y AGESIC con el objeto de incorporar a la Infraestructura de Datos Espaciales de Uruguay (IDEuy) toda la información relacionada a la infraestructura ferroviaria.

Entre los objetivos finales de este proyecto se cuenta disponer de la información cartográfica en formatos estándar OGC (WMS, WFS, CSW), capacitar al personal de AFE en la gestión y mantenimiento de base de datos, desarrollar herramientas de gestión (por ejemplo control de tráfico de trenes), difundir la información mencionada a otros actores interesados, etc.

Según A.F.E., "Los primeros resultados de estos avances están operativos, contando con aplicaciones de visualización de información de vía en soporte Google Earth, datos de pendientes y radios de curvas, distancias a puntos de interés, entre otros. Ya está disponible la primera versión de la cartografía digital con las vías férreas relevadas en toda su extensión".

En conjunto con ANTEL y su empresa HG se están analizando herramientas y aplicaciones que permitan optimizar el enorme potencial que este paso de informatización de base de datos permite. Además se está trabajando con ANTEL en la etapa de pruebas de campo para la posible migración del sistema de comunicaciones a plataformas digitales tanto para la transferencia de voz como de datos entre los centros de control, los trenes y unidades de mantenimiento de vías. Este es un proyecto de suma importancia para AFE, ya que permitirá tener mayor control y coordinación de toda la flota de trenes, organizando de manera más eficiente horarios y recorridos para no generar molestias a nuestros usuarios.

Sistema de Autorización de Uso de Vía.

Este proyecto tiene como objetivo principal optimizar el tiempo, el tráfico y la coordinación del servicio de transporte de pasajeros y carga, buscando mayor eficiencia y seguridad para los usuarios. Cada unidad contará con el sistema de posicionamiento por GPS que permitirá controlar digitalmente la totalidad del servicio; con miras a integrarse con el Sistema de Transporte Metropolitano (STM). Esto significará una enorme mejora no solo para el transporte, sino también para la sociedad en su conjunto.

La inversión en el Sistema de Autorización de Uso de Vía contribuye a mejorar la logística y dinámica del servicio de transporte, maximizando los tiempos de traslado y la coordinación de las unidades. En cada terminal de control de operaciones habrá información de horarios, recorridos y distancias para brindarles un mejor servicio a los pasajeros y clientes. La futura integración del sistema con el STM significará un gran avance para la población, beneficiaria directa de estos cambios y la primera en notar las mejoras del servicio.

Los desarrollos de este tipo de herramientas son comunes en la región y se adaptan a la capacidad de cada empresa, en el caso de AFE la opción es aprovechar el enorme desarrollo tecnológico de las comunicaciones en Uruguay, junto con aplicaciones ya existentes en otros países que nos permitan llegar a un resultado adecuado a nuestras necesidades y viable para nuestra capacidad de inversión.

Proyecto de Puerto Seco corredor Norte - Sur.

Poder operar en forma integrada en el Puerto de Montevideo es una ventaja que podemos ofrecer a nuestros clientes y que en el segmento de contenedores aumenta exponencialmente la ventaja del ferrocarril. La conexión punto a punto del Puerto de Montevideo con el futuro Puerto Seco de Rivera es un corredor logístico de gran valor a nivel nacional como a nivel regional, poniendo a Brasil y Paraguay en la lista de opciones que el ferrocarril puede conectar con tarifas muy beneficiosas para los clientes. Este caso es otro ejemplo de la importancia de estrategias conjuntas entre empresas públicas (ANP + AFE), donde un proyecto liderado por ANP genera soporte y beneficios para AFE y redunda en mejora de la capacidad logística y competitividad del país.

Como pieza importante del proceso de modernización de AFE aparece la Gestión de Reservas de Unidades, proyecto que permite a través de un software de reservas de vagones de carga que el cliente pueda reservar y contratar de manera muy sencilla los vagones que a través de la web o aplicación mobile.

