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3 de mayo de 2017

Los Cirigliano, a punto de vender el Grupo Plaza

Actualidad

Los hermanos Claudio y Mario Cirigliano, alguna vez poderosos empresarios del transporte, están a punto de desprenderse de su nave insignia. Según pudo saber LA NACIÓN, es inminente la venta del Grupo Plaza, principal empresa de colectivos de los transportistas.

El comprador sorprendió. Se trataría de Marcelo Zbikoski, hermano de Javier y Eduardo, dos empresarios que son dueños de La Nueva Metropol, entre otras líneas. Sin embargo, aclaran en esa familia, el comprador de Plaza no tendría relación con este grupo. Si bien no se conocen demasiados detalles, los hermanos Cirigliano se desprenderían del 50% del grupo, con una opción de venta del restante 50 por ciento.

Hace varios meses que los ex ferroviarios negocian distintos sistemas asociativos con otros transportistas. En los gremios, por caso, tenían información de que los Cirigliano no querían irse del mercado sino que pretendían alguna opción que los dejara dentro de la operación.


En La Nueva Metropol dicen que la compra de los activos de Plaza nada tiene que ver con el grupo y qué el hermano involucrado en el asunto no es parte del conglomerado de empresas que está compuesto por 21 líneas de colectivos del Área Metropolitana y que también explotan la Nueva Chevallier.

Marcelo Zbikoski tiene su base operativa en Misiones, donde maneja una flota de alrededor de 40 colectivos, mientras que en el Área Metropolitana tiene una empresa con no más de 40 unidades.

Plaza, dueña de los históricos colectivos rojos, es el último bastión de lo que fue el poderoso grupo transportista comandado por Mario y Claudio Cirigliano.

Desde la tragedia de Once la empresa empezó a desmembrarse. Luego de tres meses de intervención oficial, el gobierno de la entonces presidenta, Cristina Kirchner, le rescindió la concesión a Trenes de Buenos Aires (TBA), la firma que tenía a su cargo la explotación del ramal Sarmiento y Mitre. La empresa se extinguió, sus empleados pasaron a la compañía estatal que se quedó con el servicio y TBA se convirtió en un sello con centenares de juicios sobre sus espaldas.

De a poco se fueron apagando las otras empresas y los negocios de los transportistas.

Emprendimientos Ferroviarios (Emfer), un taller ferroviario que funcionaba en un predio ubicado en las avenidas General Paz y San Martín, empezó a tener menos contratos del Estado hasta que sus empleados terminaron estatizados, en épocas en las que el Ministerio de Transporte lo manejaba Florencio Randazzo. El ex ministro no quiso demasiado ruido, sobre todo después de varios cortes de la General Paz que protagonizaron los ferroviarios. Sin levantar polvareda, pasaron a la órbita estatal.

En paralelo, Tatsa, una compañía qué fabricaba colectivos que luego se usaban en las líneas del grupo, también cerró sus puertas por la falta de demanda. Así se extinguieron los colectivos Puma, varios de los cuales aún circulan por Buenos Aires.

Las líneas de ómnibus de larga distancia se vendieron de a poco, como por ejemplo Dumas Cat, que pasó a manos de un empresario cordobés. Córdoba es uno de los distritos en los que los Cirigliano mantienen alguna empresa.

Ya durante el gobierno de Mauricio Macri y la gestión de Guillermo Dietrich en Transporte, el grupo se desprendió de varias líneas urbanas que circulaban por el Oeste del conurbano bonaerense y que funcionaban bajo el nombre de Ecotrans.

Según consta en el juzgado donde tramita el concurso preventivo de la compañía, el grupo se desprendió de las líneas 136, 153, 163, 174, 243, 317, 321, 322, 503 y 635. Los compradores, las empresas Libertador San Martín, Sargento Cabral, Microómnibus Saavedra y La Cabaña, se harán cargo de la "explotación y prestación de servicios de transporte de pasajeros" y a cambio pagarán una suerte de alquiler, que se deposita en el concurso.

Transportes Automotores Plaza también está en concurso, por lo que cualquier solución debería pasar por la rúbrica del juzgado.

Sólo quedaba de aquel poderoso grupo empresario los colectivos rojos en poder de los hermanos. Alguna vez uno de ellos confesó a LA NACIÓN que era la empresa que más les costaba vender, ya que había sido la creación de su padre, un italiano que empezó a ganarse la vida con unos pocos colectivos. Pasaron los años, las tragedias, las muertes y la corrupción. Y no quedó otra opción más que desprenderse del ícono familiar.LaNación.com

2 de mayo de 2016

Los hermanos Cirigliano, a punto de vender Plaza, insignia de su imperio

Actualidad

La empresa pasaría a manos del grupo Romero; el juicio por la tragedia de Once y la quita de subsidios, las claves

Alguna vez fue un imperio, pero quedan sólo los rezagos. Los hermanos Cirigliano, Mario y Claudio, están a punto de vender su nave insignia: Plaza. La empresa pasaría a manos del grupo Romero, dueño de ERSA, uno de los que más crecieron en los últimos años.

La operación, si bien no estaría del todo cerrada, está a punto de concretarse. Según lo que trascendió, incluiría las líneas de colectivos de corta y larga distancia.


La noticia confirmaría el enorme repliegue del grupo Cirigliano después de la tragedia de Once, en febrero de 2012. En ese momento, eran los concesionarios de Trenes de Buenos Aires (TBA) y manejaban las líneas Sarmiento y Mitre. Poco tiempo después, el gobierno de Cristina Kirchner revirtió la concesión y el grupo se empezó a desmembrar, al tiempo que sus ejecutivos empezaban a deambular por cuanto tribunal abierto había. Después de que se frenó el flujo de subsidios a los trenes, los hermanos Cirigliano dejaron que se marchitara el taller ferroviario Emfer, ubicado a pocas cuadras del cruce de las avenidas General Paz y San Martín.

Eran épocas en que los transportistas querían vender el predio que alguna vez fue la fábrica de tanques y donde funcionaban, además de las oficinas de la compañía, el taller ferroviario y la fábrica de colectivos Tatsa. No hubo compradores y empezaron los atrasos en los pagos. Los empleados de Emfer se movilizaban y cortaban a diario la General Paz. Finalmente, el Estado los absorbió. La fábrica de colectivos sucumbió poco tiempo después. En el interior del país, los empresarios empezaron a perder negocios. Bahía Blanca y Santa Rosa fueron dos de las ciudades en las que dejaron de operar.

De cambiar Plaza de manos, los Cirigliano, que alguna vez intentaron armar una aerolínea por pedido del entonces secretario de Transporte, Ricardo Jaime, y hasta pagaron sueldos de centenares de empleados durante meses, prácticamente desaparecerían del rubro.

Sólo les quedaría Ecotrans, un conjunto de líneas que operan en paralelo a la traza del Sarmiento en la zona oeste del Gran Buenos Aires. Dicen que es uno de los negocios que quieren salvar. Sin embargo, hoy es una empresa concursada y ha tenido que recortar su recorrido desde el barrio de Primera Junta y pasar a operar desde Liniers. El cambio de cabecera tiene un motivo: un viejo galpón de la empresa en Primera Junta fue clausurado y nunca se pudo sacar la faja de allí.

Claudio Cirigliano está condenado por la tragedia de Once, aunque espera la sentencia de Cámara en libertad, como los otros condenados. Mario, por su parte, siempre mantuvo un perfil bajo y la empresa de a poco pasa a ser un recuerdo de lo que fue la errática política de transportes del kirchnerismo.

Claudio Cirigliano

Grupo Plaza

El empresario, ex concesionario de las líneas Mitre y Sarmiento, está condenado por la tragedia de Once

Desde que se frenó el flujo de subsidios a los trenes, el grupo dejó caer el taller ferroviario Emfer y la fábrica de colectivos Tatsa. Fuente: Diario La Nación

22 de octubre de 2014

Facturas truchas: empresas concesionarias y de obra pública, en la mira de la AFIP

Actualidad

La lista de firmas que apelaron a papeles apócrifos involucra a TBA, Ferrovías, Metrovías, Aeropuertos 2000 y el Grupo Plaza, entre otras. Todas recibieron subsidios

La Administración Federal de Ingresos Públicos (AFIP) denunció por el uso de facturas apócrifas para eludir impuestos a ex concesionarias de trenes, al concesionario del subte porteño Metrovías y a empresas contratistas del Estado.

