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3 de agosto de 2023

Línea Belgrano Norte: No descartan quitarle la concesión a la empresa concesionaria Ferrovías SAC

Actualidad

La empresa redujo en un 33% las frecuencias debido a la salida de funcionamiento de material rodante. El Ministro de Transporte bonaerense expuso que “no hay motivos” para que el servicio siga en manos privadas.

El Ministro de Transporte de la Provincia de Buenos Aires, el pilarense Jorge D’Onofrio, no descartó que el gobierno nacional avance en la reestatización de la Línea Belgrano Norte.

Es que la empresa Ferrovias SAC que es la concesionaria, tiene un permiso vencido, que de todos modos fue prorrogado en más de una oportunidad.

Si bien la posibilidad de que el Belgrano Norte pase a manos de otra empresa o incluso del Estado siempre estuvo sobre la mesa, la fuerte reducción de frecuencias que Ferrovías aplicó en el servicio en las últimas semanas habría generado un fuerte malestar en Trenes Argentinos.

De los 165 trenes diarios, de lunes a viernes, se pasó a 113, debido a la salida de funcionamiento para reparación del material rodante.

“Nos encontramos con el hecho fáctico que había material rodante que tenía que entrar sí o sí a revisión, a lo que se dice mantenimiento. No sé si el problema fue de previsión o hecho adrede para discutir los subsidios, pero llegamos a una instancia donde había que retirar del sistema una cantidad de unidades de material rodante que nos disminuía drásticamente el servicio”, sostuvo D’Onofrio en el programa Personalmente de 105.9.

El funcionario aseguró que el compromiso de la empresa es “acelerar el proceso de reparación”, aunque agregó que la merma en las frecuencias podría ser “un elemento más para que en breve se termine con la concesión de esta empresa”.

“Creo que vamos en ese camino, más tarde más temprano, va a terminar dentro de la administración de Trenes Argentinos. La concesión está vencida, hubo una prórroga y no hay ningún motivo para que un privado siga administrando y más de la manera que lo está haciendo, porque tenemos justamente la prueba que el resto del sistema ferroviario no solo funciona mejor, sino que va creciendo. Acá ni siquiera pudimos empezar a plantear el tema de la electrificación, que el Ministerio de Transporte de la Nación empieza a proyectarlo a futuro”, disparó D’Onofrio.

“Se les dijo claramente que de esta manera no iba a continuar la concesión de esta empresa. Creo que estamos en el último tiempo de esta administración”, cerró.PilardeTodos.com

22 de marzo de 2021

El gobierno nacional tendría pensado reestatizar las Líneas Urquiza y Belgrano Norte

Actualidad

Redacción Crónica Ferroviaria

Al parecer el Ministro de Transporte de la Nación, Mario Meoni, durante el mes de Abril anunciaría el cese de las concesiones de las Línea Urquiza y Belgrano Norte que hoy están en manos del Grupo Roggio y Emepa, pasando a ser operadas por la empresa Trenes Argentinos Operaciones.

En una nota publicada por el medio LetraP.com al respecto informa que la cartera de Transporte resolvió que no se volverán a licitar las concesiones que están en manos de Metrovías y Ferrovías y que se procederá a la reestatización de los dos ferrocarriles urbanos que habían sido privatizados hace casi 30 años, a principios de la década del 90.

Según LetraP.com una de las razones que inclinaron la balanza hacia la reestatización, es el hecho de que el Gobierno vía subsidios ya está cubriendo el 97% de los costos operativos y salariales y prácticamente la totalidad de las inversiones en mantenimiento y reparaciones de trenes que efectúan Metrovías y Ferrovías.

A eso se agrega que, con una gestión estatal, también dejaría de afrontarse el gasto adicional que hoy implica el pago del “fee por operación y certificación de obras” que por contrato reciben las dos concesionarias privadas.

Otro motivo a favor de la reversión de las concesiones es que, en el actual contexto económico, los empresas privadas de transporte no estarían en condiciones de poder afrontar las millonarias inversiones que se requieren para mejorar la infraestructura de esas líneas y la incorporación de nuevos trenes.