El usuario de este servicio contará con detallada información acerca del tren que transportará su carga. Dentro de las operaciones que podrá realizar tendrá la opción de desplegar las unidades de transporte que estarán disponibles para partir. Allí se detallará la fecha y horarios de carga, la de partida, el origen y el destino del tren, junto con la cantidad de vagones de carga que dispondrá. De esta manera AFE continúa con su camino hacia un servicio moderno y eficiente, buscando brindarles un transporte de carga y pasajeros de primer nivel a todos los uruguayos.

CHOQUE DE TRENES DE CASTELAR: LOS EXPERTOS INDICAN QUE NO SE ACCIONARON LOS FRENOS

ACTUALIDAD

La comisión investigadora integrada por expertos de las Universidades de Buenos Aires, San Martín, UTN y Lanús presentó ante la Justicia de Morón el primer informe que revela los resultados de la caja negra del tren.

El informe, al que accedió Télam, releva los resultados de la caja negra del tren, de donde se derivan tres conclusiones: no hubo fallas en el sistema de frenos, la palanca de frenado (joystick) no fue llevada a la posición de frenado, y no se registra la aplicación del freno de emergencia.

Además, la Facultad de Ingeniería de la UBA realizó un análisis complementario del sonido del tren en marcha y lo contrastó con los planos del engranaje de la formación.

A través de este trabajo, que coincide con la curva de velociad del GPS, se determinó que la velocidad al momento del impacto era de 65 kilómetros por hora.

Del análisis concreto del GPS surge que hasta la estación Morón, antes del choque, "se observa un comportamiento dentro de los parámetros normales. En el tramo anterior a la última detención (Morón) se observa una continua aceleración hasta alcanzar aproximadamente los 75 km/h e inmediatamente después una importante desaceleración...De esto puede inferirse que hasta ese momento el equipo presenta una perfecta capacidad de frenado".

"A partir de Morón -agrega el informe de los peritos- se observa una velocidad permanentemente creciente hasta el momento del impacto".

La lectura del "analizador de eventos" del tren (caja negra) va "desde las 7:01:52 horas hasta el momento del impacto fijado a las 7:05:50".

Se desprenden las siguientes conclusiones: "no se registran fallas de la unidad de freno"; "no se registra aplicación de freno de emergencia"; "se registra un toque de bocina después de la salida de Morón y dos toques de bocina aproximadamente 15 segundos luego del primero. Esto se confirma en el audio del video".

Asimismo, "se observa la apertura de puertas, coincidentes con el período de detención en la estación Morón".

El informe precisa que "previo a la llegada a la estación Morón, el joystick (palanca) fue llevado a la posición de frenado en cuatro oportunidades, con una duración de 16, 3, 16 y 7 segundos" respectivamente.

La última de estas frenadas corresponde "a la detención total en el andén de esa estación" (Morón).

Se agrega que "el joystick no fue llevado a la posición de frenado en ningún momento luego de la salida de la estación Morón".

Los técnicos manifiestan también que "las puertas fueron abiertas y cerradas en dos oportunidades dentro del período de detención en Morón, siguiendo el patrón común de cerrar las puertas, volviéndolas a abrir e inmediatamente cerrándolas definitivamente".

Otro elemento presentado ante la Justicia es el análisis del audio de la grabación del tren "Chapa Uno", donde se determina la velocidad de circulación, realizado por el laboratorio de Actústica y Electroacústica de la Facultad de Ingeniería de la Universidad de Buenos Aires.

Por este método se obtiene la velocidad del tren en función del tiempo independientemente de la caja negra y de los datos del GPS.

A través de esta herramienta también se corrobora que la velocidad del tren al momento del impacto era de 65 km/h.

El choque de trenes ocurrió el pasado 13 de junio en cercanías de la estación Castelar de la línea Sarmiento, en el conurbano bonaerense.

Allí, la formación "Chapa 1" impactó a otra que estaba detenida, ocasionando tres muertos y más de 300 heridos.

El primer informe sobre el choque de trenes en Castelar, resalta como conclusión que los frenos no fueron accionados.Telam

RANDAZZO: "LA FRATERNIDAD SE HA CAGADO EN MILES Y MILES DE PERSONAS QUE QUERÍAN LLEGAR A SUS CASAS"

ACTUALIDAD

Redacción CRÓNICA FERROVIARIA

En el programa "Ciudad Gótica" que conduce Jorge Rial por radio La Red, entrevistó al señor Ministro del Interior y Transporte, Florencio Randazzo, sobre el paro de trenes efectuado por el gremio La Fraternidad y por los disturbios que hubo en la estación terminal de Plaza Constitución.

