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27 de enero de 2021

Inversiones propuestas por la empresa rusa TMH Argentina para el año 2021

Actualidad

Redacción Crónica Ferroviaria

En un reportaje realizado por Bragado Informa al CEO de la empresa TMH Argentina que se encuentra ubicada en los talleres ferroviarios de Mechita (Provincia de Buenos Aires) anunció que "se encuentra avanzada la definición del plan de inversiones para el año 2021".

"Prevemos que este año va a ser de gran crecimiento para TMH en los talleres Mechita, ampliando nuestras actividades de mantenimiento y modernización de material rodante para el Estado y clientes privados; lo que trae aparejado un importante plan de inversiones para el taller", expresó el señor Ignacio Leone.

Por último, dijo que "de esta manera, ratificamos nuestro compromiso con la comunidad de Mechita y con el desarrollo de la industria ferroviaria argentina".

Como se recordará, en esos talleres se recuperó una de las triplas de coches motores Fiat Serie 593 (ex RENFE) que hoy se encuentra prestando servicios de pasajeros entre las estaciones General Guido y Divisadero de Pinamar.

Asimismo, en estos momentos se encuentran en el trabajo de poner a punto las otras dos triplas de CCMM para ser usados en diferentes servicios que la empresa Trenes Argentinos Operaciones disponga. 

27 de abril de 2012

LA JUNTA DE MAFEX REÚNE EN BILBAO AL SECTOR FERROVIARIO


EMPRESAS


Entre los puntos que se van a tratar se incluye un estudio de las acciones más relevantes que se quieren llevar a cabo durante el ejercicio 2013


La Asociación Española de Fabricantes Exportadores de Material, Equipos y Servicios Ferroviarios (MAFEX) ha convocado para hoy, 26 de abril en Bilbao, la Junta General anual para analizar la evolución de sus actividades y las acciones previstas para el próximo ejercicio.


En la Junta General de MAFEX, Presidida por su presidente Víctor Ruiz, se reunirán algunos de los máximos representantes del sector ferroviario. En su acto de clausura intervendrán como ponentes el consejero de Industria, Innovación, Comercio y Turismo del Gobierno Vasco, Bernabé Unda; la consejera delegada del Instituto Español de Comercio Exterior (ICEX), María Del Coriseo Gonzalez-Izquierdo; Fernando Nicolás, director de Internacional y de Gabinete de Presidencia de ADIF; así como Apolinar Rodríguez, director de Internacional de RENFE. 


Durante la jornada, MAFEX y los asociados realizarán un balance del plan de actividades de 2011, que incluyó una intensa agenda de misiones comerciales a mercados estratégicos para las exportaciones ferroviarias españolas como Sudamérica (Colombia, México, Argentina, Brasil), Estados Unidos, Asia (Emiratos Árabes Unidos, Arabia Saudí), África (Argelia), entre otros puntos, así como las principales ferias del sector como la UITP.


En este acto también se abordará el desarrollo de las acciones previstas en el plan de 2012, que pretende reforzar este año las actividades de promoción exterior en  India, Vietnam, Tailandia, Egipto, Turquía, Sudáfrica, Arabia Saudí, EAU y Qatar. Además, en la agenda prevista se incluyen visitas de carácter empresarial  a Chile, Perú y Brasil, y la asistencia a foros profesionales como el congreso mundial de alta velocidad en (Estados Unidos), Innotrans (Alemania) o Business On Rails (Brasil).  


Entre los puntos del orden del día se incluye, asimismo, un estudio de las acciones más relevantes que se quieren llevar a cabo durante el ejercicio 2013. Este acto servirá también para realizar un balance de la evolución de MAFEX desde su creación en 2004, fecha en la que se contaba con la participación de 13 empresas y las principales organizaciones del sector. En la actualidad, la asociación cuenta con 74 compañías que representan más del 85% de las exportaciones ferroviarias españolas.


Amplio respaldo del sector en la Junta y en el acto de clausura
El cierre de la Junta General de MAFEX contará también con la presencia de personalidades y representantes del sector ferroviario y de la administración como los viceconsejeros de Innovación y tecnología y de Estrategia y Planificación del Gobierno Vasco, Juan Goicolea y Pedro Gomez Damborenea, respectivamente. 


Además, estarán presentes la directora de Internacionalización del Gobierno Vasco, Catalina Chamorro; la directora de Productos Industriales y Tecnología de ICEX, Alicia Montalvo; la directora Territorial Adjunta de Comercio, Ana Sopeña y el Jefe de Sector de ICEX, Alberto Alonso. El acto de clausura se completará con la asistencia de la secretaria general de CONFEBASK, Nuria Lopez de Guereñu  y el Secretario General de ALAMYS (Asociación Latinoamericana de Metros y Subterráneos), Aurelio Rojo, así como el director general del Grupo AGEX, Jaime Hernani, El director de SIDEREX, Aitor Santillan, y el director de MAFEX, Pedro Fortea.TecniRail

11 de abril de 2012

UNA FORMACIÓN DE TREN PATAGÓNICO REALIZA VIAJE DE PRUEBA ENTRE VIEDMA Y VALCHETA

ACTUALIDAD

Redacción CRÓNICA FERROVIARIA

Ya veníamos informando sobre la posible puesta en servicio de una formación de la empresa Tren Patagónico S.A. compuesta por material rodante y tractivo que la Secretaría de Transporte de la Nación cediera provisoriamente para correr trenes de pasajeros por la Línea Sur. Como se recordará, este tren era el que estaba realizando viajes de prueba entre Bahía Blanca y la ciudad del Neuquén (Línea Norte) con dos locomotoras GM Serie 319 (ex Renfe) y coches de Primera Clase y Restaurant Sorefame (ex Ferrocarriles Portugueses).

Estación Viedma

En el día de ayer partió un tren de prueba que salió de estación Viedma a las 08,30 horas arribando a San Antonio Oeste a las 12,00 horas para llegar, finalmente, a estación Valchera (Provincia de Río Negro) a las 14,30 horas. La vuelta se registró apróximadamente a las 15,30 horas llegando a su punto de partida (la capital provincial) a las 21,00 horas.

Con esto, la empresa Tren Patagónico S.A. pone en marcha nuevamente sus trenes de pasajeros después de que los mismos estuvieran suspendidos desde el mes de febrero pasado, debido al mal estado del material tractivo y de la infraestructura de vías.

Con relación al valor del boletos que cobra la empresa para el servicio regular desde Viedma - San Antonio Oeste y Valcheta es el siguiente:

Viedma - San Antonio Oeste: $ 20,00
Viedma - Valcheta:               $ 28,00

15 de enero de 2012

ESPAÑA: EL AVE PARA LA MECA, EL MAYOR CONTRATO ADJUDICADO A UN CONSORCIO

El contrato para construir el tren de alta velocidad entre las ciudades santas de Medina y La Meca, el "AVE de los peregrinos", es el mayor adjudicado a un grupo español de empresas, ya que asciende a 6.737 millones de euros, y el primero de este tipo que un país abre a la competencia internacional

Este contrato, cuya firma se llevó a cabo hoy en la capital de Arabia Saudí, supondrá para España exportaciones de su tecnología por valor de 2.700 millones de euros, el 40 % del presupuesto total.