Así consta en el listado de 1200 empresas investigadas por utilizar facturas apócrifas que presentó el lunes el titular de la AFIP, Ricardo Echegaray, en conferencia de prensa. Si bien la lista incluye causas desde el año 2000, la mayoría de las causas que involucran a ex concesionarias corresponden al período 2005 - 2009.

Ricardo Echegaray (AFIP)

Las ex concesionarias de trenes aparecen en el listado de usuarios de facturas apócrifas son: Trenes de Buenos Aires (TBA), de los hermanos Cirigliano, ex concesionaria de las líneas Mitre y Sarmiento, y Metrovías, la firma del Grupo Roggio que opera las líneas de subterráneos, actualmente bajo el control del gobierno de la Ciudad. También figuran entre las firmas investigadas el taller Emfer, de los Cirigliano, y otras empresas vinculadas al sector.

Incluso aparece en el listado la Unidad de Gestión Operativa Ferroviaria de Emergencia SA (Ugofe), la firma conformada por Metrovías, TBA y Ferrovías en partes iguales para operar las líneas San Martín, Roca y Belgrano Sur a medida que los concesionarios de esos ramales iban cayendo por sus respectivos incumplimientos.

Todas estas firmas recibían y administraban subsidios del Estados Nacional, bajo la supervisión de la Secretaría de Transporte, entonces bajo la órbita del Ministerio de Planificación de Julio De Vido. Según denunció el ex legislador porteño Rafael Gentili, las distintas concesionarias tercerizaban servicios con otras empresas propias para girar sin control esos dineros públicos.

Emfer y Metrovías aparecen denunciados como usuarios de facturas apócrifas en la causa 1705/05, de 2005. Se trata de la megacausa conocida como "Di Biase Antonio y otros", por la cual se realizaron casi 400 allanamientos y se detectaron más de 600 usuarios de facturas ilegales. Con esta investigación se destapó el caso Skanska y la AFIP ya logró una condena efectiva.

La Ugofe aparece investigada en la causa 330/06, llamada "Sislian", radicada en el Juzgado Nacional en lo Penal Tributario Nº 3. TBA y Metrovías están siendo investigadas en la causa "Red Velvet", que tramita en el mismo juzgado.

En la causa 1705/05 también aparecen el Grupo Petersen, ex accionista de YPF y jugador destacado en la obra pública en los primeros años del kirchnerismo. Y Aeropuertos Argentina 2000, la empresa de Eduardo Eurnekian que administra la red de aeropuertos del país. En la causa 330 figura Correo Argentino S.A., la empresa estatizada en 2003. También figuran concesionarias de la red vial del país, como las metropolitanas Autopistas del Sol (Acceso Norte) y Coviares (ex Buenos Aires La Plata). La operadora de ómnibus Transporte Automotor Plaza (Grupo Plaza, de Cirigliano), que también recibe subsidios, es investigada en la causa 18/2011, llamada "Suris Ignacio y otros s/ asociación ilícita".

A estas empresas se suman las compañías de Lázaro Báez denunciadas por el uso de facturas apócrifas, como la constructora Gotti.


El uso de facturas apócrifas puede ser un intento de elusión impositiva, afirmó el lunes Echegaray. El jefe de Gabinete, Jorge Capitanich, dijo ayer que su uso implica "estrategias de evasión fiscal", aunque consideró que es "un claro concepto de corrupción en el sector privado".Cronista.com

1 de julio de 2012

UN ANÓNIMO QUE YA INVESTIGA LA JUSTICIA COMPLICA A CIRIGLIANO EN LA CAUSA


ACTUALIDAD

El fiscal federal Federico Delgado investiga un anónimo que llegó a sus manos en estos días y en el cual se acusa a Mario Cirigliano, directivo de TBA, de ser quien dio la orden para ocultar documentación contable en la causa por la tragedia ferroviaria de Once que provocó 51 muertos.

La investigación preliminar que encaró a partir de ese anónimo el fiscal se da luego de que el viernes pasado la Sala II de la Cámara Federal -al igual que lo hizo una semana antes con Claudio Cirigliano- ordenó al juez Claudio Bonadío, a cargo del caso, que excarcele al abogado de TBA Carlos Lluch.

El anónimo llegó vía correo electrónico a la casilla oficial de la fiscalía federal Nº 6, a cargo de Delgado, y en él se informa que Sandra Ramírez, gerenta de marketing del Grupo Plaza (empresa de los Cirigliano) fue la persona que ejecutó la ocultación y quema de documentación contable.



Además, Ramírez según el e-mail- "persona de la máxima confianza de Mario Cirigliano" fue quien contrató fletes para sacar la documentación contable de las instalaciones de TBA, cuando el Gobierno nacional le quitó la concesión de los ramales Mitre y Sarmiento, y que fue descubierta por la policía federal "in fraganti".

Luego parte de la documentación fue encontrada en la fábrica de Emprendimientos Ferroviarios (EMFER) también de los Cirigliano, y también Bonadío por testigos acreditó que una parte fue quemada en volquetes.

"Todo lo que hace Sandra Ramírez lo hace por indicación del Sr. Mario Cirigliano" e "inclusive la quema de papeles y documentación en los volquetes", sostiene el mensaje enviado desde una casilla de correo de la cual hasta ahora no se pudo determinar su identidad, y que sólo firma con el nombre de Alex.

Por último, reclamó una investigación hacia Ramírez y su "único jefe", Mario Cirigliano, y puso la lupa sobre el gerente de Concesiones Ferroviarias de la Comisión Nacional de Regulación del Transporte (CNRT), Fernando Cortes: ¿no tiene nada que explicar sobre el accidente?", "¿raro no?".

Delgado encaró una investigación preliminar a partir de ese mail y si bien la Policía Metropolitana no pudo determinar el verdadero origen e identidad de ese e-mail, tal cual lo pidió el fiscal, hay en marcha otras medidas de prueba para tratar de verificar los dichos.

La próxima semana el fiscal prevé tomarle declaración testimonial a uno de los fleteros contratados para trasladar la documentación, y de él se espera conocer quién dio la orden para llevar a cabo la maniobra, según confiaron fuentes de la causa consultadas por Noticias Argentinas.

En caso de certificar los dichos y haber elementos de prueba, Delgado tomará la determinación de presentar la denuncia o bien en caso contrario el archivo.

La documentación en cuestión es sobre los subsidios que recibía Trenes de Buenos Aires (TBA) del Estado.

Para el fiscal existen sospechas que los entonces directivos de la empresa lo destinaban hacia otros fines que el del mantenimiento y funcionamiento del servicio ferroviario.

La sospecha incluso es que con ese dinero el grupo Cirigliano compró dólares o bien invirtió en otras de sus empresas, y por ello Delgado había pedido a Bonadío que ordene una pericia contable sobre unos $1.167,71 millones en subsidios que cobró TBA del Estado.

Por el ocultamiento de pruebas, habían sido detenidos Claudio Cirigliano (presidente de la firma controlante Cometrans); el presidente de TBA; Carlos Michele Ferrari; los directivos Darío Tempone y Daniel Rubio; y el abogado Carlos Lluch.

Pero para la Cámara Federal Bonadío no justificó debidamente las detenciones, y consideró que no hubo ocultamiento de pruebas, sino que hubo "desinteligencias" en la entrega de la documentación, en el momento en que se concretó el traspaso de TBA al Estado tras la quita de la concesión.

Así fue como todos recuperaron la libertad y a cuatro meses de la causa no hay detenidos.

Las detenciones habían sido ordenadas concretamente por la supuesta obstaculización de la prueba, no así por responsabilidades que eventualmente determine Bonadío por el accidente ferroviario que provocó 51 muertes.

Sobre el accidente el juez Bonadío ya avanzó con todas las indagatorias, incluidas la del maquinista Antonio Córdoba y los ex secretarios de Transporte Ricardo Jaime y Juan Pablo Schiavi, y tiene pendiente resolver la situación procesal de todos ellos.Terra

25 de junio de 2012

HACIA LA DESAPARICIÓN DEL FERROCARRIL SARMIENTO Y LA MUERTE DEL OESTE


CARTAS DE LECTORES

Señor Director de Crónica Ferroviaria:

En la Circular Informativa Nro. 304 de Crónica Ferroviaria del 18 de Junio, leo  con horror que el obrador existente en la playa Sur de Haedo ha comenzado su accionar, lo cual se explica con todo detalle, seguido de fotografías estremecedoras que dan cuenta del inicio de esta indecible locura que acarrerará, sin duda, a la desaparición de este legendario ferrocarril, y con él, hacia la muerte de todo el Oeste. 