En el caso del Belgrano Norte, el Gobierno ya tiene avanzadas las negociaciones con el gobierno de China para la obtención de un nuevo crédito de Estado a Estado destinado a la modernización total de la línea. La encargada de llevar adelante el proyecto sería la empresa CMC (China National Machinery Import & Export Corporation) y entre las obras principales se encuentran la extensión de la cabecera de Villa Rosa hasta el Parque Industrial de Pilar, la electrificación de la traza y la renovación integral del parque tractivo y rodante.

En el terreno normativo, el pase de los trenes que operan Metrovías y Ferrovías a la sociedad estatal se encuadra dentro de las funciones que tiene asignadas la empresa Trenes Argentinos Operaciones por la Ley 27.132. Entre otras tareas, la empresa estatal está facultada para "asumir por sí, por intermedio de terceros o asociada a terceros la prestación de los servicios ferroviarios de pasajeros que se le asignen, los que se encuentren concesionados y que por distintas causales reviertan al Estado nacional, así como nuevos servicios que se creen".

De llevarse a cabo lo que informa este medio periodístico, creemos, desde Crónica Ferroviaria, que sería una resolución afirmativa ya que las inversiones que se realizan desde hace tiempo en las Línea Urquiza y Belgrano Norte viene de la mano del Gobierno Nacional y no de las empresas, por lo que ya es hora que pasen a manos del Estado Argentino.

8 de junio de 2015

"El que sabotea los trenes es el gobierno"

Actualidad

Redacción Crónica Ferroviaria

Ante la acusación del ministro Randazzo de "sabotaje", el diputado y candidato a presidente Alejandro Bodart (MST-Nueva Izquierda) hoy afirmó: "Acá el que sabotea los trenes es el gobierno nacional, que mantiene todo el sistema ferroviario bajo una privatización encubierta. Cada vez que surge un problema, Randazzo se victimiza para ocultar su responsabilidad en las graves falencias del servicio."

Legislador Alejandro Bodart

Bodart agregó: "Para que el tren sea eficiente, seguro y económico hay que estatizar todo el servicio con control social. Y en vez de comprarles a los chinos, es preciso recuperar la industria ferroviaria nacional y así dar empleo en primer lugar a los jóvenes".

24 de septiembre de 2014

Randazzo reestatiza los trenes de larga distancia a Córdoba y Tucumán

Actualidad

En medio de los cuestionamientos a la mayor intervención estatal que salieron a plantear las cámaras empresariales nucleadas en el Grupo de los 6 (G-6), tras la aprobación de la nueva Ley de Abastecimiento, el Gobierno se encamina a concretar otra re estatización en el sector ferroviario.

Se trata de los servicios interurbanos de pasajeros que desde 2006 viene operando Ferrocentral, la ferroviaria privada que integran Ferrovías –la concesionaria del Belgrano Norte que controla el grupo Emepa-Romero– y Nuevo Central Argentino (NCA), la compañía de cargas de la línea Mitre que está bajo la órbita del grupo Aceitera General Deheza de la familia Urquía.


La encargada de sustituir a Ferrocentral será la empresa estatal Operadora Ferroviaria (SOFSE), que actualmente tiene a su cargo la operación de la línea Sarmiento, el Tren de la Costa y los servicios regionales de Entre Ríos, Chaco y Salta.

A diferencia de otras reestatizaciones intempestivas que llevó adelante la administración kirchnerista, la de Ferrocentral fue anunciada el año pasado y si se hubieran cumplido los plazos fijados inicialmente, hace rato debería estar bajo el manejo de la SOFSE.

A mediados de septiembre de 2013, el ministro de Interior y Transporte, Florencio Randazzo, suscribió la resolución 1093 por la cual se dispuso la transferencia de los servicios que prestaba Ferrocentral desde Retiro a Córdoba y Tucumán y desde la capital cordobesa a Cruz del Eje a las empresas estatales SOFSE y ADIFSE.

Randazzo instruyó a esas empresas y la CNRT para que lleven adelante “el inventario patrimonial de los bienes muebles e inmuebles afectados a la prestación de los servicios ferroviarios involucrados, la evaluación del cumplimiento de las obligaciones contractuales de Ferrocentral, la conciliación de cuentas y la liquidación del contrato de concesión” que había firmado hace 8 años el ex secretario de Transporte, Ricardo Jaime.