García-Margallo y Ana Pastor contemplan la maqueta del futuro tren de alta velocidad en Arabia Saudí, entre La Meca y Medina. // Efe


En el consorcio, denominado Al Shoula Consortium, participan Renfe, Adif, Talgo, Indra, Cobra (grupo ACS), OHL, Copasa, Dimetronic, Inabensa, Imathia, Consulstrans e Ineco, así como las empresas saudíes AlShoula y Al Rosan.

A la firma del contrato con la Saudí Railways Organization (SRA) asistió la ministra de Fomento, Ana Pastor, quien calificó este acuerdo de "histórico" y de "ejemplo de colaboración entre el sector público empresarial y las empresas privadas", algo que ayudará a dar proyección internacional a España.

Su homologo saudí, Jubarah bin Eid Al-Suraiseri, que también asistió al acto, puso de manifiesto la contribución al desarrollo estratégico de Arabia Saudí que tendrá este proyecto al "reforzar la competitividad del país y dar mayores servicios a sus viajeros".

Asimismo estuvo presente el ministro español de Exteriores, José Manuel García-Margallo, quien resaltó la "máxima excelencia" de las empresas españolas, su "tecnología, aptitud y tamaño" y agradeció el trabajo llevado a cabo por sus antecesores en el Gobierno, así como al rey Juan Carlos I, por su "continuo y permanente apoyo".

Por su parte, el príncipe Abdul Aziz bin Mishaal bin Abdul Aziz, presidente de la compañía AlShoula, consideró que las empresas españolas allí presentes "gozan de fama internacional" porque tienen "la mejor tecnología del mundo en materia de transporte ferroviario".

El llamado "AVE de los peregrinos" cubrirá en menos de 2 horas y media los 450 kilómetros que separan las dos ciudades santas del Islám -visitadas cada año por 2,5 millones de fieles musulmanes- ya que su diseño permite alcanzar velocidades de hasta 320 kilómetros por hora.

El contrato firmado recoge el diseño y construcción de la vía y los sistemas ferroviarios (eléctrico, catenaria, señalización, sistemas de telecomunicaciones, billetes), y el suministro de 35 trenes de alta velocidad de trece vagones cada uno, con una opción complementaria para otros 20 trenes más.

Asimismo, prevé el mantenimiento de la vía y el material rodante durante doce años, aunque el Gobierno saudí se reserva el derecho de dar por finalizado el contrato a los siete años o de, por el contrario, continuar hasta 17 años en total.

Debido a la situación del país, los ingenieros de las empresas del consorcio han desarrollado soluciones que permitirán al tren circular con temperaturas extremas y sobre arena de desierto, impidiendo que ésta se cuele entre las piezas o en el sistema de aire acondicionado.

Para ello ha sido esencial la propuesta del Talgo 350, conocido como "el pato", que contemplaba alternativas para estos inconvenientes, así como otras soluciones técnicas que se desarrollarán en la infraestructura de las vías.

La construcción del tren de alta velocidad entre Medina y La Meca es la segunda fase del Haramain High Speed Railway, cuya infraestructura ya se adjudicó a un grupo mayoritariamente chino y está en proceso, aunque con cierto retraso.

Pese a ello, el consorcio tendrá un plazo de 34 meses para finalizar las obras y tiene previsto poder probar los primeros trenes en septiembre de 2013. EFE ABC.es

11 de enero de 2012

ESPAÑA: EL USO DEL AVIÓN BAJA EN NOVIEMBRE EL 7% Y SUBE EL DE TREN DE LARGA DISTANCIA

Los aviones fueron utilizados en noviembre por 2,7 millones de pasajeros, el 7 % menos que un año antes, mientras que 1,7 millones de pasajeros usaron el tren de larga distancia, lo que representa un aumento del 3,9 %

Según los datos publicados hoy por del Instituto Nacional de Estadística (INE), el transporte público contó en noviembre en total con más de 419,8 millones de usuarios, un descenso del 0,8 % respecto al mismo mes de 2010.


El transporte urbano fue usado por 256,6 millones de personas, el 0,6 % menos, y el interurbano por 113,4 millones de pasajeros, el 1,1 % más, en tanto que los usuarios de transporte especial y discrecional se redujeron un 5,9 % en noviembre, hasta sumar 49,7 millones.

Por lo que respecta al transporte interurbano, los pasajeros de ferrocarril se incrementaron un 3,4 %, debido principalmente al aumento del 4,2 % de los usuarios de los trenes de cercanías, que superaron los 47,6 millones, en tanto que los de media distancia disminuyeron el 8,5 %, hasta los 2,6 millones.

El autobús fue utilizado en noviembre, en trayectos interurbanos, por 58 millones de personas, el 0,5 % menos que un año antes, mientras que los barcos de cabotaje fueron usados por 526.000 viajeros, el 9,5 % más.

En el acumulado del año, el uso medio del transporte público subió el 0,3 % y todos los tipos de transporte registraron tasas positivas salvo el especial y discrecional, que bajó el 3,8 %. Qué.es

14 de noviembre de 2011

ESPAÑA: RENFE ANUNCIA PÉRDIDAS POR MÁS DE 9 MILLONES DE EUROS MIENTRAS EL MINISTRO BLANCO SE CONGRATULA POR DESBANCAR A FRANCIA EN LA ADJUDICACIÓN DEL AVE DE LA MECA A MEDINA

Las pérdidas anuales de Renfe aumentaron en un millón de euros entre los ejercicios de 2009 y 2010.

El ministerio de Fomento informó de que la compañía ferroviaria arrastra un patrimonio pasivo de 9.238.745 euros, mientras que en el ejercicio anterior se situaba en los 8.208.238 euros.

En el año 2006, el Consejo de Ministros aprobó un contrato entre la Administración General del Estado y la Renfe, con vigencia hasta el 31 de diciembre de 2010, con el objetivo de potenciar el desarrollo especializado del ferrocarril, favoreciendo la prestación de servicios ferroviarios de calidad dentro de una política integrada y armónica de transportes, promoviendo el desarrollo de la movilidad sostenible y segura. Con ello se buscaba el crecimiento sostenido adaptado al incremento de la cuota de mercado, a través de la captación de nuevos clientes, el desarrollo de nuevos productos y la búsqueda de nuevos negocios asociados al ferrocarril, así como la racionalización y mejora de la gestión de la entidad para dinamizar el modo de transporte ferroviario. El estudio concluye que “se debe profundizar en el análisis de la correcta asignación de recursos e incluso en la definición de los mercados que mejor pueden satisfacer cada uno de ellos, y proporcionar a la Renfe de una gestión autónoma, suficientemente flexible para permitirle un desarrollo empresarial ágil y competitivo” en los distintos mercados en los que invierte y lleva a cabo sus operaciones.

El actual presidente de RENFE, Teófilo Serrano


Sin embargo, parece que desde que el Gobierno de José Luis Rodríguez Zapatero se lanzó al rescate de la compañía ferroviaria los despropósitos han pesado más que los aciertos. Sin ir más lejos, a las pérdidas presentadas habría que sumar los más de tres millones de dinero público que se malgastaron cuando la empresa pública se vio en la obligación de cerrar el pasado mes de junio la línea del AVE en Castilla-La Mancha por “demanda insuficiente”, según dijo entonces la Renfe.