Rial: ¿Qué lectura hace de lo que pasó ayer?

Randazzo: Por un lado un paro salvaje, sorpresivo, sin ningún tipo de sentido. Lo que había argumentado el gremio La Fraternidad quedó absolutamente demostrado que era falso, que era la falta de cobro del medio aguinaldo. Me he cansado decir que cobran el cuarto día hábil del mes que vencía hoy; ya la hemos depositado sus salarios y el medio aguinaldo, el retroactivo del 23% a marzo y los días de viáticos.

Teniendo en cuenta que un conductor sin el medio aguinaldo cobra $ 15.000 de bolsillo por mes (promedio). El verdadero motivo del paro es por la decisión que hemos tomado de colocar cámaras en la cabina de los motorman.

Esto tiene que ver con un proceso que llevamos adelante, en la cual podamos brindar mayor seguridad a los pasajeros y también a los trabajadores. Esto también tuvo que ver con el Control de Alcoholemia que empezamos a realizar hace un tiempo atrás, con la instalación de GPS en cada una de las formaciones. Con las cámaras en estaciones, en los pasos a nivel y en la parte exterior de las locomotoras. Y ahora nos parece sumamente razonable poner cámaras en el interior de las cabinas de conducción, para que los pasajeros viajen más tranquilos, y aquellos motorman que cumplan con su responsabilidad también estén más seguros, ya que si pasa algo vamos a saber lo que verdaderamente pasó.

Rial: ¿Usted cree que el video que salió a la luz pública sobre el choque de trenes en Castelar fue lo que hizo explotar todo por los aires a los gremios?

Randazzo: El video ha sido impactante porque es una prueba contundente sobre un tema realmente muy grave. Quiero ser muy prudente y esperar lo que determine la justicia de los que ocurrió, pero está claro que se pasa una señal en amarillo a una velocidad no permitida, manifiesta ahí que tuvo un problema de frenos, pero sin embargo iba a 38 km/hora y termina pasando dos semáforos más rojos y termina a 62 km/hora, cuando en realidad la planimetría era ascendente, estaba en trepada. Siguió apretando el sistema "Hombre Vivo", que si uno no le contesta a ese sistema el tren de detiene automáticamente.

La verdad quiero ser serio y justo y no puedo acusar al motorman. Sí, digo, que si hubiéramos tenido una cámara en la cabina del conductor podríamos haber sabido con mayor exactitud si en realidad éste accionó todos los mecanismos que dice haber accionado. Que tiene que ver con sacar la llave, cosa que no la sacó; haber accionado el freno de emergencia, que en principio por lo que pudimos ver tampoco lo accionó; haber sacado el  joystick de la máxima velocidad y haberlo puesto en freno, como así también no contestarle al "Hombre Vivo" que queda demostrado en el video que le siguió contestando. En una palabra, la instalación de esa cámara nos hubiera ayudado mucho para saber la verdad.

No voy a tolerar la extorsión de ningún sindicalista, ni el condicionamiento de ningún empresario; tengo un objetivo que es trabajar todos los días para mejorar el transporte público y en particular el tema de los trenes. Entonces, si tenemos que renunciar para llegar a un acuerdo con el sindicato  a poner una cámara en la cabina de conducción, estamos renunciando a la seguridad de miles y miles de pasajeros.

Rial: Entonces ustedes no van a renunciar, bajo ningún punto de vista, la colocación de las cámaras bajo ningún tipo de presión

Randazzo: Exactamente, no hay manera de negociar a eso, porque estaríamos negociando la seguridad de los pasajeros

Rial: Entonces, ¿por qué molestaría la instalación de una cámara en el lugar de trabajo, si hoy en casi todos los empleos hay este tipo de elementos, hasta nosotros dentro de este estudio tenemos una?