Según la resolución 1093/2013, la SOFSE tenía un plazo de 60 días corridos para presentar un “plan operativo y un plan de mantenimiento del material rodante” para la prestación de los servicios en juego. Pasado ese plazo, los funcionarios de la OFSE acordaron con Ferrocentral una “continuidad transitoria” hasta que estuvieran listas para usar las nuevas formaciones de larga distancia que fueron adquiridas a China.

Ahora con casi todos los trenes interurbanos 0 KM en condiciones de rodar y con la mira puesta en la campaña electoral que lo tiene como uno de sus principales animadores, Randazzo ordenó que se avance con la reestatización definitiva y que antes de fin de año los servicios a Córdoba y Tucumán sean operados por la empresa estatal.

Además de los viajes a esos destinos, la SOFSE también prevé hacerse cargo del “Tren de las Sierras” y del “Ferrourbano” de Córdoba. Este servicio dejó de circular a mediados de 2012 por la falta de seguridad y los reiterados ataques a las formaciones ferroviarias que se registraban en las villas de emergencia de capital cordobesa.


Con la transferencia de los servicios, pasarán a formar parte del plantel laboral del Estado unos 310 agentes que integran actualmente el staff operativo de Ferrocentral.LetraP

16 de abril de 2014

Transferir a título gratuito a favor de la Provincia de Santa Fe, los durmientes de quebracho que se extraigan o hayan extraído de las vías del Ferrocarril General Belgrano, dentro de su territorio.

Actualidad

Redacción Crónica Ferroviaria:

Se encuentra en la Comisión de Transporte de la Honorable Cámara de Diputados un proyecto de Resolución solicitando transferir a título gratuito a favor de la Provincia de Santa Fe, los durmientes de quebracho que se extraigan o hayan extraído de las vías del Ferrocarril General Belgrano, dentro de su territorio.

Dicho trámite recayó en el Expte. 2103-D-2014 del 07 de Abril de 2014, siendo los firmantes de dicho proyecto de Resolución los siguientes Diputados Nacionales: Antonio Sabino Riestra (Unidad Popular - Santa Fe), Claudio Raúl Lozano (Unidad Popular - Capital Federal), María Virginia Linares (GEN - Buenos Aires) y Víctor Norberto De Gennaro (Unidad Popular - Buenos Aires).


Fundamentos

El Ferrocarril Belgrano se extiende a lo largo de 7.347 kilómetros desde Retiro hacia el norte del país y llega a Bolivia y Chile. Su esquema no partió de ninguna planificación, sino que fue el resultado aleatorio de la unión de diversos ferrocarriles regionales. El hecho fortuito de ser de trocha angosta -la misma métrica vial utilizada por Chile y Bolivia- le permite ingresar a estos dos países. Actualmente algo más de 5000 km están operativos, no sin dificultades, ya que en algunos tramos las formaciones no pueden transitar a más de 10 ó 15 kilómetros por hora.

Desde sus inicios y en sólo 50 años, se convirtió en una de las principales redes del país y del continente. Sin embargo, la suerte de esta línea siguió el mismo camino que todos los ferrocarriles en Argentina y víctima del desguace de la década del 90 subsistió en pésimas condiciones hasta nuestros días. Al momento en que Carlos Ménem entregó el 99% de la concesión a la Unión Ferroviaria el Belgrano Cargas transportaba 1,74 millones de toneladas. Para el año 2006, cuando la UF vendió sus acciones al grupo liderado por Macri, las cargas transportadas no superaban las 600.000.

En 2008, por el decreto 1771 el gobierno nacional anunció la reestatización del Belgrano Cargas y la reactivación del mismo. La Administradora de Infraestructura Ferroviaria Sociedad del Estado (ADIF SE) tiene a su cargo la ejecución de las obras de reconstrucción y modernización de la red, que comenzaron años después.

Según lo anunciado se renovarán 1.400 km. de vías, por etapas. La tarea incluye la remoción de las estructuras existentes, limpieza de los terraplenes, la recuperación de obras de arte (alcantarillas y puentes), la nivelación de suelos, la disposición de "pedraplenes" y el emplazamiento de tramos de vías preensamblados, con durmientes de hormigón y nuevas vías. Los durmientes de quebracho colorado serán reemplazados por los de cemento por cuestiones de tipo ecológico y de seguridad.