Para este macro-proyecto, la compañía calculó un volumen de más de 2.000 viajeros al día, cuando la realidad fue que apenas nueve personas usaban el tren de alta velocidad. Fuentes de la empresa calificaron la operación de absoluto “desastre”, ya que cada día que el AVE se mantenía en servicio le costaba 18.000 euros a las arcas del Estado.

A este escándalo que el Gobierno de Zapatero intentó silenciar de todas las maneras posibles, habría que añadir los más de 400.000 afectados al día por los retrasos que los trenes de cercanías de Renfe registraron el pasado mes de enero, cuando todavía Montilla mandaba en Cataluña. Los incidentes tomaron forma cuando unos cuarenta maquinistas de los 5.000 que Renfe tiene en plantilla en todo el territorio nacional se declararon en huelga en la región catalana al estimar que sus horarios de trabajo eran demasiado elevados. La situación provocó un sinfín de retrasos, con una media de 60 minutos por tren, y cancelaciones en toda la red de cercanías, cuya gestión era competencia de la propia Generalitat de Cataluña. Al final, más de tres millones de viajeros sufrieron los cortes de línea y la mala gestión de la empresa pública, que sólo se dedicó a acusar a los maquinistas mientras los andenes se llenaban de personas y los trenes no llegaban.

Números rojos

Y mientras se conocen los números rojos de la empresa pública de ferrocarriles españoles, el ministro Blanco se apresuró recientemente a anunciar a bombo y platillo que el consorcio español liderado por la propia Renfe, Adif y Talgo se ha adjudicado el proyecto de construcción de una línea de AVE entre La Meca y Medina, en la que también participan varias empresas saudíes.

El presupuesto de la operación asciende a 6.736 millones de euros, y el periodo por el que se adjudica la gestión es de 12 años. El grupo español, por su parte, se compromete a llevar a cabo la estructura de vía, electrificación y señalización sobre un trazado de 450 kilómetros, y, tras años de negociaciones, los saudíes se han decantado por el proyecto español que, al parecer, ha desbancado al francés.

El ministro de Fomento se congratuló con la operación y comentó que se trata de un “hito histórico” el haberle ganando la partida a Francia. El rey Abdullah y el Gobierno español sellarán el inicio de la segunda fase de las obras del conocido ya como ‘AVE del peregrino’ en noviembre, ya que las ciudades de La Meca y Medina son puntos clave en la peregrinación de los musulmanes.ExtraConfidencial.com

ESPAÑA: OTRO PUEBLO QUE SE QUEDA SIN TREN

La Comunidad cierra a final de año la línea de San Martín de la Vega - Varios municipios de la sierra se quedaron sin parada el invierno pasado

El cierre de la temporada del parque Warner, a finales de diciembre, traerá consigo otro cierre, el de la línea de Cercanías que comunica el municipio de San Martín de la Vega (18.863 habitantes) con el resto de la región. El Consorcio Regional de Transportes justifica el cierre de esta conexión por el escaso número de viajeros (unos 190 usuarios al día) que eligen el tren para desplazarse. El ahorro que supone para las arcas públicas suprimir el ramal que comunica Pinto con San Martín de la Vega —con parada intermedia en el parque de atracciones— es de 3,3 millones de euros al año. El servicio, aseguró un portavoz de la Consejería de Transportes e Infraestructuras, no se reanudará en primavera cuando arranque la nueva temporada de la Warner.


El tren ha ido perdiendo paulatinamente usuarios desde su inauguración. Dos años después de la apertura, en 2004, contaba con algo menos de 600 viajeros diarios que se incrementaban a más de 2.000 durante los fines de semana del verano gracias al parque de atracciones.

Este municipio no es el primero que se queda sin conexión ferroviaria. Desde el invierno pasado, los trenes de la línea C-9, la única que queda de vía estrecha en la región y que comunica Cercedilla con Cotos, en la sierra, ya no paran en los apeaderos intermedios. Las estaciones afectadas fueron seis: Cercedilla Pueblo, Las Eras - Los Castaños, Camorritos, Siete Picos, Dos Castillas y Vaquerizas. Hasta entonces, para bajarse en uno de estos apeaderos había que avisar al conductor pulsando un timbre. Los vecinos de la zona recogieron firmas para evitar el cierre, pero no tuvieron éxito.

Sin conexión ferroviaria, la única opción de transporte público que le queda a los vecinos de San Martín de la Vega es el autobús. El municipio cuenta con dos líneas urbanas y cuatro interurbanas. Dos de ellas comunican el pueblo con Madrid capital y las otras dos, con Valdemoro (con final en el hospital) y Aranjuez. También incluyen conexión con el parque de ocio familiar. La Comunidad de Madrid aseguró ayer que reforzará estos recorridos "si hace falta". Las líneas de Madrid, la 412 y la 415, que salen de Villaverde Bajo - Cruce, tienen una frecuencia de paso que oscila entre los 15 minutos en hora punta de los días laborables y la hora y media en domingos y festivos. El trayecto en los autobuses, con mayor frecuencia de paso que los trenes, cuesta 3 euros. El viaje en tren es ligeramente más barato: 2,8 euros por recorrido.

La línea C-3a, que une Pinto con San Martín de la Vega, se inauguró en abril de 2002, con Alberto Ruiz-Gallardón como presidente de la Comunidad de Madrid. El ramal, de algo más de 15 kilómetros, se pagó con 85 millones de euros con la intención de que comunicara el Parque Warner con el resto de la red ferroviaria. Permitía a los vecinos llegar a la capital en unos 20 minutos. Pese a que la construyó la Comunidad, un convenio posterior con Renfe permitió que fuera el operador el que la gestionase y mantuviera.ElPaísEspaña

26 de septiembre de 2011

PAGAR EL BILLETE Y SUBIR AL TREN CON EL MÓVIL


Vodafone y Renfe han puesto en marcha un proyecto piloto para comprar los billetes y acceder a los trenes de Cercanías de Madrid con el chip NFC de los teléfonos.

Poco a poco, las posibilidades de la tecnología NFC (Near Field Communication) van dejando de ser promesas y convirtiéndose en realidad. A este paso, de aquí a un par de años nuestro smartphone (lo que antes era simplemente el móvil) será también llavero, monedero, cartera, y puede que hasta nuestro mejor amigo...


El último avance se ha presentado hoy en la estacion de Nuevos Ministerios de Madrid: un proyecto conjuto de Vodafone y Renfe, pionero en Europa, para utilizar los móviles como medio de pago y acceso a los trenes de la red de Cercanías de la Comunidad de Madrid.

En la primera fase, que durará dos meses, el proyecto se probará con unos 50 empleados de Renfe. Se han habilitado unos 300 tornos con tecnología NFC para el acceso a las instalaciones del Cercanías madrileño. Los empleados utilizarán un móvil de Vodafone con un chip NFC, que incorpora funcionalidades equivalentes a la actual solución de tarjetas contactless de plástico empleada por Renfe.

Si todo va bien, pasados esos dos meses el sistema se extenderá a todos los viajeros de Cercanías. Otra ventaja es que desde el móvil podrán comprarse billetes a cualquier hora del día, sin necesidad de acercarse a las taquillas o a la web de Renfe.