Randazzo: Verdaderamente no lo sé. Si uno no tiene nada que ocultar no debería molestarles para nada. Quiero que quede claro, no estoy en contra de los motorman o conductores de trenes y de ningún trabajador que lo haga responsablemente, porque sería injusto generalizar. Por eso veo incomprensible la actitud del Secretario General de La Fraternidad, creo que no entienden que hay un proceso de transformación y de cambio que tenemos que trabajar todos para mejorar al sistema ferroviario y que la mejor forma de recuperar los ferrocarriles es que trabajemos todos.

Nosotros desde la dirección política del gobierno, en este caso, de llevar adelante un proceso de transformación enorme, que tiene que ver con la compra de material rodante, estamos fabricando en estos momentos los coches de la Línea Sarmiento a nuevo. Estamos recibiendo desde China para la Línea San Martín; estamos en un proceso de renovación de vías; estamos en 48 horas en proceso de adjudicar el sistema nuevo de señalamiento de la Línea Sarmiento. Hemos recuperado los talleres ferroviarios.

A ver, teniendo en cuenta que en un año no se puede hacer lo que no se hizo en 50. Por eso, me parece que lo que habría que hacer es colaborar.

Lo de ayer, realmente, fue un acto vergonzoso. A ver, y perdone el término, se han cagado en miles y miles de argentinos que tenían que regresar a sus casas y se encontraron con un paro sorpresivo con trabajadores que cobran $ 15.000 que transportan a personas que cobran muchísimo menos que ellos.

Estos trabajadores que hicieron paro, hoy tienen ya depositados su salario, su medio aguinaldo y la actitud tomada ayer perjudicó a 800.000 trabajadores que se transportan diariamente y después cómo terminó eso, con grupos organizados, con delincuentes que provocaron destrozos que impidió que la gente viajara tranquilamente en ómnibus a sus hogares.

Nadie que quiere volver a su casa lo hace con un bidón de nafta. Estos incidentes fueron intencionales.

Por eso nosotros hemos presentado una denuncia penal al Juzgado Federal Nro. 9 del Dr. Luis Rodríguez porque queremos que la justicia investigue.

Rial: ¿Las nuevas formaciones ya vienen con esas cámaras incorporadas?

Randazzo: Sí, vienen con estas cámaras incorporadas las formaciones que van a llegar nuevas a las Líneas Sarmiento y Mitre.

Rial: O sea que en el 2014 sí o sí se instalan y la discusión se termina ahí?

Randazzo: Exactamente. Pero mientras tanto tenemos que ponerles a todo el resto de las formaciones. ¿Por qué?, porque es un costo que no es demasiado importante, se puede hacer rápidamente, y vuelvo a repetirle, va a servir para proteger a los pasajeros, pero también a los conductores que cumpla con su responsabilidad. Imaginemos que todo lo que dice el motorman en el choque de trenes de Castelar fuera así , hoy estaría exculpado, porque se habría observado la filmación de todo lo que él dice que hizo.

Rial: ¿Se le hace control de alcoholemia a los conductores?

Randazzo: Sí. Nosotros hemos puesto ese requisito que nos parece muy importante que se haga el control de alcoholemia que lo estamos realizando cuando toma servicio y creo que deberíamos hacerlo cuando deje de trabajar.

Rial: A eso íba. La pregunta es cuando toma el servicio. Ahora bien, cuando lo termina, ¿se lo hacen también?

Randazzo: No. Pero lo vamos a empezar a implementar. Creemos que también es un tema sumamente importante. A ver, conducir un tren es como pilotear un  avión, la responsabilidad es muy importante, entonces tenemos que extremar todos los cuidados. Pero de ninguna manera queremos que aparezca esto como queriendo criminalizar al motorman, nada más alejado de eso. Queremos que haya responsabilidad.

Crónica Ferroviaria informa que esta entrevista realizada por el señor Jorge Rial al Ministro del Interior y Transporte, Florencio Randazzo, fue grabada y transcripta textualmente. Que cada cual saque sus conclusiones

CON UN MILLÓN DE PESOS SE EVITARÍAN LOS CHOQUES DE TRENES

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Afirman que hay tecnologías baratas y fáciles de implementar que impedirían el choque de trenes.