De acuerdo a la información publicada en la página web de la Administración de Infraestructura Ferroviaria (Adif), en la provincia de Santa Fe se renovarán 215 kilómetros de vías, en varios tramos distintos, de los cuales algunos ya se encuentran en ejecución. Uno, sobre la línea C, con cerca de 43 kilómetros de extensión, entre las estaciones Naré y Villa Saralegui. Otro, de 47 kilómetros, en el ramal F1 entre las estaciones Coronda y Monje, para luego continuar con un trayecto de 38 kilómetros entre Monje y Timbúes

También están previstos trabajos en la línea C, entre Petronila y La Lucila, y entre La Lucila y Santurce, en el norte provincial, y la "rehabilitación" de un tramo de 360 kilómetros de la línea C entre Pozo Hondo, Bandera (Santiago del Estero) y Tostado (Santa Fe).

Tomando como referencia las especificaciones técnicas de la Comisión Nacional de regulación del Transporte (CNRT) para la construcción de vías férreas, podemos establecer que por cada kilómetro de rieles renovados serán recuperados alrededor de 1.500 durmientes de quebracho colorado, por lo cual, del territorio de la provincia de Santa Fe serán extraídos aproximadamente 322.500 durmientes.

Como dijimos, ya comenzaron las obras en la provincia de Santa Fe y producto de las mismas, en la localidad de Barrancas, se acopian miles de durmientes de quebracho como onerosos testigos de la historia del norte santafesino y de Chaco que no pueden desaparecer, y deberían tener destino local.

Los durmientes del rojo quebracho, que hoy están siendo reemplazados por los de cementos no deben ser comercializados, ellos podrían aportar a proyectos de interés social en la provincia En ese sentido, consideramos que con ellos podrían construirse senderos peatonales para llegar a las escuelas, juegos infantiles, alcantarillas barriales, viviendas y tantas otras obras de interés social y comunitario.

La historia del norte santafecino va tristemente unida a la explotación del quebracho, y la devolución de los durmientes a la zona de donde se los extrajo, será un principio de reparación histórica por el saqueo y la destrucción de los bosques naturales de esta región.

Es importante recordar, que para principios de la década de 1870 el norte de Santa Fe era aún, una zona casi inexplorada. El Chaco Santafecino poseía una enorme riqueza forestal compuesta por espesos quebrachales entre otras especies de maderas duras y aprovechables en el negocio forestal. Para esa época, ya había algunos obrajes que se encargaban de explotar el quebracho para su utilización en postes, durmientes para ferrocarril y tirantes para la fabricación de puentes.

En 1872 el estado provincial, había solicitado un empréstito a la firma Murrieta &Cia de Londres, con la intención de crear el Banco de la Provincia de Santa Fe. En 1874 este préstamo se hizo efectivo y el 1º de Septiembre de ese año el Banco Provincial de Santa Fe abrió sus puertas simultáneamente en Rosario y Santa Fe, iniciando sus actividades. La deuda se pagó con tierras fiscales, se entregó a la empresa de capitales ingleses 668 leguas cuadradas (1.804.563 hectáreas) de tierras en pleno Chaco santafecino que luego vendió a Santa Fe Land Company Limited, en 1884.

Para ese entonces se estaba programando en la provincia el tendido de las vías férreas que unirían el puerto de Santa Fe con el noroeste y norte de la provincia hasta el Chaco.

Las actividades de dicha empresa se encaminaron inmediatamente a la explotación de bosque en la zona noroeste del Chaco santafecino, esta compañía, fue la creadora de la industria forestal a gran escala en Argentina y fue también la piedra que fundamentó la creación del más grande latifundio conocido en nuestra historia. (1)

Así The Forestal Land (La Forestal) absorbe esta empresa y en los años siguentes, una a una a todas las competidoras monopolizando la producción y comercialización del quebracho colorado. Todas estas fusiones y compras llevan a La Forestal a explotar cerca de 2.100.000 hectáreas de bosques (entre propios, arrendados y concesionados) para la exportación de postes y durmientes para el ferrocarril, rollizos y, esencialmente, tanino.

La empresa explotó durante sesenta años casi dos millones de hectáreas de bosques de quebracho más importantes del planeta. Lo que quedó cuando La Forestal abandona nuestro país en busca de otros negocios fue un páramo incultivable, decenas de pueblos fantasmas y el recuerdo del horror en miles de argentinos y sus descendientes.

Quedan los recuerdos de las huelgas heroicas de los obreros y hacheros de 1919 y 1921, salvajemente reprimidas. Testimonio de aquello es la película "Quebracho".