El sistema podría acabar implantado en todos los trenes nacionales de Renfe, aunque como recordó su presidente, Teófilo Serrano, “Cercanías es el medio más usado masivamente a diario y se hace necesario que evitemos el gran volumen de tarjetas y mejoremos la comodidad de los usuarios”.(Fuente: Baquia)

30 de enero de 2011

ESPAÑA: ASTURIAS PIERDE LOS ALVIA Y RECIBE TRENES PEORES Y MÁS ANTIGUOS

IU carga contra Renfe y el Gobierno por una «nueva marginación» del Principado en beneficio de Valencia

Asturias perderá finalmente el Alvia -del fabricante Talgo-, un tren muy estable y cómodo que cubre la relación con Madrid y que atraviesa el difícil paso montañoso del Pajares. El Alvia Talgo será sustituido por la serie 120 de Renfe, del fabricante CAF. El coordinador de IU de Asturias, Jesús Iglesias, lamentó ayer esta «nueva marginación de las conexiones asturianas por ferrocarril que responde a criterios economicistas». De hecho, la flamante línea de alta velocidad entre Madrid y Valencia se llevará el material Talgo, agregó Iglesias, quien se remitió a una pregunta planteada al Gobierno por el diputado nacional de IU, Gaspar Llamazares.


La respuesta gubernamental fue que la sustitución de trenes es inminente y que responde a razones de «adecuación de la oferta a la demanda», expuso Iglesias, además de «razones meteorológicas». No obstante, el Gobierno señaló que el nuevo material S-120 «ofrece los mismos niveles de prestaciones, calidad, confort a bordo, servicios básicos y complementarios». Pero Jesús Iglesias mostró un total desacuerdo con esta última afirmación: «Todo esto es falso», aseguró, ya que los Alvia «nunca han tenido problemas» durante el período de nevadas y, además, «un tren más antiguo, el S-120, difícilmente va a tener más alternativas ante estos problemas». El líder de IU añadió que los asturianos «llevamos años reivindicando tener alta velocidad para que la rentabilidad que pretenden conseguir en la Comunidad Valenciana se pudiera obtener aquí, pero los sucesivos gobiernos no lo han garantizado». El resultado es que Asturias recibe trenes «más antiguos y de menor capacidad», concluyó Iglesias. (Fuente: LNE.es)

17 de enero de 2011

ESPAÑA: RENFE ALQUILA 17 TRENES A LOS FERROCARRILES PORTUGUESES POR 21 MILLONES DE EUROS

Renfe ha alquilado a los ferrocarriles de Portugal un lote de 17 trenes de media distancia para un periodo de tres años por un importe de 21 millones de euros, según informó la operadora.

Se trata de trenes automotores diesel, cuyo mantenimiento acometerán de forma conjunta las divisiones industriales de ambas compañías ferroviarias, Integria (Renfe) y Emef (Comboios de Portugal).


La operadora portuguesa ya ha recibido cinco de los trenes, que ya han pasado por el proceso de actualización y homologación realizado en la base de mantenimiento integral de Renfe en Valladolid.

Estos trenes prestan servicio en la línea del Duero del país vecino. El envío de los trenes restantes se realizará en los próximos seis meses.

El importe del contrato de alquiler incluye el arrendamiento, las operaciones de adecuación previa, los costes de mantenimiento y la instrucción de monitores de maquinistas para estos trenes.(Fuente: Europa Press)

4 de enero de 2011

ESPAÑA: APYME MÉRIDA LAMENTA LA DESAPARICIÓN DEL TALGO

Poco a poco, Mérida se queda más aislada del resto de capitales españolas por la ausencia de medidos de comunicación ferroviarios, y lo más sangrante es que ni siquiera las mayores localidades de Extremadura, como son Badajoz, Cáceres, Plasencia y Mérida están debidamente conexionadas, ahora menos con la desaparición del TALGO y la promesa incumplida del Tren de Alta Velocidad AVE.

Que poca fortuna tenemos los emeritenses, la vara de medir no nos favorece, estamos por encima en impuestos que la mayoría de Comunidades Autónomas, pero en servicios estamos en la cola del país. Ni el gobierno autonómico ni local levantan la voz, no atreviéndose a defender con firmeza a las empresas y ciudadanos.


El tren que unía las principales ciudades con Madrid, ha dejado de circular por rutas extremeñas, siendo sustituido por un Tren Regional. Esto es un claro retroceso. Está demostrado que por las ciudades que pasa un convoy, rápido y moderno, favorece el crecimiento universitario, mejora la calidad hospitalaria, existe un mayor impulso empresarial, así como un enorme desarrollo turístico sin olvidar el destacado aumento de población, ¿no se jactaron el Sr. Calle y el Sr. Vara en el 2007, diciendo que a finales del 2011 Mérida contaría con 65.000 habitantes? Para alcanzar esta cifra deben mejorar los medios de comunicación, y más bien han empeorado, seguimos con los mismos habitantes que en el 2007.

Que empresas querrán instalarse en Mérida, donde los medios de transporte de viajeros son similares a las DILIGENCIAS DEL OESTE, los retrasos del nuevo tren son continuos, desde el 19 de diciembre de 2010 que empezó a circular tuvo un retraso de treinta y cinco minutos, el día 20 veintisiete minutos, el día 21 seis minutos, el día 22 ciento cuatro minutos, el día 23 veintitrés minutos, el día 24 cinco minutos, el día 25 cuatro minutos, el día 26 treinta y cinco minutos, y sigue retrasándose.

RENFE engaña a los extremeños, y Vara y Calle son partícipes de este timo, el tren TALGO que nos arrebataron tenía unas prestaciones inherentes a su categoría, cafetería, video y comodidad (ahora los viajeros en larga distancia deberán ir provistos de un cojín acolchado para las posaderas), además este TALGO en viajes de ida y vuelta, en largas distancia tiene un descuento del 20% y con el Tren Regional solo un 10%, por supuesto, desaparecen las “tarifas estrellas” y Web, que sólo son aplicables en largas distancias y que suponía un ahorro sobre el precio del billete del 40 % y 60%.(Fuente y foto: Extremadura)

2 de enero de 2011

ESPAÑA: EL GOBIERNO PRIVATIZARÁ RENFE MERCANCÍAS PARA RESUCITAR TREN DE CARGA

Fomento opta por la colaboración público-privada dentro de un plan estratégico que incluye ayudas e incentivos del Estado

El transporte de mercancías por ferrocarril está de capa caída. Al borde del colapso. Tanto, que el propio Ministerio de Fomento reconoce que «el coste de no hacer nada sería inasumible». Por eso el departamento que dirige José Blanco se ha embarcado en un ambicioso plan estratégico para el impulso del sector a diez años y con un coste estimado de 7.512 millones que, basado en la colaboración público-privada y el apoyo de las comunidades autónomas, incluye la privatización, entre otras cosas, de Renfe Mercancías.

Esta división del operador público se dividirá en filiales en las que entrará el capital privado. Todo con el objetivo de salvar un negocio que cae en picado y generar ahorros millonarios tanto en materia medioambiental como en el más puro aspecto financiero.

El tren solo cuenta en España con una cuota de transporte terrestre de mercancías del 4,1%. Un porcentaje que no deja de caer año tras año y que se aleja del 10,3% -el récord histórico- que alcanzó en 1997. El negocio, en principio, está ya liberalizado.