Este insensato proyecto, implicaría sellar en una ratonera de cemento al sufrido público que circula por los trenes del populoso Sarmiento, en dos vías, y a 22 metros de profundidad.



La tuneladora que ya está trabajando en Haedo, está diseñada para cavar dos tubos, uno para cada una de las dos únicas vías, y encofrarlos en cemento. Ello significará que los trenes diésel de larga distancia, así como los cargueros, no llegarán a la cabecera Once, lo cual aparejará fatalmente que las cargas ya no ingresarán por vía férrea al puerto (pese a que existe un túnel y una vía a tal fin que quedaría así olvidada), sino que habrá que trasbordar las mercaderías a camiones, y los pasajeros de larga distancia a micros, antes de ingresar a la boca del proyectado túnel, con el consiguiente incremento de los accidentes viales, costosos y molestos transbordos, mayor contaminación ambiental, la congestión del ya endemoniado tránsito, y obviamente, un aumento brutal de los fletes, con lo cual quedaremos todos rehenes del transporte automotor.

Esta línea una vez soterrada, o mejor dicho, enterrada, será un mortal sarcófago en caso de un descarrilamiento, un incendio, o las frecuentes detenciones de un tren por problemas técnicos entre dos estaciones, y las indecibles dificultades y trágicas e inevitables demoras con que se producirá el rescate de los 1.200 pasajeros en promedio, que transportan los desvencijados y atestados trenes eléctricos. ¿Cómo harán llegar un tren de auxilio al lugar del siniestro?. ¿En qué transportarán a los autobombas y a los bomberos para extinguir un incendio a 22 metros de profundidad?. ¿Cómo harán para sacar a la superficie a los heridos, accidentados, y muertos (si los hubiere), cuando las rampas de subida estarán lejanas del lugar del siniestro, y por ende, inaccesibles para bomberos, ambulancias, paramédicos, etc.?.

La principal mentora de este proyecto fue la nefasta empresa ex- TBA, propiedad del Grupo Cirigliano, a la que nunca le interesó ni mejorar, ni proyectar, ni propender a un moderno ferrocarril para el siglo XXI, ni menos aún, la pobre gente que usa el tren diariamente desde y hacia el congestionado oeste.  Este proyecto fu concebido a la hechura de estos empresarios codiciosos y anti argentinos, y a los que sólo los movió a seguir cobrando sus colosales subsidios, y por supuesto, cuidar y poner a buen resguardo a las líneas de ómnibus del Grupo Plaza, de la que son propietarios y por la cual gozan también de subsidios.

Merced a ellos, han ganado licitaciones para prestar servicios de autotransporte en Perú y EE. UU (conocidos como "Red Coaches"), y recientemente, tras la baja de la concesión de TEA a Misiones, le otorgaron por decreto y sin licitación este corredor, pero partiendo de Pilar, con un coche motor liviano, sin aire acondicionado, y por supuesto, también con subsidios, y todo pagado con el dinero del pueblo argentino. Increíble, pero es veraz; aunque afortunadamente, esto ya es historia, porque donde no hay negocio esta gente defecciona rápidamente, y con la caída de la concesión de TBA, este servicio cesó, y como es de esperar, tarde o temprano primará la realidad y la sensatez, y por ello, es de suponer que este proyecto sea replanificado seria y sensatamente.

Creo que lo correcto, y lo viable técnica y financieramente, es construir viaductos en bajo nivel en los actuales pasos de las calles Donato Álvarez, Boyacá, Nazca, Segurola, Goya, Barragán y Cuzco, que son los mas congestionados y peligrosos a un costo infinitamente mas bajo, y porque además, técnicamente es más fácil, manteniendo las actuales cuatro vías y en superficie, en tramos tales como Haedo, Ramos Mejía, Liniers, etc., ya que por el tramo por el que circulan los trenes del Sarmiento las calles son perpendiculares, y el paso bajo las vías, sería mas corto que en las líneas del Mitre, en el San Martín, Roca y en el Belgrano Norte y Sur, en las cuales se los construye en ángulo cerrado. ¿Por qué entonces no seguir con ese temperamento en el Sarmiento, que es mas fácil y menos costoso ? ;

Invertir mas de 4.000 millones de dólares de Caballito a Haedo, constituye el disparate de afectar una cifra colosal que se podría destinar a reconstruir un tercio de la devastada red ferroviaria, que por ello se verá postergada una vez más, porque la casi totalidad del presupuesto asignado al ferrocarril lo consumirá este proyecto absurdo, y que además, conlleva el daño intrínseco de destruir el valor estratégico del Ferrocarril Sarmiento y sus conexiones para todo el país.

Es increíble el poder que tenía (¿ó aún lo tiene? la "dinastía" Cirigliano, y su capacidad acomodaticia con varios gobiernos, cobrando descomunales subsidios, mientras el servicio ferroviario que ellos prestaron en sus 17 años de concesión de las líneas Mitre y Sarmiento fue calamitoso, epilogando trágicamene en la tragedia de Once del 22 de febrero último.  No obstante, sin los subsidios millonarios pagados por todo el pueblo argentino, con centenares de juicios por montos siderales que se avecinan después como secuela de aquella, no sería descabellado estimar que el futuro del conglomerado de la empresa Cometrans (de la cual la ex TBA es integrante), sus lujosos e impecables micros rojos de la empresa Plaza y las otras que la conforman, tengan un futuro más que azaroso e incierto, no siendo descartable la posibilidad de un colapso, y aún la quiebra.

Pero volviendo a este inconcebible y diabólico proyecto, de concretarse, el paso siguiente será un colosal negociado con las tierras que queden liberadas una vez levantadas las vías de superficie, a lo cual se le agrega que una vez soterrado el ferrocarril, éste se transformará en un trencito subterráneo paralelelo al de la línea A, que correrá a 100 metros de la traza de aquél, mientras que el noble y legendario Sarmiento será condenado a desaparecer, y con él, todo el oeste.

Y pensar que algunos vecinos en la zona de Caballito, Flores y Floresta, debido a su supina ignorancia, no exenta también de maldad, mezquindad y avaricia por la falsa creencia que sus propiedades se devaluarían con túneles y viaductos en alto y bajo nivel, apoyan a este disparatado proyecto, y porque además le han vendido el cuento de que tendrán un cinturón verde hacia el oeste, a modo de jardín de sus casas. ¡Pobre gente!, ellos también quedarán encerrados en una colosal ratonera de cemento, y no les alcanzará el resto de sus vidas para arrepentirse de haberse prestado al juego de Macri, los Cirigliano, Schiavi y algunos vivos más, entre ellos, gran parte de la prensa argentina que cínicamente calla estas advertencias, y por espúreos intereses adhirió a los mentores de esta monstruosidad.

Exhorto al Señor Ministro del Interior y Transporte, Licenciado Florencio Randazzo, y al Secretario de Transporte de la Nación, Dr. Alejandro Ramos, para que, tras despedir a personajes como el Subsecretario de Transporte Ferroviario de la Nación, señor Antonio Guillermo Luna (que mucha responsabilidad tiene en el inmenso daño ocasionado al ferrocarril en los últimos años y que inexplicablemente sigue aún en su puesto), dén un golpe de timón ordenando replanificar este despropósito, conformen un equipo de técnicos serios, y asesoren debidamente a la señora Presidenta de la Nación, a quien inexplicablemente han comprometido gravemente en esta aventura incalificable,  para que, de cara al siglo XXI, se desista de este colosal desatino, y replanifiquen totalmente este proyecto demencial, para bien de la república, de todo el pueblo argentino en general, y para el oeste en particular. 

Le saluda muy atentamente :
Maximiliano César Odda

11 de mayo de 2012

EL "TREN DE LOS PUEBLOS LIBRES", SIN PASAJEROS ENTRE CONCORDIA Y SALTO


ACTUALIDAD

Así cruzó la frontera este viernes. "Primero hubo furor, ahora todo es mucho más tranqui", admitieron desde la boletería de la terminal de ómnibus concordiense.

Este viernes zarpó desde la Estación Central de Ferrocarril de Concordia a las 8:30 "sin pasajeros", se informó desde el móvil de Oíd Mortales Radio en el programa "La 5ta. Pata" (lunes a viernes de 9 a 12).