Santa Fe perdió casi el 90% de sus bosques en aquella época.

"Ningún árbol en las provincias de Santa Fe, Chaco, Santiago del Estero y Formosa, tiene para sus habitantes, aún distantes de los bosques, la múltiple significación espiritual que tiene el quebracho colorado... (Gastón Gori, La Agonía del Quebracho)

Mucho se ha perdido a lo largo de la historia, en manos de foráneos o locales. La reconstrucción del ferrocarril es una medida por la que muchos venimos luchando, el tendido de redes que comuniquen como otrora los distintos pueblos del territorio. Y aunque tal vez no compartamos las razones que impulsan estas obras en particular, si consideramos importante recuperar y reconstruir el ferrocarril, la historia, los bienes del estado, del pueblo.


Y esos durmientes que quizás para algunos solo tengan valor ornamental para nosotros representan parte de la historia y del patrimonio de la provincia de Santa Fe.

21 de noviembre de 2013

RANDAZZO DIJO QUE DEBERÍA HABER ESTATIZADO ANTES LA LÍNEA SARMIENTO Y REITERÓ SUS ASPIRACIONES PARA 2015

ACTUALIDAD

El ministro de Interior y de Transporte fue autocrítico sobre su gestión y dijo: "Luego de ver el accidente de Once 2, me pregunté por qué no lo hicimos antes". Ratificó sus aspiraciones presidenciales y dijo "es bueno si Capitanich piensa lo mismo porque es un estímulo"

El ministro de Interior y de Transporte, Florencio Randazzo, hizo una autocrítica sobre su labor en cuanto a los trenes y dijo que le hubiera gustado haber tomado control del ferrocarril Sarmiento antes. "Critico los tiempos que se toma el Estado en resolver algunas cosas. Haber tomado decisiones antes de que hubieran ocurrido algunos hechos", manifestó el funcionario en diálogo con Vorterix.

Ministro del Interior y Transporte, Florencio Randazzo

"Luego de ver el accidente de Once 2, me pregunté ¿por qué no lo hicimos antes?", remarcó Randazzo, quien dijo que uno se arrepiente de las cosas que no hizo. "Es imposible no cometer errores, pero uno trata de repararlos", dijo. Entre otros, los cuestionamientos que se hizo fue no haber puesto antes las cámaras a los motorman, sino haber esperado al accidente de Castelar para hacerlo.

"Había dudas porque parecía que había una persecución sobre los motorman pero después se comprobó que había algunos que eran unos irresponsables. De cualquier manera creo que lo hicimos a tiempo", sostuvo al respecto.

Entre otros temas, ratificó sus aspiraciones presidenciales y de "anotarse en cualquier pelea" si el manejo del transporte le sale bien. "No voy a ser hipócrita. Me parece que uno tiene que decir la verdad y lo que piensa. Todavía hay dos años por delante de gestión y la mejor forma de aportar es con mejor gestión. Sería falso no decir que si nos va bien con el transporte público estoy para cualquier cosa", dijo.

"Estamos dispuestos a jugar cualquier partido. Está muy bien que Capitanich piense lo mismo, es un buen estímulo", afirmó el ministro al respecto del flamante jefe de Gabinete. "Tengo una relación muy fluída con él y en los últimos años la hemos intensificado", agregó. "El cambio de gabinete lo determina la presidenta. Lo veo bien y con expectativas", resaltó.


Hace algunos días, Randazzo se subió a la lucha presidencial dentro del kirchnerismo y dijo que "se anotaría en cualquier pelea" si triunfa en el manejo del transporte. Si saco el transporte público adelante, logro que la gente viaje mucho mejor y sirvo a este proyecto político para que se consolide la institucionalidad lograda en los últimos años, me anoto". InfoBae

29 de agosto de 2013

EN DEFENSA DE LOS TRABAJADORES DE LAS EMPRESAS EMFER S.A. Y TAT.S.A. POR UNA GRAN CAMPAÑA POR SU ABSOLUCIÓN

GREMIALES

El 2 de agosto pasado las empresas EMFER S.A. y TAT.SA pidieron ante la UOM San Martín, el desafuero y sanciones para los delegados Alfredo Luque, Rafael Artiguez, Julián Radic, Andrés Kalutich, Angel Serrano, Pablo Barberán, Ezequiel Peralta, Juan Aquino, Francisco Castaño y Juan Urquiza de EMFER y para Jorge Toloza, Adrián Escalante, Roberto Gómez, Ariel González y José Luis De Monte de TAT.SA. El 9 de agosto comenzó el procesamiento del delegado Julián Radic, embargándole $30.000 e impidiendo su salida del país.