Pero esa liberalización, reconoce Fomento en un profuso plan (232 páginas, tres grandes líneas estratégicas y 121 medidas concretas) que ha elaborado con el sector, no funciona. Es más, la posición de dominio de Renfe y, sobre todo, de Adif (como gestor de las vías y los apartaderos) es un lastre. La carretera, dice Fomento, lo ha hecho mejor al adaptarse con más velocidad y flexibilidad a las necesidades de la economía, que busca operadores rápidos y competitivos.



Esa es la razón de ser del programa, que no solo se centra en inversiones en infraestructuras, sino que va más allá y pretende 'dar la vuelta' por completo al negocio. Los operadores logísticos y ferroviarios han recibido con aplausos el plan, en cuyo desarrollo han tenido un papel esencial las autonomías. El objetivo es elevar esa cuota de transporte al 10% en 2020 y lograr un ahorro de hasta el 40% según los tráficos. Eso, dice Fomento, ayudará a sacar de las carreteras a unos 27.000 camiones.

Agentes privados

Junto a la privatización de Renfe Mercancías, el programa quiere dar certidumbre al transporte por tren a través de la creación de una Red Básica de Mercancías -integrada en los grandes corredores europeos- y potenciar al máximo la intermodalidad. Los puertos y sus áreas de influencia, así como las grandes plataformas logísticas, son parte del corazón del documento. La crisis, siempre presente, hará que las nuevas inversiones se rijan siempre por el criterio del coste.

La filosofía de la liberalización hará, por ejemplo, que se disparen las concesiones a agentes privados. Tanto en las plataformas nodales, como en los accesos ferroviarios a los puertos o en los negocios de cambio de ancho de vía en la frontera francesa. Para eso último, Fomento quiere crear una sociedad conjunta con SNCF (Renfe francesa).

El Ministerio contempla también rebajar los costes derivados de los llamados servicios adicionales auxiliares (entrada, salida, estacionamiento, maniobras, carga de combustible) y las tasas que Adif cobra por esos servicios a los operadores privados. De hecho, busca que otros se encarguen de esas tareas. Para abrir el negocio, Renfe Operadora estará obligada a vender o alquilar su material móvil excedente a los nuevos agentes antes que a exportarlo. Incluso se creará una bolsa común de vagones y locomotoras. Fomento ve prioritario eliminar lo que entiende como «sobrecostes innecesarios» que hoy presenta Adif.

En las líneas ferroviarias no integradas en la Red Básica podrán entrar las comunidades autónomas o los privados, a los que se cederá la gestión de esos recorridos a través de fórmulas novedosas de colaboración. Habrá, incluso, corredores de mercancías 'low cost' (el primero entre Madrid y Valencia) y autopistas ferroviarias.(Fuente y foto: NorteCastilla.es)

28 de diciembre de 2010

ESPAÑA: RENFE SUBE LOS TRENES DE CERCANÍAS MÁS QUE EL AVE

Los billetes de tren subirán a partir del 1 de enero lo mismo que la inflación interanual (un 2,3% hasta noviembre) para los servicios de larga distancia y alta velocidad, pero los servicios de interés público se incrementan de media en un porcentaje superior. Los trenes de cercanías y de media distancia convencional aumentarán su precio el 3,1%, y un 4,8% los de media distancia en alta velocidad (denominados servicios Avant). Los abonos mensuales y billetes multiviaje de esos servicios públicos suben en cambio lo mismo que la inflación.



Los precios de los servicios de interés público son fijados por la Comisión Delegada para Asuntos Económicos del Gobierno mientras que el resto son puramente comerciales y los establece el consejo de administración de Renfe. Una portavoz de la empresa pública explica que las moderadas subidas de tarifas de AVE se han establecido con el criterio de poder "competir" con el avión y el autobús.

Los billetes de la línea recién inaugurada Madrid-Albacete-Valencia no aumentan de precio ya que las tarifas establecidas ya incluían el IPC de 2010.
Fuente. El País)

26 de diciembre de 2010

ESPAÑA: EL GOBIERNO PRIVATIZARÁ RENFE MERCANCÍAS PARA RESUCITAR EL TREN DE CARGA

Fomento opta por la colaboración público-privada dentro de un plan estratégico que incluye ayudas e incentivos públicos

El transporte de mercancías por ferrocarril está de capa caída. Al borde del colapso. Tanto, que el propio Ministerio de Fomento reconoce que «el coste de no hacer nada sería inasumible». Por eso el departamento que dirige José Blanco se ha embarcado en un ambicioso plan estratégico para el impulso del sector a diez años y con un coste estimado de 7.512 millones que, basado en la colaboración público-privada y el apoyo de las comunidades autónomas, incluye la privatización, entre otras cosas, de Renfe Mercancías.


Esta división del operador público se dividirá en filiales en las que entrará el capital privado. Todo con el objetivo de salvar un negocio que cae en picado y generar ahorros millonarios tanto en materia medioambiental como en el más puro aspecto financiero.

El tren solo cuenta en España con una cuota de transporte terrestre de mercancías del 4,1%. Un porcentaje que no deja de caer año tras año y que se aleja del 10,3% -el récord histórico- que alcanzó en 1997. El negocio, en principio, está ya liberalizado.

Pero esa liberalización, reconoce Fomento en un profuso plan (232 páginas, tres grandes líneas estratégicas y 121 medidas concretas) que ha elaborado con el sector, no funciona. Es más, la posición de dominio de Renfe y, sobre todo, de Adif (como gestor de las vías y los apartaderos) es un lastre. La carretera, dice Fomento, lo ha hecho mejor al adaptarse con más velocidad y flexibilidad a las necesidades de la economía, que busca operadores rápidos y competitivos.

Esa es la razón de ser del programa, que no solo se centra en inversiones en infraestructuras, sino que va más allá y pretende 'dar la vuelta' por completo al negocio. Los operadores logísticos y ferroviarios han recibido con aplausos el plan, en cuyo desarrollo han tenido un papel esencial las autonomías. El objetivo es elevar esa cuota de transporte al 10% en el 2020 y lograr un ahorro de hasta el 40% según los tráficos. Eso, dice Fomento, ayudará a sacar de las carreteras a unos 27.000 camiones.

Agentes privados

Junto a la privatización de Renfe Mercancías, el programa quiere dar certidumbre al transporte por tren a través de la creación de una Red Básica de Mercancías -integrada en los grandes corredores europeos- y potenciar al máximo la intermodalidad. Los puertos y sus áreas de influencia, así como las grandes plataformas logísticas, son parte del corazón del documento. La crisis, siempre presente, hará que las nuevas inversiones se rijan siempre por el criterio del coste.

La filosofía de la liberalización hará, por ejemplo, que se disparen las concesiones a agentes privados. Tanto en las plataformas nodales, como en los accesos ferroviarios a los puertos o en los negocios de cambio de ancho de vía en la frontera francesa. Para eso último, Fomento quiere crear una sociedad conjunta con SNCF ('Renfe' francesa).