Foto: Carlos A. Salgado

"Prácticamente no viaja gente de Concordia a Salto, sí vienen personas de otros lugares", precisaron en la emisora de El Entre Ríos en Concordia.

Dos personas que aguardaban la llega del tren que los lleve a Basavilbaso contaron al móvil "que en los primeros dos o tres viajes el máximo de pasajeros habría llegado a 15 ó 20. En cambio, en estos últimos viernes no viaja nadie", informaron.

Actualmente, el "Tren de los Pueblos Libres", tal lo informado en ventanilla del Grupo Plaza en terminal de ómnibus de Concordia, cumple la siguiente frecuencia: sale los viernes desde Pilar, Buenos Aires, con destino final a Salto, República Oriental del Uruguay. Pasa por Concordia, entre las 7:45 y las 8:30. Regresa los lunes, saliendo 8:20 desde Salto hacia Pilar.

Se trata de un servicio pulman que "es como un colectivo arriba del tren", compararon desde la boletería. Costo de Buenos Aires a Salto: $122, Concordia-Salto: $15.

Buenos Aires Posadas

Además, TBA ofrece un servicio de tren de pasajeros conectando Pilar, Buenos Aires, con Posadas. Salidas los viernes, a las 7:45 y retorno los domingos desde las 18 en la estación de la capital misionera. Costos: de Buenos Aires a Posadas: $270 y de Concordia a Posadas: $190.ElEntrerios.com

14 de febrero de 2012

UN VIAJE DE TERROR

CARTAS DE LECTORES

Señor Director de Crónica Ferroviaria:

Le escribo la presente nota para hacerle saber la verdad de cómo se viaja y cómo es el servicio. Por tal motivo, se lo detallo por puntos para que pueda entender mejor

1-) Es mentira que el transfer sale en Posadas (Provincia de Misiones) de las calles Mitre y Buenos Aires a las 16,30 horas como lo informan en la web de la empresa, en realidad lo hace a las 18,00 horas y los boletos los vende el Grupo Plaza en dicha terminal. El 0800 de la página oficial es un call center de dicho grupo que no entiendo qué tiene que ver con todo esto.


2-) Es mentira que el servicio incluye aire acondicionado como dicen cuando le venden el boleto. El tren es casi hermético a pesar de las improvisadas ventanillas que hasta un niño de 12 años las podría mejorar, en una palabra no se podía estar dentro de la formación. En el vehículo que viajabamos, a pesar de no venir completo el pasaje, dentro del mismo hacía como 43º de calor, por ende los niños y los ancianos la mayoría estaban descompuestos apiñados en los descansos de las puertas con las mismas abiertas, lo que se corría el riesgo de caerse del tren.

Era conmovedor observar a la gente (de la que me incluyo) corriendo en cada estación donde la formación se detenía para meter la cabeza y los pies bajo las canillas existentes para no morir de un golpe de calor, entre otros sufrimientos.

3-) La formación carecía de agua potable para beber. Imagínese en verano lo que es viajar en un tren sin aire acondicionado que la mayor parte del recorrido se realiza de día a pleno sol.

4-) Al ser un coche motor para uso urbano no poseen asientos reclinables, por lo cual es imposible dormir. Nadie pudo hacerlo, a excepción de los pequeños que podían entrar, con mucha suerte, en 2 butacas. Una persona que viajaba en el mismo convoy me dijo que los vehículos tienen una antigüedad de 30 años y que fueron fabricados para circular en países con temperaturas bajas. Digo yo, las autoridades de la CNRT cuando habilitaron a este tren para hacer el recorrido Misiones - Buenos Aires, ¿en qué estaban pensando?; ¿esta es la tan mentada recuperación ferroviaria?.

5-) Cuando llegamos a la estación Pilar (Provincia de Buenos Aires) a las 23,18 horas mi señora y yo que vivimos en Lomas de Zamora y que era la primera vez que estábamos en ese lugar (en el medio de la nada, nos podían haber robado), la verdad que no sabía que hacer. Entonces nos dirigimos hacia un ómnibus de 2 pisos del Grupo Plaza que se encontraba estacionado, cuando le preguntamos al chofer si le sobraba lugar para llevarnos hasta Plaza Constitución para ver si podíamos agarrar el último tren de pasajeros, éste nos contestó que él estaba ahí para llevar a los usuarios que venían del Uruguay que eran solamente 12.

En ese momento me sentí muy mal, ya que había un micro para llevar solamente a 12 personas dejando a 20 que vinieron en el tren de Misiones que bien entraban sin inconveniente en el ómnibus.

A todo esto, los encargados de la empresa TBA que venían en el tren de Misiones desaparecieron como por arte de magia; el único que se quedó ahí era un pobre hombre que vino con la formación del Uruguay, al cual "encaramos" entre todos para que no nos dejaran tirados en ese páramo. Por suerte, pero no exenta de mucha tensión, pudimos subir al micro el cual igualmente seguía con la mitad de su capacidad libre.

6-) El pasaje me costó $ 270,00, pero el servicio es peor que la Clase Turista del tren "El Gran Capitán" que tuve oportunidad de viajarlo allá por el 2009. Le informo que el boleto en la empresa Crucero del Norte que es una de las mejores que va a Misiones cuesta $ 380,00 y tarda 14 horas donde sirven refrigerio, café, agua, jugo, tiene butacas reclinables, hay video y mucho mejor confort.

La mayoría de los pasajeros que viajabamos en el tren de Misiones (prestado por la empresa TBA), llegamos a la conclusión de que todo lo que gastamos en el camino para comprar agua, hielo, comida y otras cosas que aliviaran el sufrimiento de un viaje de 30 horas, es mucho más que pagar los $ 380,00 que cobra el micro. Por lo que abonar $ 270,00 por el servicio prestado es una verdadera estafa.

Podría seguir ennumerando las interminables falencias de esta estafa sobre rieles, pero la verdad es que estoy muy cansado. Todavía no me recupero del viaje a pesar de que ya pasaron unos días de la llegada a Buenos Aires.
Gabriel Gabriel
gabympress@hotmail.com

P/D: Esta nota se la envié también al señor Subsecretario de Transporte Ferroviario de la Nación, a Denuncias de la ADIFSE, Tren de los Pueblos y varios periodístas.

13 de febrero de 2012

LA CONCESIONARIA DEL TREN DE PASAJEROS "EL GRAN CAPITÁN" DENUNCIÓ QUE DETRÁS DE LA RESCISIÓN DE SU CONTRATO HAY "UN GRAN NEGOCIADO"

Fernando Gómez, gerente de Relaciones Institucionales de la empresa Trenes Especiales Argentinos (TEA), que operaba el servicio de “El Gran Capitán”, salió al cruce de las acusaciones que se hicieron desde el Gobierno nacional • En declaraciones a APF, aseguró que se les rescindió el contrato porque “detrás hay un gran negociado” que involucra al sindicato de maquinistas La Fraternidad, la Secretaría de Transporte, América Latina Logística (ALL) y TBA, la nueva concesionaria del servicio ferroviario entre Buenos Aires y Posadas. “Esta gente tendrá el servicio como una excusa para cobrar fuertes subsidios y hacer obras en forma directa en la vía a precios súper inflados”, denunció además.


“El contrato se rescindió porque detrás de esto hay un gran negociado”, denunció Gómez, quien remarcó además que “el tren a Uruguay fue una excusa, porque ya se había negociado el servicio a Posadas entre La Fraternidad, la Secretaría de Transporte, TBA (Trenes de Buenos Aires) y ALL”.

Sostuvo además que TBA “es una empresa altamente cuestionada en Buenos Aires” y en ese sentido recordó el accidente de Flores. También contrastó esto con el hecho de que “en 8 años de servicio TEA no tuvo ni un muerto ni un herido grave, transportando cientos de miles de personas”.

En el mismo orden, Gómez aseguró que “a lo largo de 8 años nosotros no hemos cobrado ningún subsidio, absolutamente nada, cero peso”. En cambio “TBA es una empresa fuertemente subsidiada”. Sobre esto dijo: “TBA es una empresa muy amiga del Gobierno, es un holding de empresas cuyo dueño es Cometrans, igual que el Grupo Plaza, que es el dueño de los micros. Esta gente tendrá el servicio ferroviario como una excusa para cobrar fuertes subsidios y hacer obras en forma directa en la vía a precios súper inflados. Todo esto es un gran negociado”, imputó.