Este brutal ataque de las patronales de EMFER y TAT.SA (ambas firmas de propiedad del Grupo Cometrans, de los hermanos Claudio y Mario Cirigliano) contra los delegados, tiene por objetivo avanzar en quitarles los fueros gremiales, para luego proceder a su despido con causa.


Esta actitud antisindical y persecutoria por parte de la empresa no es nueva. Varios de estos compañeros han sido sometidos reiteradamente a pedidos de desafuero y denuncias penales por parte de la empresa, en una política sistemática contra la libertad sindical.

Los trabajadores defienden a sus delegados y sus derechos

Los delegados y la comisión interna de EMFER son un verdadero ejemplo de honestidad, unidad y lucha, en defensa de sus compañeros de trabajo y de todos sus derechos. Hace trece años, que muchos de ellos ganan las elecciones con amplia mayoría de los votos, y año tras año cambian algunos de los compañeros, pero se mantiene una coherencia en la lucha y en la defensa de los intereses de los trabajadores, sin ceder a las presiones de la burocracia sindical, de la empresa o de los gobiernos de turno.

Estos delegados son los que garantizan asambleas democráticas para resolver, los que luchan por el pago en fecha de las quincenas y el aguinaldo, por los puestos de trabajo, contra la tercerización, por mejores condiciones de laburo, y los que han conseguido todos estos años, importantes aumentos internos por fuera de lo que consigue la UOM. Son los que exigen la reestatización de todo el sistema de transporte ferroviario, colapsado y destruído por la mala administración de las empresas privatizadas, que se robaron miles de millones de pesos y no invirtieron en mejorar y modernizar el sistema.

A estos delegados se los intenta juzgar, por colaborar con la justicia, siendo denunciantes en el caso de la quema de documentos e intento de ocultar información por parte de los empresarios de la ex TBA en la planta EMFER, por el caso de la tragedia de Once donde murieron 52 personas y hubo 700 heridos. Como dijo Paolo Menghini, el papá de Lucas, víctima en Once, en el acto por la “Restatización del ferrocarril con control social” del viernes 23/8: “persiguen y quieren sancionar a los delegados de EMFER porque ellos alzaron la voz contra TBA y denunciaron a los empresarios corruptos e inescrupulosos. Por eso hay que defenderlos con alma y vida”.


Hace falta realizar una gran campaña nacional en defensa de los delegados de EMFER y de TAT.SA, hasta lograr la absolución total en las causas e impedir el desafuero.  El MST-Nueva Izquierda se suma con todo a esta campaña, de la que ya participan nuestros compañeros Vilma Ripoll y Alejandro Bodart, y todos nuestros referentes políticos, sindicales y estudiantiles. Hay que juntar decenas de miles de firmas de personalidades del arte y la cultura, de dirigentes y delegados sindicales, comisiones internas, diputados, legisladores y concejales, de todos aquellos que se opongan a esta persecución a los delegados, que solo quiere atacar a los trabajadores y a sus conquistas. Hay que impedir que se concrete este plan patronal contra los delegados y extender la solidaridad  todo el país. Manos a la obra!. Fuente: AlternativaSocialista.

7 de agosto de 2013

TALLERES FERROVIARIOS TAFI VIEJO ENTREGÓ 6 VAGONES DE CARGA (DISTINTOS TIPOS) A LA EMPRESA BELGRANO CARGAS Y LOGÍSTICA S.A.

ACTUALIDAD

Texto : Ariel Espinoza y Fotos Gentileza: Carlos Coronel Di Fazio (Para Crónica Ferroviaria)

El mediodía del  pasado lunes 05 de Agosto del corriente año, 6 vagones de carga reparados a nuevo en los Talleres Ferroviarios de Tafí Viejo fueron entregados para el servicio de la empresa Belgrano Cargas y Logística S.A..

Se trata de los siguientes vagones de carga

* 4 vagones graneleros (código 77)
* 1 multiuso (código 19)
* 1 tolva de sección tabular (código 75).