El accidente de Castelar, que un año y medio más tarde sumó tres víctimas a las 51 que había provocado el de Once, deja abierta la duda a la posibilidad de otra tragedia. Para ello, la Fundación Clementina, propone una solución, a corto plazo y de bajo costo, para estas muertes: nuevas tecnologías. “No estoy hablando de reemplazar la inversión que hay que hacer en un proyecto de trenes, que necesita cifras millonarias y tiempo, sino de utilizar herramientas de resolución inmediata que están con fácil disposición en el país”, dice Carlos Pallotti, fundador y presidente de la fundación.

Como los trenes hoy siguen funcionando, se necesita una medida acorde que pueda aplicarse de inmediato. Por eso, “proponemos convocar a un grupo de especialistas en tecnología que pueda dar respuestas técnicas frente a estos problemas”, agrega.

Específicamente, son tres las líneas a seguir. Por un lado, se propone un sistema integral de GPS “que tienen muchas facilidades, entre ellos, saber a qué velocidad se dirige un tren. En el caso de Castelar habría uno, pero no estaba conectado al sistema de frenos”, detallan desde Clementina. Pallotti dice con indignación: “Hoy por hoy todavía dependemos de un hombre que tire de una palanca para que frene un tren y salve la vida de 1.500 personas. Parece del siglo XIX”.

En el mismo sentido, Rubén Darío “Pollo” Sobrero, líder del cuerpo de delegados del Sarmiento, completa: “no hay otro control de la ejecución del motorman. Por eso planteamos que es muy inseguro el sistema de frenos”.

El dirigente explica que el mecanismo de frenos del tren “Chapa 1”, que chocó a la formación que estaba detenida era distinto a los del resto. Es un sistema que se llama “hombre vivo”. “Con el sistema viejo vos jalabas la palanca y automáticamente se paraba. Pero en éste, tenés que aplicar tres maniobras para que el freno se ejecute y tarda 19 segundos en mandar la señal de la computadora al sistema de frenos. Por eso es que la falla pudo estar en la computadora, el cableado, etc.”, expone.

En la actualidad, existen sistemas de control que, por más que la persona falle, el coche depende de otros controles. Los dispositivos de frenados rápidos y de emergencia –“que los hay y muy baratos”– ante las señales de detención, se activan, según Pallotti. También existen mecanismos que deforman la geometría de las vías. Entonces, se puede estimular un descarrilamiento para evitar que el tren choque contra otro o contra el andén.

Como segunda instancia, se plantea la implementación de controladores de presión sobre los compresores de las ruedas. “Los camiones o colectivos lo tienen en sus neumáticos. Es un caño que va arriba del neumático, algo que se ve todos los días”, dice Pallotti. Con la tecnología satelital y celular que existe hoy, “hasta se podría idear un plan en el cual el motorman deba presionar un botón avisando que pasó por tal o cual lugar o hasta emitir sms. Inclusive esto sirve para asegurarse de que vaya despierto”. El ingeniero lo compara con los helicópteros que deben reportar su ubicación como política de prevención.

En tercer lugar, nombra a la nanotecnologías, la ciencia que estudia las micropartículas. “Se pueden utilizar nanosensores desperdigados en las vías como si fuera una arena para controlar los movimientos del tren”. En estos casos, no se habla de elementos que hay que importar, sino que están al alcance y disponibles en el país. Inclusive, el Gobierno creó junto con sectores privados la Fundación Argentina de Nanotecnología (FAN). “Si uno hace un cálculo, estas tres medidas para una línea, podrían costar alrededor de un millón de pesos”, detalla.

Otra tecnología. Tanto desde Clementina como los delegados gremiales se propone ejecutar el sistema ATP, o Protección Automática de Trenes. Es un sistema de seguridad que supervisa la conducción en trenes, que “aplica el freno de emergencia o impide otras acciones cuando no se cumplen algunas condiciones de seguridad”. No es una tecnología nueva, ni desconocida. Es usada en toda la red de ferrocarriles británicos y en la de Victoria, Australia. De hecho, en Argentina, es empleada por el sistema de Subtes de la Ciudad de Buenos Aires y la línea Roca. El “Pollo” Sobrero relata que, luego de la tragedia de Once, se le propuso al Gobierno implementarlo. “La licitación salía 643 millones de pesos, pero el Gobierno no la hizo y gastó mil doscientos en pintar los trenes”, denuncia.