El Ministerio contempla también rebajar los costes derivados de los llamados servicios adicionales auxiliares (entrada, salida, estacionamiento, maniobras, carga de combustible) y las tasas que Adif cobra por esos servicios a los operadores privados. De hecho, busca que otros se encarguen de esas tareas. Para abrir el negocio, Renfe Operadora estará obligada a vender o alquilar su material móvil excedente a los nuevos agentes antes que a exportarlo. Incluso se creará una bolsa común de vagones y locomotoras. Fomento ve prioritario eliminar lo que entiende como «sobrecostes innecesarios» que hoy presenta Adif.

En las líneas ferroviarias no integradas en la Red Básica podrán entrar las comunidades autónomas o los privados, a los que se cederá la gestión de esos recorridos a través de fórmulas novedosas de colaboración. Habrá, incluso, corredores de mercancías 'low cost' (el primero entre Madrid y Valencia) y 'autopistas ferroviarias'.(Fuente y foto: LaRioja.com)

19 de diciembre de 2010

EL PATO S-112, UN TREN DE 365 PLAZAS DISEÑADO EN EL TÚNEL DEL VIENTO

El AVE que realizará el recorrido está fabricado por el consorcio de empresas Talgo y Bombardier, la primera es una multinacional española y la otra es canadiense. El modelo puede transportar 49 pasajeros más que el S-102, su antecesor, y consume un 30% de energía menos. El tren mide 200 metros, dispone de cuatro coches para la clase club y ocho vagones para la turista

Uno de los aspectos clave del tren y el factor fundamental por el que un pasajero escoge viajar en AVE y no en cualquier otro medio de transporte es la rapidez. ¿Qué velocidad podrá alcanzar el AVE que permitirá que estemos, en tan sólo hora y media, disfrutando de un musical en la Gran Vía madrileña o visitando el Museo del Prado?




El AVE S-112, también conocido como Pato o Pico de Pato debido a la peculiar forma de su cabeza tractora, es una evolución del S-102, que es el que se viene utilizando hasta ahora en la mayoría de las líneas de alta velocidad españolas.

El actual modelo ofrece mayor capacidad que su predecesor, cambios en la distribución de las plazas y amplía las zonas destinadas a los pasajeros con movilidad reducida.

Este modelo, fabricado por la empresa española Talgo y la canadiense Bombardier, además, ha llegado a alcanzar durante los periodos de pruebas una velocidad de 363 kilómetros por hora, pero tiene establecida una velocidad comercial máxima de 330 kilómetros por hora. Este tren de última tecnología tiene un alto porcentaje de ejes de tracción que permite capacidad de tracción de alta calidad y un deterioro mínimo de los propios ejes. Está diseñado para circular por las vías de ancho internacional, no puede ir por las de ancho ibérico.

La forma futurista de la cabeza tractora de este tren fue desarrollada en un túnel de viento. Su especial diseño minimiza las olas de presión que se producen cuando un tren atraviesa los túneles. Además, su forma ayuda a reducir de manera significativa el efecto del viento lateral.

Otro elemento clave en el rendimiento global del S-112 es el bogie ligero de la cabeza motriz desarrollado por Bombardier. El pequeño espacio entre los ejes permite desarrollar una gran estabilidad en el conjunto y alcanzar rendimientos superiores tanto en el frenado como en la tracción.

Estas características únicas han sido aplicadas al AVE S-112 para lograr una mejor eficacia aerodinámica y un alto nivel de rendimiento global del tren en términos de velocidad, seguridad y reducción del ruido, apuntan los fabricantes.

El S-112, además, ayuda a la empresa operadora, en este caso Renfe, a que su explotación sea más rentable debido a su sistema de recuperación de energía, por la ligereza de los materiales que ocasiona un menor consumo de electricidad y porque dispone de un mayor número de plazas para pasajeros, 49 más que el anterior modelo, el S-102, lo cual abarata el coste de mantenimiento y permite obtener mayor rentabilidad.

La estructura de los trenes ha sido desarrollada con una aleación de aluminio de gran ligereza y con un cuidado diseño aerodinámico lo que facilita, a su vez, un menor consumo energético. Concretamente dispone de un sistema, llamado Mitrac, que le permite ahorrar un 30% de energía eléctrica: recupera y almacena la electricidad que genera el convoy al frenar y la aplica en la aceleración.

12 vagones, 365 plazas y tres millones de pasajeros al año

El AVE S-112 presenta una docena de coches por cada tren en los que se ofrecen 294 plazas en clase Turista (incluidas dos para personas con movilidad reducida) y 71 en primera clase, denominada Club. En total dispone de 365 asientos.

Todo ello supone que el tren constará de ocho coches de clase Turista y cuatro de clase Club y su longitud será de poco más de 200 metros.

Buscando el mayor confort, al mismo tiempo que la tecnología de última generación, todas las plazas poseen una conexión eléctrica de 220 voltios para que el pasajero, ora viaje en clase Club ora en Turista, pueda enchufar a la red eléctrica un ordenador portátil o recargar un móvil. Todos los asientos son abatibles y disponen de reposapiés. Al mismo tiempo, incluyen luces individuales, una mesa abatible, canales de vídeo, audio y frecuencia de radio.

El tren ofrece todas las comodidades para aquellos pasajeros que necesiten llevar a cabo actividades laborales a través de soportes electrónicos durante el viaje. Y sobre todo oferta algo esencial en los viajes, aunque solamente duren hora y media: los asientos son bastante espaciosos para personas corpulentas, tanto los de la clase Club como los de la Turista.

La tapicería de los asientos de la clase Turista es de tono azul acerado con pequeños cuadros grisáceos que motean tanto desde la base hasta el respaldo. Llaman la atención por su delgadez, pero no son incómodos.

En la clase Club los asientos son de cuero negro, amplios, cómodos, especialmente anchos, con sensación envolvente y con mucha holgura entre las filas.

Es novedoso el cambio de aire ofrecido al interior del tren. Los diseñadores han utilizados el color gris claro en las moquetas del suelo en los coches. Una combinación de colores crema y amarillo pálido determina el acceso a los vagones. También dispone de una zona con las paredes paneladas en tonos de madera, combinados con planchas de aluminio mate.

La zona Club, además, dispone de un compartimento en el que alrededor de media docena de pasajeros pueden viajar más resguardados de las miradas de los demás. Está destinado, en especial, a grupos de trabajo que pueden aprovechar el trayecto para celebrar reuniones.

La alta velocidad también traerá consigo ventajas medioambientales. La nueva línea ferroviaria entre Madrid y Valencia facilitará que el transporte disminuya sus emisiones contaminantes en 80.000 toneladas de CO2 anuales. Al mismo tiempo, se ahorrarán 30.000 toneladas de petróleo por año si tenemos en cuenta que la línea trasladará tres millones de pasajeros, según los cálculos sobre los que trabaja Renfe. Eso supone, de acuerdo con las cuentas del Ministerio de Fomento, que la línea de alta velocidad evitará 950.000 desplazamientos de coches y más de 6.000 vuelos de avión anuales.

Por su parte, Bombardier Transportation asegura que una de sus prioridades es el reciclaje. Lo consigue usando materiales reciclables en la mayor medida posible, evitando la mezcla de elementos y marcando los polímeros y las baterías. La multinacional de origen canadiense asume el compromiso de que el 90% de los componentes empleados en la fabricación de sus vehículos ferroviarios sean reciclables.