El corte de vagones salió traccionado por la locomotora Nro. 7756 (GM modelo G-22CU) y quedó a  ordenes en vía tercera de la Estación Tafi Viejo.




En la dotación de trabajadores se vivió un clima de algarabía, ya que de forma paulatina la planta conducida por el Ing. Oscar Guzmán, recupera nuevos bríos.

El viernes Último, llegó la segunda tanda de nuevas maquinas herramientas  adquiridas, merced a la gestión de los trabajadores y el intendente de la ciudad de Tafi Viejo, señor Javier Pucharras, quienes elaboraron un proyecto en conjunto, lo que significó el aporte de 15 millones de pesos  por parte del gobierno nacional, canalizados en forma de ATN (Aportes del Tesoro Nacional).




A la compra de nuevas herramientas, se suma  la modernización del  tendido eléctrico en las distintas secciones activas de la planta, y la factibilidad de activar otras necesarias.

La dinámica productiva de los emblemáticos talleres tucumanos, es seguida y apoyada por la Subsecretaria de Transporte Ferroviarios de la Nación , que conduce el Ing. Raúl Baridó.

La voluntad presidencial de reactivar los talleres ferroviarios de Tafí Viejo, llevó a que el Ministro del Interior y Transporte, Contador Florencio Randazzo, incluyera a la planta  industrial taficeña en el esquena del nuevo y reestatizado Ferrocarril Belgrano Cargas y Logística S.A., principal proveedor de material rodante para reconstruir y reparar.

La comunidad ferroviaria de Tafi Viejo se entusiasma y ambiciona en la fabricación en serie de piezas y repuestos ferroviarios, ahora  el plan de trabajo se enfoca a la reparación de 7 vagones mensuales, con su dotación de 115 trabajadores.


20 de junio de 2013

EL SECRETARIO GREMIAL DE APDFA ESTUVO EN TAFI VIEJO

ACTUALIDAD

Texto Fotos: Ariel Espinoza (Para Crónica Ferroviaria)

El Ing. Adrián Silva, Secretario Gremial Nacional de APDFA, visitó en la mañana del martes pasado, junto al Vocal,  Sr. Raúl Perseguino, los Talleres Ferroviarios del Tafí Viejo, quien en diálogo con los trabajadores de la planta,  se abordaron temas de actualidad  referidos a la reestatizacion del Ferrocarril Belgrano Cargas y a la nueva conformación de la empresa Belgrano Cargas y Logística S.A. y el rol de los talleres dentro  de la nueva empresa.

El referente local del gremio APDFA y delegado del planta, Tec.Walter Márquez, agradeció  la visita de los dirigentes y destacó la incorporación de nuevos afiliados y el compromiso del gremio en el proceso de reactivación de Tafí Viejo, "es un proceso arduo y debemos estar unidos como trabajadores, con el claro objetivo de la reactivación plena, poniendo nuestro mejor esfuerzo " indicó.



Por otro lado, los sindicalistas mantuvieron un encuentro con el Jefe de Producción y responsable de los talleres, Ing. Oscar Guzmán, con quién dialogaron sobre los avances del reequipamiento de la planta y las nuevas perspectivas de  trabajos para la nueva empresa Belgrano Cargas y Logística SA.


Al referirse al personal del los talleres, el señor Adrián Silva, dijo:“ el personal de Tafí Viejo , sigue perteneciendo a la Empresa Ferrocarril Gral. Belgrano S.A., pero inserto dentro de la empresa Belgrano Cargas y Logística”, y añadió “probablemente se realice algún cambio o conformación de directorio en el Belgrano S.A. , pero esa dinámica  de cambio se conocerá con el transcurrir de los días, APDFA , mantiene un diálogo directo con el Ministerio del Interior y Transporte y las secretarias específicas del sector, llevamos siempre los reclamos de nuestros afiliados y del sector ferroviario ", finalizó.