El ATP consiste en dos dispositivos electromagnéticos, uno ubicado en la vía y el otro en la parte inferior del tren, que activan automáticamente los frenos si el conductor no respetó una señal de peligro o excede la velocidad máxima. Se compone de dos partes:

–Las balizas colocadas en la vía, que informan al tren de las condiciones que se tienen que cumplir (velocidad máxima, punto y lado de apertura de puertas, situación de las señales, etc.).

–Elementos a bordo del tren, que comprueban si la circulación cumple lo establecido.

Las balizas se sitúan a lo largo de la vía con emisores que  pueden trasmitir información fija, como el límite de velocidad en un tramo determinado, o variable, como la situación de una señal.

Desde la Fundación Clementina explican que cuando el tren lee la información que le dan las balizas, comprueba que las condiciones impuestas se cumplan. De lo contrario, se aplica un freno de emergencia. También este sistema impide que el tren avance si están abiertas las puertas, un servicio de enclavamiento que en la ex línea Sarmiento está bloqueado.

Fundación Clementina: soluciones concretas a cuestiones sociales

La primera computadora que se compró en Argentina para fines científicos fue bautizada “Clementina”. De ella la fundación toma su nombre y crea, hace tres años, un espacio de debate de ideas desde una mirada tecnológica. Su objetivo principal es proponer soluciones concretas a cuestiones sociales que luego pueden ser tomadas en cuenta por las autoridades para convertirse en políticas públicas. “Es necesario que dirigentes políticos, empresarios y la sociedad en su conjunto reconozcamos la capacidad que tienen la ciencia y la tecnología para hacer frente a los problemas que afectan a los argentinos”, dice Pallotti. La fundación agrupa a científicos, académicos, empresarios, hacedores de políticas públicas y comunicadores; todos referentes del sector tecnológico, con el objetivo de estudiar posibles caminos de acción que permitan mejorar la performance de la economía de base tecnológica y favorecer el acceso de los ciudadanos a la sociedad del conocimiento.

El año pasado propusieron acciones para mejorar el plan nacional de salud. La idea consitía en combinar las tecnologías de la información con la práctica médica nacional para hacer un uso más eficiente de los recursos humanos y económicos del Estado, dando una mejor y más rápida atención a los pacientes. En relación al mal funcionamiento de las líneas de trenes, ya el año pasado habían sugerido ideas para mejorar la situación, luego de la tragedia de Once.

“La tecnología tiene mucho para aportar para que estas situaciones no vuelvan a suceder”, afirman desde Clementina.

Para no esperar

El sábado pasado, PERFIL informó que según cálculos de la Corporación Andina de Fomento (CAF) la inversión necesaria para mantenimiento de la red ferroviaria es de US$ 500 millones anuales. Desde la Fundación Clementina proponen realizar un análisis de mayores riesgos (es decir, las razones más graves por las cuales puede fallar un tren) e implementar un plan promedio por línea de ferrocarril de un millón de pesos en nuevas tecnologías para “evitar tragedias como las de Once y Castelar”. Este monto no quita el dinero que debería invertirse en mantenimiento, pero puede funcionar como primer paso hacia una inversión a corto plazo y también como solución antes de que lleguen las nuevas formaciones de China en 2014 para la ex línea Sarmiento. “Si por un año no vamos a tener equipamiento nuevo con medidas de seguridad redundantes, desarrollemos los elementos mínimos que hacen falta con materiales que tenemos al alcance de la mano”, sugiere Pallotti. Las propuestas lograrían que “no pasen más estos accidentes, minimizar los riesgos y asegurarse de que pueda haber inconvenientes, pero no accidentes”.Fuente: Perfíl

NUEVA OFICINA DE CONTROL DEL TREN PATAGÓNICO EN VIEDMA

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Redacción CRÓNICA FERROVIARIA

El presidente del Tren Patagónico, Fernando Vaca Narvaja, presentó hoy la nueva ubicación de la oficina de control en la Estación de Trenes de la capital rionegrina. La estructura controla el tráfico del ferrocarril las 24 horas del día los 365 días del año a través de teléfonos, GPS y filmaciones desde las locomotoras y administra el personal de conducción cumpliendo todas las normas de seguridad impuestas por la Comisión Nacional de Regulación del Transporte (CNRT).