La fabricación del nuevo AVE S-112 se ha llevado a cabo en el Taller Central de Reparaciones de la división Integria de Renfe, en el malagueño barrio de Los Prados (como parte del acuerdo firmado en 2005 por Bombardier-Talgo y Renfe para la producción conjunta),y en los talleres de Talgo situados en Las Matas, en la localidad madrileña de Las Rozas. Fue en 2005 cuando Fomento adjudicó la construcción de 30 unidades del S-112 por 665 millones.(Fuente y foto: Las Provincias)

ESPAÑA: MÁS DE 900 INVITADOS Y CERCA DE UN CENTENAR DE MEDIOS DE COMUNICACIÓN VIVEN EN DIRECTO LA LLEGADA OFICIAL DEL AVE

Más de 900 invitados y cerca de un centenar de medios de comunicación acreditados han vivido este sábado en directo en la estación Joaquín Sorolla la llegada oficial del tren de alta velocidad que une los 391 kilómetros que separan Madrid y Valencia y que ha realizado el trayecto en una hora y 33 minutos, dos minutos antes de lo previsto.

Sus Majestades los Reyes han presidido el recorrido inaugural del AVE, que ha partido este sábado a las 11.08 horas de la madrileña estación de Atocha y ha concluido a las 12.41 horas con la llegada del convoy a la estación Joaquín Sorolla de Valencia, donde ha sido recibido por una nutrida representación del ámbito político, social y económico de la Comunidad Valenciana. Dos Juan Carlos, a su llegada a Valencia, ha propinado unas palmadas al primer vagón del AVE, a modo de saludo.

En la inauguración, tanto de la nueva conexión ferroviaria como de la estación, también han intervenido el presidente del Gobierno, José Luis Rodríguez Zapatero, el ministro de Fomento, José Blanco, y los presidentes de la Comunidad de Madrid y de la Comunidad Valenciana, Esperanza Aguirre y Francisco Camps, respectivamente.

También han estado presentes, entre otros, el presidente del PP, Mariano Rajoy; la ex ministra de Fomento Magdalena Álvarez; la ministra de Sanidad, Leire Pajín; los alcaldes de Madrid, Alberto Ruiz Gallardón, y de Valencia, Rita Barberá; la presidenta de las Cortes, Milagrosa Martínez; el delegado del Gobierno en la Comunidad, Ricardo Peralta, y la concejala del PSPV en el Ayuntamiento de Valencia Ana Botella, uno de los nombres que se barajan para sustituir a Peralta.


El protocolario acto inaugural ha comenzado con el descubrimiento de una placa conmemorativa por parte del Rey Don Juan Carlos, y, posteriormente, han tenido lugar los parlamentos. En el trayecto de vuelta a Madrid, la comitiva oficial realizará una parada a las 17.10 horas en la estación del AVE de Requena (Valencia), en la que se descubrirá otra placa conmemorativa.

La nueva conexión ferroviaria Madrid-Valencia ha supuesto una inversión de 6.600 millones de euros y, según fuentes del Ministerio de Fomento, "se constituye en el eje central de las futuras conexiones de alta velocidad del centro con el sureste peninsular".

El pasado miércoles, los Príncipes de Asturias inauguraron la línea de AVE Madrid-Cuenca-Albacete, cuya construcción ha supuesto una inversión de 3.530 millones de euros, al completar el trayecto entre Atocha y la estación de Albacete, con una parada intermedia en la estación de Cuenca 'Fernando Zóbel'.

A partir de este domingo se iniciará la explotación comercial de la nueva conexión ferroviaria de alta velocidad. El primer tren saldrá a las 8 horas de Valencia hacia Madrid y, en sentido contrario, a las 8.40 horas, con una media de 15 servicios diarios por sentido, un tren cada hora, y un refuerzo extra en franjas concretas de primera hora de la mañana y final de la tarde.

CASI 75.000 BILLETES VENDIDOS

Renfe ha vendido 74.562 billetes para el nuevo AVE durante el primer mes de comercialización, el 66 por ciento adquiridos con tarifas promocionales precio web o estrella-- y la práctica totalidad correspondiente a público vacacional y de ocio por las fechas en que va a comenzar a operar el servicio.

En concreto, el 56 por ciento de esos billetes vendidos corresponde al AVE con origen y destino en la ciudad de Valencia -42.261--, seguido de Albacete, con 6.565 billetes emitidos, y de Cuenca, que ha superado los 5.000 títulos de transporte vendidos durante ese primer mes.

Entre las tarifas promocionales existentes, figuran descuentos del 20 por ciento para los billetes de ida y vuelta, del 25 por ciento con tarjeta joven y del 40 y 60 por ciento para las tarifas web y estrella, que requieren efectuar la compra con una antelación mínima de siete y de 15 días, respectivamente.(Fuente y foto: Europa Press)

15 de diciembre de 2010

LOS GRANDES LUCHAN POR EL MERCADO FERROVIARIO EUROPEO

Este año de 2010 que ya se acaba era de prólogo reñido a la liberalización del transporte internacional de pasajeros por ferrocarril, y aunque en España no se haya notado, en buena parte de Europa se ha librado una intensa batalla por el mercado. Mientras la calculadora del ministro de Fomento español, José Blanco, echa chispas intentando ver de dónde saca dinero para el mantenimiento de la red de alta velocidad de España, el regulador italiano de los servicios ferroviarios viene de resolver en contra de la recogida y apeo de pasajeros de las líneas internacionales no italianas e italianas privadas en su territorio. Las líneas no italianas están operadas por Deutsche Bahn, ÖBB (Austria), y la italiana con sede en Milan es FNM Le Nord. De acuerdo con la resolución sólo pueden transportar a los pasajeros hasta su destino final, es decir, punto a punto pero sin apearse dentro de las fronteras del país. La regulación europea permite a los reguladores de cada país prohibir trayectos que puedan afectar a tramos de transporte ferroviario subsidiados.



Lo que perfila esta batalla es una política de defensa del operador estatal italiano, Ferrovie dello Stato (FdS). El gestor de la red ferroviaria italiana ha liberalizado el transporte internacional de pasajeros a través de su territorio adelantándose a las disposiciones europeas que entran en vigor en enero de 2011. Entretanto, FdS junto al fondo de infraestructuras Cube de Luxemburgo, se han adjudicado en Alemania los activos de Arriva. Esta última es una empresa privada de transporte de pasajeros por ferrocarril con sede en Reino Unido que fue adquirida en abril de este año por la estatal Deutsche Bahn, que a su turno por orden de las autoridades de la competencia germanas ha tenido que vender los activos de Arriva en Alemania. La italiana FdS ya tenía un 51% de una empresa de transporte ferroviario de mercancías en Alemania desde hace años. Arriva opera 252 trenes en Alemania, 830 autobuses, tiene 3.000 empleados y factura 460 millones de euros. Pero la reacción del regulador italiano ante la competencia de FdS pone de relieve uno de los problemas del sector.