“Nosotros pagábamos los sueldos con lo que cobrábamos de pasaje. No buscábamos sacar plata al Gobierno nacional a través del subsidio. En cambio, la política de TBA es: tenemos el servicio como excusa, cobramos un fuerte subsidio y mientras menos pasajeros deje mejor, porque es menos dolor de cabeza”, sostuvo.

En el mismo tren de comparación, el Gerente remarcó: “Nosotros brindábamos un servicio de cuatro categorías, TBA tiene una sola categoría. Nosotros teníamos un precio social para que toda la gente pueda viajar entre Buenos Aires y Posadas a 148 pesos, TBA lo tiene a 270. Nosotros transportábamos 1.100 pasajeros por servicio, en dos servicios semanales transportábamos 2200 pasajeros; TBA en un servicio semanal solamente puede transportar apenas un poco más del 10% que nosotros”.

Consultado por esta Agencia respecto a las “medidas adicionales” que el Gobierno nacional estudia aplicar contra TEA, Gómez dijo que esta posibilidad “está dentro de los atributos” del Secretario de Transporte. Sin embargo, reclamó que Juan Pablo Schiavi también “explique cómo un servicio similar a TEA que circula a Córdoba, de la empresa Ferrocentral cuyo dueño es un senador nacional vinculado al Gobierno, recibe más de 200 millones de pesos de subsidios por año, y TEA opera un servicio similar sin recibir un peso”. Fuente: APF Digital.

6 de febrero de 2012

EL ÓMNIBUS ES EL REY DEL TRANSPORTE

Empresas familiares, la mayoría del interior, son las dueñas del sistema que se queda con 90 de cada 100 viajes que se hacen en el país

Ya son parte del paisaje urbano de autopista, ruta o avenida de cualquier parte del país. Los casi 4500 ómnibus de larga distancia que van y vienen ya se pintan en cualquier paisaje urbano del país.

Y no es para menos. La Argentina actual, la del territorio grande y de los pueblos desperdigados y la de la aerolínea estatal que recibe miles de millones de dólares en subsidios aún se mueve por tierra. Los colectivos de larga distancia se quedan con 90 de cada cien pasajeros que se mueven en el país; ocho eligen el avión y apenas dos van por tren.


Justamente la quita de subsidios que decidió el Gobierno, que ya no entrega más gasoil a precio diferencial ni exime a los transportistas de pagar los peajes en las rutas concesionadas, impactará en nueve de cada 10 viajes que se hagan por el país.

Actualmente, los ómnibus de larga distancia llegan a 1600 destinos, de los cuales 800 son poblaciones de más de 10.000 habitantes. Según datos de la Cámara de Autotransporte de Larga Distancia (Celadi), en 2011 subieron a los casi 4500 vehículos alrededor de 64 millones de pasajeros que pagaron sus boletos. "Además -dice Gustavo Gaona, de la Celadi-, hay alrededor de cuatro millones de pasajeros más que están eximidos de pagar. Ese es un aporte del sector que importa alrededor de 500 millones de pesos por año que hace el sector."

Según datos de dos transportistas consultados, luego confirmados por la cámara, el año pasado fue un buen año. "Nos beneficiaron las cenizas porque mucha gente dejó de tomar el avión porque no podían volar o no tenían certeza de que saliera su vuelo. Sin embargo, pese a que fue un buen año, desde 2009 hay un estancamiento de la cantidad de pasajeros", reconoce Gaona.

El mundo de los ómnibus tiene como gran cabeza la ciudad de Buenos Aires: el 30 por ciento de los viajes llegan o salen desde las plataformas de la Terminal de Retiro.

¿Quiénes son los empresarios que están detrás del principal transportista de la Argentina? El grupo más grande, por lejos, está comandado por dos empresarios prácticamente desconocidos. Se trata del grupo Flecha Bus, la empresa que operan los hermanos Guillermo y Raúl Derudder, sobre quienes se tejen muchas historias sobre la real magnitud de la empresa, tienen la mayor parte de su operación en la zona norte y son fortísimos en el Litoral. Sus empresas más conocidas son Flecha Bus, Urquiza y Nueva Chevallier. Al igual que a sus colegas más importantes, se les atribuyen otra media docena de empresas que formarían parte del grupo.

El otro grande es Vía Bariloche, una empresa sureña liderada por Roberto y Rolando Trappa. Además, tiene convenios con muchas líneas que operan en el Sur, como Don Otto, Expreso Patagónico y Pehuenche, entre otras.

Andesmar está también entre los grupos más grandes. La firma de los ómnibus azules tiene una particularidad: tiene servicios que unen La Quiaca con Río Gallegos. Los alrededor de 200 colectivos pintados pertenecen a la familia Badaloni. Mendocina de origen, la empresa ha desarrollado otros negocios, como Andesmar Cargas, con la que hacen desde hace tres ediciones toda la logística del rally Dakar. Fronteras afuera, Andesmar cruza a Chile por tres pasos fronterizos y con El Rápido Internacional prestan un servicio que une Buenos Aires con Lima.

El grupo Crucero del Norte, que maneja el empresario Julio Koropeski, al que se le atribuyen otras como Turismo Parque y Sol Paraguay, es el que maneja la mayoría del transporte con el país guaraní.

Desde Misiones apareció otro jugador importante en los últimos años. Se trata de la familia Zbikoski dueños de Singer, de Costera y de Chevallier Metropolitana. Javier y Eduardo Zbikoski son los hermanos que están a cargo de la compañía que nació como una empresa de recolección de residuos en Misiones y que ahora explota el sistema de transporte metropolitano de Posadas y que es también dueña de dos líneas de colectivos urbanos de la Capital Federal y el Gran Buenos Aires.

Finalmente, aparecen los ómnibus colorados del Grupo Plaza, comandado por los hermanos Claudio y Mario Cirigliano. Plaza además es dueña de otras firmas como Merco Bus, Dumas, Plus Ultra y El Rápido Argentino, la mayoría de ellas con operación en el centro del país.

Plusmar es otra de las firmas grandes, cuya operación se concentra mayormente en la costa atlántica.

Costos altos y una lucha contra servicios ilegales

La cifra impacta: los casi 4500 buses de larga distancia recorren anualmente casi 1000 millones de kilómetros, más precisamente 972.000. Para servir esas rutas el Estado entregaba un cupo de gasoil, que no cubría el total del consumo, que se pagaba a precio diferencial. Y, además, no pagaba peajes.

"A partir de febrero, el cupo entregado se iría a cero. Por lo tanto, el incremento del costo operativo mensual del sector ascendería a 37,2 millones de pesos respecto de diciembre de 2011", dice un documento firmado por las tres cámaras que representan a los transportistas Celadi, Aaeta y CEAP, y que fue entregado a la presidenta Cristina Kirchner.

El documento dice que el subsidio al sector "llega al 14% de lo que recibe Aerolíneas Argentinas y el 10,8% de la partida que se destina a financiar los subsidios al ferrocarril y el subte, incluido el déficit del Belgrano Cargas".

¿Quién pagará este costo? "La tarifa no se puede subir mucho más. Porque mientras el ómnibus no tiene ahora subsidios, Aerolíneas Argentinas recibe $ 3000 millones anuales. Entonces, las tarifas nuestras se pegan con las aéreas, por lo menos en los destinos en los que se compite directamente", dicen en Celadi. Otro de los factores que molestan cada vez más a las empresas del rubro es la competencia con los servicios irregulares. "Las combis tienen autorizaciones para viajes de turismo. Entonces tienen muchos menos costos, como, por ejemplo, tienen que poner un chofer a lugares en los que a nosotros nos obligan a poner dos", se quejan. La Nación

16 de diciembre de 2011

EL GRAVE DESPROPÓSITO DEL PROYECTADO SOTERRAMIENTO DEL FERROCARRIL SARMIENTO

Cartas de Lectores

Señor Director de Crónica Ferroviaria:

Asisto azorado al avance de este insensato proyecto cuya primera etapa sería Caballito-Ciudadela, lo cual implicaría sellar en una ratonera de cemento al sufrido público que circula por los trenes del populoso oeste, en dos vías, y a 22 metros de profundidad.