El Presidente de Tren Patagónico, Fernando Vaca Narvaja, en la nueva oficina.

Durante una conferencia de prensa ofrecida esta mañana en la estación de trenes de Viedma, el titular de la empresa rionegrina, Fernando Vaca Narvaja, acompañado por su equipo de trabajo presentó la nueva ubicación de la oficina de control que antiguamente se encontraba en San Antonio Oeste.

Al respecto, consideró este cambio como “muy importante porque con la anterior oficina de control no cumplíamos con los requisitos de la CNRT”. A tal fin el personal participó de “un curso de preparación de casi cuatro meses, para cumplir todas las normas de seguridad y se han incorporado a las maquinarias el GPS para saber a qué velocidad se traslada la maquinaria y, en caso de problemas, en qué kilometraje se generaron”.

Esta oficina será “directriz de todo el movimiento de formaciones del Tren Patagónico. Su ubicación en Viedma obedece al control de la Línea Sur y pensando en un futuro crecimiento de la empresa hacia el norte de la provincia de Buenos Aires”, explicó el Jefe de Departamento Transporte y Comercial, Antonio Laricchiuta .

Detalló que “son los encargados las 24 horas del día los 365 días del año de administrar y controlar el movimiento de trenes a través de teléfonos, GPS y filmaciones desde la locomotora. A su vez también llevan la administración del personal de conducción en cuanto a disponer qué persona conduce cada locomotora o asegura los servicios pertinentes”.

En referencia a la capacitación, Vaca Narvaja señaló que participaron “cinco personas en Reglamento Interno Técnico Operativo de la empresa, en Ley de Ferrocarriles con instructores propios y en la función específica del operador de control y a su vez han realizado viajes sobre la locomotora desde Viedma a Bariloche para conocer la composición de la vía, la planialtimetría, las playas de maniobra”.

Puntualizó que esta oficina “antiguamente operaba en San Antonio, que quedó allí como herencia de los Ferrocarriles Argentinos, pero táctica y operativamente perdió vigencia su ubicación y era necesario tenerla donde funciona la parte directriz de la empresa. A su vez, en San Antonio se habilitó la estación San Antonio las 24 horas del día con ese personal y aquí incorporamos gente nueva”.

En referencia al equipamiento, “antes había sólo un control telefónico, pero a partir de ahora, si tuviéramos un problema, con el GPS podemos ubicar exactamente donde se encuentra la máquina. Simultáneamente la oficina de control tiene camionetas con un carro de cinco toneladas de material, con posibilidad de salir en auxilio de cada una de las formaciones que tiene problemas”.

“Antes era como un gran agujero negro en 826 kilómetros se nos perdía la máquina, sobre todo durante la noche o en época invernal que es más complicado. Ahora podemos llegar con absoluta celeridad y además estamos pensando en un movimiento de tren de carga”, agregó el titular del Tren Patagónico.

En tal sentido, añadió que “el control pasa a tener mayor importancia porque vamos a tener un centro logístico en Bahía Blanca con transporte de carga y Viedma queda como el centro neurálgico de control de todas las operaciones, incluidas las cuadrillas ya que vamos a poner GPS en las zorras o los hall rail que se desplazarán por la vía”.

Para la incorporación de cámaras “tenemos un convenio con ALTEC y estamos analizando incorporar cámaras para que la locomotora vaya filmando su trayectoria y por lo tanto el estado de vía. Por otra parte, en etapa de experimentación estamos analizando el tema de vibración para saber dónde tenemos golpes o vías flojas. Probablemente a fin de año estén instaladas”, estimó Vaca Narvaja.