14 de junio de 2013

LISTA VIOLETA DE LA LÍNEA SARMIENTO ANTE LA TRAGEDIA EN CASTELAR: "RECHAZAMOS QUE LAS PERICIAS SEAN REALIZADAS POR MIEMBROS DE LA TRILOGÍA SINIESTRA"

ACTUALIDAD

Redacción CRÓNICA FERROVIARIA


En un comunicado de prensa de la Lísta Violeta de la Unión Ferroviaria de la Línea Sarmiento, expresa lo siguiente: "Ante el nuevo choque de trenes en nuestra línea Sarmiento, la Lista Violeta responsabiliza al gobierno nacional y a Randazzo en particular de la continuidad de la matriz de funcionamiento del sistema ferroviario en dicha línea y en todo el país, este es el verdadero motivo del siniestro, porque los trenes no se renuevan, siguen siendo reparados por los Cirigliano, Roggio y Romero, es decir, nada cambió desde la masacre de Once más que anuncios grandilocuentes y mucha pintura nueva".


Termina el comunicado, diciendo: "Además rechazamos que las pericias sean realizadas sólo por el gobierno o por alguno de los otros integrantes de la trilogía siniestra, que definió el juez Bonadío en la causa de la masacre de once. Para saber la verdad debe haber  una comisión investigadora independiente que tienen que integrarse con los familiares de las tragedias de Once y Castelar, los trabajadores del Sarmiento y los usuarios, y para evitar nuevas tragedias,  hay que reestatizar  el servicio con control social real integrado por estos mismos protagonistas".

5 de junio de 2013

TRENES: ROUSSEFF SE INVOLUCRA EN LA ESTATIZACIÓN DE LA EMPRESA A.L.L.

ACTUALIDAD

La presidente de Brasil ya tomó contacto con los directivos de la empresa ferroviaria, cuyas concesiones de dos ramales de carga fueron canceladas el día de ayer. La compañía minimizó el rol de la Argentina en su rentabilidad

Según fuentes de la compañía brasileña América Latina Logística (ALL), que hasta el día de ayer operaba dos ramales de carga -uno de Posadas a Brasi, y otro de Buenos Aires a Mendoza- con más de 7000 kilómetros de vía, la presidenta Dilma Rouseff ya está al tanto de la situación y tomó contacto con los dueños de la empresa, cuyas concesiones fueron canceladas en el día de ayer por el ministro de Interior y Transporte Florencio Randazzo.

En un comunicado dirigido a la Bolsa de Comercio de San Pablo tras el anuncio de reestatización, el presidente de ALL Rodrigo de Moura Camps informó que el grupo se había enterado de la medida tomada por el gobierno nacional "por las versiones periodísticas" y que no había recibido ninguna información oficial acerca de la decisión de cancelar las concesiones otorgadas en 1999.

Izq. a  der. Presidenta de la República Federativa del Brasil, Vilma Rousseff y Presidenta de la República Argentina, Cristina Fernández de Kirchner

En la misma nota, el titular de ALL deja en claro que su empresa mantiene "derechos económicos" sobre sus filiales en nuestro país, y que se tomarán "las medidas legales que correspondan" una vez que el Estado argentino le comunique la anulación por vías oficiales.

"En vista del actual escenario político y económico de la Argentina, la compañía venía buscando potenciales inversores interesados en adquirir una participación en las concesiones de ALL Argentina", explicó en la nota Moura Camps, quien no se privó de dejar en claro que ya no era rentable la operación de las dos líneas de cargas para el grupo.

"A ALL Argentina se tornó poco representativa a lo largo de los años en los resultados consolidados de la compañía”, enfatizó en el comunicado, que puntualiza que el año pasado "los resultados de ambas concesiones correspondieron a 6,5% del ingreso líquido” de la empresa.

Durante la conferencia de prensa brindada por Randazzo ayer en la Casa Rosada, el jefe de la cartera de Transporte denunció "graves irregularidades" por parte de ALL que fueron detectadas tras una auditoria iniciada en noviembre, entre ellas incumplimiento de inversiones y del pago del canon por más de seis meses y abadono de ramales.

Randazzo no hizo referencia ayer a una futura compensación a las empresas a las que se les revirtió las concesiones y señaló que esta decisión no tendrá costo alguno para las arcas públicas, ya que los contratos contemplan "claúsulas muy claras" sobre los casos de cancelaciones por incumplimiento.


"Si quieren reclamar que vayan a la vía judicial", afirmó Randazzo, quien subrayó que tanto ALL como el grupo Soldati -al que se le quitó el control del Tren de la Costa- "no cumplieron con los objetivos propuestos" y que por lo tanto era lógico que se tengan que ir.InfoBae