La tuneladora que ya se está armando a tal fin, en la playa sur de Haedo (la cual inexplicablemente ha sido desafectada del tráfico de cargas), está diseñada para cavar dos tubos, uno para cada una de las dos únicas vías y encofrarlos en cemento. Ello significará que los trenes diésel de larga distancia, así como los cargueros, no llegarán a la cabecera Once, lo cual aparejará fatalmente, que las cargas ya no ingresarán por vía férrea al puerto, pese a que existe un túnel y una vía para tal fin que quedaría así olvidada, sino que habrá que trasbordar las cargas a camiones y los pasajeros de larga distancia a micros, antes de ingresar a la boca del proyectado túnel, con el consiguiente incremento de los accidentes viales, costosos y molestos transbordos, mayor contaminación ambiental, la congestión del ya endemoniado tránsito, y obviamente, un aumento brutal de los fletes, con lo cual quedaremos todos rehenes del transporte automotor.


No se precisa ser ingeniero ferroviario para advertir el mortal sarcófago de cemento en que se convertirá esta línea una vez soterrada, o mejor dicho enterrada, en caso de un descarrilamiento, incendio o las frecuentes detenciones de un tren por problemas técnicos entre dos estaciones, y las indecibles dificultades y trágicas e inevitables demoras con que se producirá el rescate de los 1.200 pasajeros en promedio (en caso de producirse lo arriba mencionado) que transportan en la actualidad los desvencijados y atestados trenes eléctricos.

Me pregunto. ¿Cómo harán llegar un tren de auxilio al lugar del siniestro ?. ¿En qué transportarán a los autobombas y a los bomberos para extinguir un incendio a 22 metros de profundidad?. ¿Cómo harán para sacar a la superficie a los heridos, accidentados y muertos cuando las rampas de subida estarán lejanas del lugar del siniestro, y por ende, inaccesibles para bomberos, ambulancias, paramédicos, etc.?. ¿Cómo evitarán que no hayan muertes por asfixia, en caso de producirse (ojalá que no) de toda esa gente ante tal eventualidad?

Es evidente que a poco de analizar este proyecto, tiene éste mucho de demencial por parte de sus mentores y de los políticos "non santos" que lo apoyan entusiastamente.

La principal mentora de este proyecto es la empresa TBA, a la que no le interesa ni mejorar, ni proyectar, ni propender a un moderno ferrocarril para el siglo XXI, ni menos aún la pobre gente que usa el tren diariamente desde y hacia el congestionado oeste. Sólo los mueve seguir cobrando sus colosales subsidios, y por supuesto, cuidar y poner a buen resguardo a la línea Microómnibus Plaza, de la que son propietarios y por la cual gozan también de subsidios.

Así se explica el contraste entre estos micros, lujosos, modernos y limpios, frente a los semidestruídos, sucios, inseguros y descuidados trenes eléctricos. De inversiones y mejoras en el Ferrocarril Sarmiento, cuyo servicio calamitoso es público y notorio, ni hablar. Ello constituye una innegable muestra del desinterés que tiene esta empresa por los sufridos usuarios de esta línea, que transporta hacinados casi 800.000 pasajeros por mes. Sólo la codicia los mueve, e increíblemente, cuentan, hasta ahora, con el amparo oficial, pese a los cada día más frecuentes descarrilamientos, accidentes, demoras y cancelaciones de los trenes, que, además vale la pena recordarlo, son del Estado Nacional, o sea, de todo el pueblo argentino.

Llama la atención que el Secretario de Transporte de la Nación, que integra un gobierno que se ufana de anunciar la ejecución de un plan de recuperación ferroviaria, apoye este proyecto monstruoso, sabiendo que conducirá a la virtual destrucción del Ferrocarril Sarmiento y a seguras tragedias, y todo ello, a un costo descomunal e innecesario. Me parece totalmente inviable este proyecto, y lo lógico y sensato sería encarar su inmediata replanificación mediante la construcción de viaductos en bajo nivel, como acertadamente se lo está haciendo en las líneas del Mitre (como el recientemente inaugurado túnel de la calle Monroe) también en el Roca, San Martín y Belgrano, y que es la moderna tendencia mundial actual.

Es por ello, que lo correcto es construir viaductos en bajo nivel en los actuales pasos de las calles Donato Álvarez, Boyacá, Nazca, Segurola, Goya, Barragán y Cuzco que son los más congestionados y peligrosos, a un costo infinitamente mas bajo, y porque además, técnicamente es más fácil, ya que en el Sarmiento las calles son perpendiculares, y el paso bajo las vías sería mas corto que en las líneas del Mitre, San Martín, Roca y en el Belgrano Norte y Sur, en las cuales se los construye en ángulo cerrado. Entonces, ¿por qué no seguir con ese temperamento en el Sarmiento que es mas fácil y menos costoso?

Empero, los proyectistas y políticos, callan al respecto, y nada dicen sobre las gravísimas consecuencias que traerá la eliminación de la vía cuádruple que empieza a la altura de los Talleres Ferroviarios de Liniers, como tampoco sobre la desconexión con el ingreso a estos, lo cual se repetirá en los empalmes Merlo - Lobos, Haedo - Caseros que quedarían truncos, y por supuesto, también en la vía general hacia afuera, a partir de Moreno, que estarían a desnivel de las vías de los eléctricos hacia Once, lo cual sellaría el ingreso a la cabecera de Capital Federal de los trenes de pasajeros de larga distancia y de los cargueros. De esta manera, las 4 vías existentes en los tramos Liniers - Haedo, diseñadas y construidas hace mas de un siglo atrás para agilizar el tráfico de locales, serían levantadas, y de esta forma congestionar y atorar aún más el tráfico de los locales, en sólo dos vías subterráneas, cuando ante el incremento explosivo de la población en el congestionado oeste bonaerense, y ante el colapso de las rutas y autopistas, es imperioso no sólo mantener esas 4 vías, sino construir dos más, todas a nivel, con viaductos bajo nivel para hacer fluido el tráfico automotor y conectar a los distritos hoy divididos por las vías.

A la empresa TBA no le interesan los trenes generales ni la carga, e inexplicablemente, todo parece indicar que el Gobierno Nacional participa de esta concepción mercantilista, pese a proclamarse nacional y popular, desconociendo que el ferrocarril cumple un insoslayable rol social, aquí, y en cualquier país del mundo.

Hay fuertes sospechas que todo gira entorno a la codicia de los diseñadores de este plan, por los colosales negocios inmobiliarios que están en carpeta sobre los valiosos terrenos que en el futuro quedarían desafectados, tras construir un diminuto trencito bajo tierra.

Es también sintomático que las numerosas ONG, universidades e institutos técnicos en materia ferroviaria, integradas por calificados técnicos, ingenieros ferroviarios, urbanistas, académicos y especialistas en la materia, no hayan sido consultadas, aunque no sorprende que el Gobierno de la Ciudad de Buenos Aires también haya adherido a este disparatado plan, pese a las declamaciones de Macri y de su Ministro Chaín de alentar al ferrocarril y desalentar al automotor. A nadie engañan, puesto que, ambos, son y han sido siempre e invariablemente hostiles al tren en el ejido de la Capital Federal, prueba de lo cual ignoran e incumplen el claro mandato de la Ley 123, aprobada en su hora por la Legislatura capitalina, y que además, está vigente.

Es indiscutible que todos los que apoyan y motorizan a este despropósito no están motivados, ni por el bienestar de los sufridos habitantes del populoso oeste bonaerense, ni por el ferrocarril, al que detestan y consideran que molesta y divide a los municipios que surca, ni por el interior del país y su pueblo.

También es evidente, que no leen las publicaciones extranjeras especializadas en ferrocarriles y urbanismo, que, anoticiadas de esta locura, exponen en autorizados y prestigiosos foros internacionales, con claros e incontrastables fundamentos técnicos, la absoluta inviabilidad de este plan tal como está concebido actualmente, y lo ridiculizan.

Pobre ferrocarril, pobre país, pobre pueblo argentino. Ojalá que los responsables de esta monstruosidad recapaciten y la corrijan. Todavía se está a tiempo. Saludos.
Maximiliano César Odda
odda92@hotmail.com

12 de octubre de 2011

TREN BINACIONAL: UN VIAJE TEDIOSO Y CANSADOR

Redacción y fotos: CRÓNICA FERROVIARIA

Este fin de semana, Crónica Ferroviaria pudo realizar el viaje en el tal promocionado "Tren de los Pueblos Libres" que une los dos países rioplatenses, y que fuera inaugurado recientemente por los dos presidentes de ambas naciones, para narrarles a nuestros lectores nuestra vivencia a bordo de dicho convoy, que parte de la localidad de Pilar (Provincia de Buenos Aires - Argentina) hasta la de Paso de los Toros (Departamento de Tacuarembó - Uruguay) en un recorrido de aproximadamente 900 km.


Aprovechando el fin de semana largo en ambos países, y sabiendo de antemano que el tren podía llegar con pasajeros hasta la ciudad uruguaya de Paso de los Toros, ya que al principio hubo algunos inconvenientes administrativos que hizo que solamente se podía llegar con estos hasta la ciudad de Salto (ROU), nos embarcamos en la dupla de coches motores Nro. 3221 (ex Ferrocarriles Holandeses - NoordNed) que fueran fabricados en Alemania por la firma Waggonfabrik Uerdingen, durante los años 1981 y 1982, siendo adquiridos usados para la empresa Trenes de Buenos Aires S.A.


Cronología del viaje. La ida

Todo empezó en estación Retiro, aproximadamente a las 06,30 horas, cuando un micro de la empresa Plaza levantó de una de las 4 paradas que realiza antes de llegar a estación Pilar (Plaza Constitución, Carlos Pellegrini y Santa Fe, Retiro (Mitre) y El Motivo en Ruta 197 y Panamericana), a los 7 pasajeros que nos encontrábamos esperando en el lugar indicado por la empresa.

El día no se presentaba que digamos de lo mejor, ya que diluviaba, y con mi acompañante nos lamentábamos porque ante tan linda propuesta de viaje no podíamos gozar de una jornada a pleno sol.

El ómnibus llegó a la estación Pilar (Urquiza) a las 08,15 horas. Acá ya empezamos a vivir los primeros inconvenientes, ya que el pasaje desciende en una calle de tierra que se encontraba, en ese momento por la lluvia, anegada con grandes charcos de agua, y barro que hacía dificultoso el tránsito por la misma. Amén, que para subir a la formación que estaba estacionada en la vía secundaria, los pasajeros (sobre todo que llegaron del micro) tuvieron que ascender caminando por las piedras (balasto), encontrándose, por tal motivo, el estribo alto, lo que hacía que las señoras mayores tuvieran que ser prácticamente izadas (ver fotos).

Lleno de agua, barrial. Un desastre
Esta es la forma que subieron los pasajeros
Debido a que había tres vagones de carga de la empresa A.L.L. descarrilados hace días en la estación Villaguay Este, los pasajeros debieron bajar de esta forma. Una vergüenza

Debido al feriado largo estipulado en ambos países (por el corrimiento del festejo por el Día de la Raza), el Tren Binacional se encontraba entre un 70% a un 80% con su pasaje vendido. En su gran mayoría era gente mayor que tenía como destino visitar algunos lugares turísticos, como para visitar a sus familiares que viven en localidades donde el tren brinda servicios.

La partida de Pilar (Urquiza) se realizó a las 08,40 horas (el horario de salida es a las 08,00). Ya de movida teníamos 40 minutos de atraso. Una vez en movimiento, el tren en este tramo hasta Zárate circula a una buena velocidad, tal es así, que llegamos a esta última a las 09,25 horas, descontando 20 minutos del atraso que ya se venía trayendo de entrada.


El tren salió con el 70% de su capacidad. Obsérvese la fila de asientos, una que va en dirección a la circulación y la otra en contrario.

La partida de Zárate, una vez verificadas las condiciones del vehículo por parte de la empresa A.L.L. (concesionaria de la vía) para cruzar el Complejo Zárate Brazo Largo, se verificó a las 09,35 horas. Ya el pasaje se preparaba (casi todos con cámaras y filmadoras a mano) para observar el hermoso paisaje que rodea al complejo. Lástima que en ese momento la lluvia era copiosa.

Una vez que traspusimos el primer puente, en el desvío que se encuentra en la Isla Talavera antes de llegar al segundo del Complejo, nos desviaron para dejar pasar a un tren carguero de la empresa América Latina Logística. En ese momento, pensé si no era mejor que dicho convoy fuera desviado en Libertador General San Martín para de esa forma dejar pasar al tren de pasajero. Total, una hora más no le hace nada que espere el carga. Pero bueno, en nuestro país el que es "dueño" de la vía, desde hace un par de décadas hace lo que quiere.

Estación DOMINGUEZ

Las paradas efectuadas por el "Tren de los Pueblos Libres" en territorio de la Provincia de Entre Ríos fueron las siguientes:

* Estación Enrique Carbó a las 11,25 horas bajaron 4 pasajeros
* Estación Faustino M. Parera a las 12,25 horas bajaron 2 pasajeros
* Estación Urdinarrain a las 12,40 horas bajaron 3 pasajeros
* Estación Basavilbaso a las 13,25 horas bajaron 10 pasajeros (Horario estipulado por la empresa de llegada es 12,45 horas)
* Estación Dominguez a las 14,40 horas bajaron 5 pasajeros
* Estación Villaguay Este a las 15,00 horas bajaron 6 pasajeros
* Estación Clara a las 15,30 horas bajaron 2 pasajeros. Acá tuvimos que esperar unos minutos la cruzada con el tren de pasajeros de la empresa provincial U.E.F.E.R. que hace el servicio Basavilbaso - Concordia - Basavilbaso.
*Estación San Salvador a las 16,20 horas donde subió 1 persona
*Estación Concordia a las 18,00 horas bajaron 25 pasajeros y subieron 6. (Horario estipulado por la empresa de llegada es 16,20 hs.)

Estación CLARA - Cruce con tren de la UEFER
Estación CONCORDIA

La partida de estación Concordia se realizó a las 18,10 horas rumbo a estación Salto (R.O.U.). Antes de llegar a Parada Ayuí, en un paso a nivel sin barreras, y después que el conductor hiciese sonar la bocina de la formación en forma constante y con mucha antelación, ya que desde Concordia Central hasta la frontera contamos 14 PAN (muchos de ellos importantes) donde se encontraba personal policial deteniendo el tráfico, pero la imprudencia de un conductor de un Chevrolet Corsa blanco al no observar con tiempo el paso del convoy ni escuchar la bocina, hizo que el tren lo chocara en la punta, haciéndolo girar, y por la fuerza del impacto, quedó mirando al revés de como transitaba.

Momentos del accidente con el automóvil en un PAN clandestino. Al fondo se observa al Chevrolet Corsa color blanco.

El tren se detuvo rápidamente, concurriendo a las corridas al lugar del accidente el jefe de tren y el guarda, pudiendo constatar que el chofer del automotor se encontraba a penas lastimado con un raspón en la cabeza. Una vez que se hizo presente la autoridad policial, y viendo que no había que lamentar heridos de consideración, el tren (después de 25 minutos) continuó su viaje hacia la frontera.

Una vez en la Aduana Binacional, todos los pasajeros que iban en el tren tuvieron que bajar con sus equipajes para realizar los trámites aduaneros. Esta medida retrasó en una hora aún más al Tren Binacional llegando a estación Salto (R.O.U.) a las 20,30 horas (Horario estipulado por la empresa de llegada es 18,00 horas). Bajaron en esta estación alrededor de 30 personas y subieron 6.

Estación SALTO (R.O.U.)

Ya en territorio uruguayo, "El Tren de los Pueblos Libres" comienza a circular por vías en muy mal estado y llenas de vegetación a ambos lados de las vías, rayando y golpeando la formación, lo que hace que tenga que circular a un promedio de 30 a 35 km por hora y en algunos tramos lo hace a una velocidad que una persona caminando va más rápido. El traqueteo, el bambolearse de un lado a otro, y por momentos el sentir que el tren circula como si fuera "galopeando" (no sé cómo expresarlo) hace que después de muchas horas uno se baje mareado.

Obsérvese el tercer durmiente que es un "barrilón" del tiempo de los ferrocarriles ingleses. Hay varios es toda la línea

Otro inconveniente que tuvimos y que prácticamente pasó desapercibido para la mayoría del pasaje, pero que nosotros pudimos constatar por el ruido, fue el atropello de un vacuno chico (ternero o vaquillona no pudimos verlo bien porque era de noche) que menos mal que el tren lo despidió.

Aquí me detengo en el relato, porque, de seguir prestando servicios por esta zona, la empresa AFE o la operadora del servicio (TBA, GRUPO PLAZA o SOFSE, ¿qué duda?), deberá informar a los dueños de los campos vecinos a la traza ferroviaria, que no deje al ganado pastar en las vías, pues es constante la precaución que tenía que tomar el conductor por la cantidad de vacunos y equinos que había en ese momento al paso del tren. Aunque la velocidad que desarrolla la formación es ínfima, igualmente representan un peligro para las personas que viajan.

Boleto emitido por el Grupo Plaza. ¿Y T.B.A.?

A estación Paysandú el tren llegó a las 00,00 hora argentina (Uruguay tiene adelantada 1 hora), cuando por horario tendría que haber arribado a las 21,45 horas. Aquí bajó 1 pasajero y subieron 4.

Otras de las paradas que efectuó el convoy fue en estación Guichón, llegando a las 04,30 horas donde subieron 2 pasajeros.


Finalmente, y ya con unas ganas locas de bajarnos por lo tedioso y cansador del viaje, y eso que uno transportándose en tren aguanta hasta lo máximo, arribamos a estación Paso de los Toros 12 pasajeros a las 08,00 horas (Horario estipulado por la empresa de llegada es a las 03,00 horas argentina). O sea, para recorrer alrededor de 320 km (de la parte uruguaya) se tardó casi 12 horas, y 25 horas desde nuestra partida en estación Retiro (Mitre), con un retraso en el horario punta a punta de 5 horas.

Una cosa rara que notamos, fue que nunca durante el viaje de ida nos solicitaran el boleto o que fuera cobrado a bordo a las personas que subían. De regreso, solamente empezaron a pedirlo cuando subió el personal de TBA en Concordia, durante el viaje jamás se le cobró boleto a la gente que subía y bajaba en territorio uruguayo.

El Regreso

Se realizó el día lunes partiendo a horario de Paso de los Toros a las 06,00 horas Argentina (07,00 horas de Uruguay) con un pasaje de alrededor de 15 pasajeros, muchos de los cuales eran ferroaficionados uruguayos del CEFU (Círculo de Estudio Ferroviarios del Uruguay).

Las paradas efectuadas por el "Tren de los Pueblos Libres" en territorio uruguayo fueron las siguientes:

Estación Tres Árboles llegada a las 07,30 horas
Estación Merinos llegada a las 08,55 horas. Subieron 6 pasajeros
Estación Guichón llegada a las 09,50 horas. Bajaron 2 pasajeros - Subió 1 pasajero
Estación Algorta llegada a las 10,30 horas
Estación Paysandú llegada a las 13,30 horas. Bajaron 10 pasajeros - Subieron 5 pasajeros (Horario estipulado por la empresa de llegada es a las 11,55 horas argentina)
Estación Salto llegada a las 18,30 horas. Bajaron 10 pasajeros - Subieron alrededor de 25 pasajeros (Horario estipulado por la empresa de llegada es a las 15,20 horas argentina)


Estación MERINOS

Estación PAYSANDÚ

Las paradas efectuadas por el "Tren de los Pueblos Libres" en territorio argentino fueron las siguientes:

* Estación Concordia 19,45 horas. Salió 20,00 horas. Subieron 20 pasajeros
* Estación Villaguay Este 22,30 horas. Bajaron 2 pasajeros. Subieron 4 pasajeros.
* Estación Gobernador Dominguez 22,50 horas. Subieron 8 pasajeros.
* Estación Basavilbaso 23,45 horas. Bajaron 4 pasajeros. Subieron 8. (Horario estipulado por la empresa de llegada es a las 20,50 horas argentina)
* Estación Parera 01,15 horas. Subió 1 pasajero
* Estación Zárate 05,00 horas
* Estación Pilar 06,00 horas. Llegaron aproximadamente 60 pasajeros (Horario estipulado por la empresa de llegada es a las 01,30 horas argentina)
Aduana fronteriza Binacional

Horario de llegada ómnibus a estación Retiro (Mitre) a las 08,00 horas (Horario estipulado por la empresa de llegada es a las 02,25 horas argentina).

El atraso del Tren Binacional fue de 6,30 horas. O sea, quienes viajamos punta a punta tardamos 26 horas para recorrer los 900 km. que separan ambas ciudades rioplatenses. Si nos ponemos a hilar fino, hicimos un viaje a Europa ida y vuelta.

Paquetes turísticos

Según pudimos informarnos, la empresa prestadora del servicio estaría gestionando realizar viajes en tren desde Pilar hasta unas termas (lado uruguayo) que se encuentran a 85 km. de Salto, con paquetes turísticos con empresas del sector. Todo esto es muy probable que se lleve a cabo porque los trámites estarían muy avanzados.

Observaciones

Como ya lo hemos expresado en anteriores notas, creemos que la formación con que se presta el servicio no está acorde con las circunstancias. Este tipo de coche motor es apto para circular en trenes locales y/o regionales con una distancia de no más de 100 km. No cuenta con asientos aptos, pues son rígidos, no son mullidos y por lo tanto son incómodos, con filas en la cual una mira en dirección a la circulación y la otra en contrario. En una palabra, no son los ideales para un servicio de 900 km. y que tarda más de 24 horas.

Otro de los inconvenientes que presenta es el baño. La dupla cuenta con uno sólo que debe ser compartido por ambos sexos, lo que hizo que en algún momento del viaje observáramos varias personas esperando para su uso. Durante el largo recorrido, tanto de ida como de vuelta, hubo momentos que el agua en el lavatorio se agotaba no pudiéndose cargar el tanque (dicen que tiene muy poca capacidad. Si es así es lógico porque demuestra que es para servicios de corta distancia) porque las estaciones no tienen los elementos para hacerlo, excepto Concordia donde se recargó en el viaje de vuelta, ya que salió vacío y sin el vital elemento desde Paso de los Toros.

La climatación de los coches motores también es algo que hay que rever. Los viajes de ida y vuelta prácticamente lo hemos realizado con clima lluvioso y nublado. Eso hizo que no tuviéramos casi problemas. Pero en un futuro cuando el clima comience a ser más severo con el calor, si la solución no llega rápido con el sistema de ventilación que posee de a penas unas pequeñas ventanillas en la parte superior, ventana por medio, el ambiente que se vivirá dentro del interior de los vehículos van a ser fatales, ya que tampoco cuenta con cortinas para evitar el sol.

Otro de los inconvenientes es la falta de un dispenser con agua fría y caliente. También que haya un servicio de bar permanente, a parte del catering que pueda brindar la empresa.

Los pasajeros que subimos en Paso de los Toros con destino Pilar, sufrimos la falta de agua en el baño del tren y la de catering. Solamente viajaba un sólo personal de TBA, después eran todos de la empresa AFE que nada sabían al respecto. Hay que pensar que el viaje hasta Concordia es de 14 horas y si un pasajero viene desprevenido sin comida ni agua creyendo que se lo iba a surtir como en la ida, o que hay bar a bordo, queda librado a la buena acción de algún pasajero que lo pueda surtir de líquidos y alimentos.

Eso que no hizo tanto calor, pero como lo informamos más arriba, de no preverse esta situación, van a tener problemas en el servicio. Nosotros, gracias al único personal que iba de TBA que hizo lo imposible por conseguirnos comida y bebida, comunicándose con una persona que nos esperó con algunas vituallas pasando la estación Paysandú.

En conclusión, si bien sabemos que la empresa se encuentra reacondicionando los vehículos con mejores comodidades, hasta el momento de no ser presentados para cumplir los servicios, con los que hoy se están realizando, es imposible, a nuestro entender, brindar una buena atención al pasajero, aunque la realizada por el personal es excelente porque se desviven por ser atentos, pero eso sólo no alcanza. Me pregunto si ambos presidentes de Argentina y Uruguay tienen conocimiento de todo esto.

Nosotros creemos, que primeramente deberían haberse puesto en condiciones las unidades con que se prestan los servicios, que no son aptas para viajes de larga distancia. Haber aceitado toda la tramitación en la aduana (una vergüenza hacer bajar a personas mayores con sus valijas), ver si era factible circular por vías prácticamente destrozadas (lado uruguayo), y después sí, al tener todo en orden, poner el tren en movimiento.

No queremos ser catastróficos ni críticos constantes. Sólo expresamos lo que vivimos, ni más ni menos. Cuando tuvimos que cubrir notas en las que observamos un buen servicio, alabamos sin ningún inconveniente porque así se lo merecía. No somos obsecuentes ni criticamos por la crítica misma. Creemos que este servicio puede mejorarse, pero prestado así como el que vivimos nosotros, punta a punta, deja mucho que desear.