Al socaire de la liberalización del ferroviaria en Europa se formaron sociedades privadas destinadas a competir con los grandes operadores estatales, como la propia Deutsche Bahn o Ferrovie dello Stato. Es el caso de Arriva. Pero la crisis económica ha golpeado de lleno a estos recién llegados al mercado que esperaban desarrollarse en los huecos dejados por los grandes en cada país. Su fracaso los ha dejado en manos de las grandes empresas estatales del sector que han comprado así mercado en los países en los que no operan. Deutsche Bahn es uno de los activos compradores de operadores privados de trenes a lo largo y ancho de Europa. También lo ha hecho la francesa SNCF, pero de momento sólo ha incursionado en transporte de mercancías. Entretanto, esta última debe hacer frente a una competencia de la alianza entre Trenitalia (FdS) y la empresa de infraestructuras y medio ambiente francesa Veolia. Inicialmente ese acuerdo pretendía explotar servicios de tren de alta velocidad, incluido el tren París-Londres el Eurostar. La sociedad ha debido retrasar la operación de trenes de alta velocidad por la dificultad de adaptar el material rodante a las especificaciones de los tendidos ferroviarios franceses. De momento solo operará trenes convencionales. Sin embargo, la idea no ha quedado aparcada y su desarrollo futuro pondrá mayor presión sobre SNCF.



Las batallas no sólo se han registrado en el transporte de pasajeros, que en el caso de Italia se ha iniciado antes del calendario liberalizador del 1 de enero de 2011. SNCF padece una crisis en sus líneas de transporte de mercancías y ha decidido suspender el servicio de carga de vagón por cliente para componer trenes mixtos, es decir con vagones cargados para diversos clientes. La idea es aceptar sólo carga de un sólo cliente para componer trenes de un solo origen y destino con la idea de abaratar costes. Entretanto la sociedad gestora de las infraestructuras ferroviarias en Francia, Red Ferroviaria de Francia (RFF), tenía previsto implementar un servicio de corta distancia con operadores privados para explotar los tendidos de vías de poco uso con el objeto de rentabilizar esos trayectos. La idea central era componer trenes con vagones de origen diverso en cada región que hicieran el enlace con la cabecera correspondiente donde SNCF se haría cargo del convoy. Para este objetivo RFF había firmado un acuerdo con Corporación de Desarrollo Ferroviario (CDF) de Pittsburgh y la Caisse des Depots.

Pero la iniciativa requiere del mantenimiento del servicio del convoy mixto. Entretanto, los grandes del sector siguen adquiriendo mercado. Deutsche Bahn ha sido particularmente activa, adquiriendo operaciones en muchos países de Europa, entre ellas Chiltern Railway y Arriva del Reino Unido. En el mes de octubre la empresa alemana hizo su primera prueba en el Eurotunel para comprobar la seguridad de sus trenes de alta velocidad ICE con los que pretende establecer una línea regular con la vista puesta en las olimpíadas de 2012 en Londres. Si las pruebas de seguridad son exitosas y los ICE se adaptan a los tendidos existentes, DB habrá logrado un progreso importante en los tránsitos internacionales europeos de pasajeros.

Las objeciones a los trenes ICE surgen de las filas de Alsthom y del Gobierno francés porque los trenes de DB tienen la tracción distribuida y las normas de los trenes del consorcio Eurostar hasta ahora establecían que las cabezas tractoras deberían estar al principio y al final de la composición. Eurostar ha anunciado hace escasos meses una inversión de 600 millones de euros en trenes fabricados por Siemens con tracción distribuida -debajo del suelo de los vagones- con los que piensa ampliar sus operaciones a Amsterdam y Colonia, entre otros destinos continentales. Los nuevos trenes adquiridos por Eurostar estarán preparados para los sistemas de electrificación y señalización de la mayoría de los países de Europa. Como se ve la guerra está servida, no sólo en materia de operadores, sino también de fabricantes. A principios de este año SNCF otorgó a la canadiense Bombardier un contrato para la fabricación de 860 trenes regionales con un presupuesto de 8.000 millones de euros. La decisión ha sido fuertemente controvertida. Por su parte, el Gobierno de Montreal, para sortear una oferta ganadora de la española CAF, apeló en octubre pasado a una ley de su parlamento para adjudicar a Bombardier-Alstom un concurso de vagones para el metro local. Cada cual entiende la guerra a su manera.(Fuente: Por: Carlos Schwartz para Intelligence & Capital News Report)

ESPAÑA SE CONVIERTE EN EL PAÍS EUROPEO CON MÁS KILÓMETROS DE TREN DE ALTA VELOCIDAD

El AVE a Valencia permite llegar al Mediterráneo en una velocidad récord y convierte a España en el país europeo con más kilómetros de alta velocidad, superando a países pioneros en este transporte como Francia o Japón

Los príncipes de Asturias, Felipe y Letizia, realizan este miércoles el trayecto Madrid-Cuenca-Albacete, pero será el sábado cuando se haga el viaje inaugural a Valencia y contará con la presencia de sus majestades los Reyes Don Juan Carlos y Doña Sofía.

Todas las capitales de Castilla La Mancha ya tienen conexiones de alta velocidad Los Príncipes partirán en un tren S-102 de Renfe desde la estación Madrid-Atocha, que realizará una parada intermedia en la estación de Cuenca Fernando Zóbel antes de llegar a la estación de AVE Albacete. En este trayecto inaugural estarán acompañados por el ministro e Fomento, José Blanco; la presidenta de la Comunidad de Madrid, Esperanza Aguirre, y el presidente de Castilla-La Mancha, José María Barreda.



La nueva línea a Levante, con sus 438 km, pemitirá que todas las capitales de Castilla La Mancha tengan conexiones de alta velocidad. Además, desde ahora Madrid estará conectada a través del AVE con 23 ciudades españolas, siendo la capital europea con más conexiones de Alta Velocidad. En total, las vías de alta velocidad en España superan los 2.600 kilómetros.

Once millones de pasajeros

La primera línea de alta velocidad, el AVE a Sevilla, se inauguró el 14 de abril de 1992, coincidiendo con la Expo 92. En sus dos primeros años de funcionamiento, el AVE circulaba entre Madrid y la capital andaluza en 2 horas y 55 minutos, con paradas intermedias en Ciudad Real, Puertollano y Córdoba.

El 23 de abril de 1993 se alcanzó el récord de velocidad de los trenes AVE con 356,8 km/h, lo que permitió que en 1994 se iniciase la explotación comercial a 300 km/h en los trenes AVE de larga distancia.

El tramo Madrid-Valencia estará conectado por 30 trenes diarios, con casi 11.000 plazas en total. Se estima que en el primer año de funcionamiento sea utilizado por más de 3,5 millones de pasajeros. Sumando todas las líneas existentes once millones de personas utilizan la alta velocidad al año para desplazarse en España.(Fuente: 20Minutos.es)

ESPAÑA: RENFE HARÁ ACCESIBLES A LOS DISCAPACITADOS TODOS SUS SERVICIOS ENTRE 2015 Y 2017 POR 290 MILLONES DE EUROS

Renfe hará accesibles la totalidad de trenes y estaciones entre 2015 y 2017 para el colectivo discapacitado adelantándose a la fecha de 2020 que contempla la ley, con una inversión aproximada de 290 millones de euros

En rueda de prensa, el director de Accesibilidad, Innovación y Sostenibilidad de Renfe, Francesc Romeu, ha explicado que la compañía ha incorporado desde 2004 con un total de 513 trenes nuevos para los servicios de Rodalies y Media y Larga Distancia, de los cuales 95 operan en Catalunya.

La comunidad catalana cuenta con 180 trenes de Rodalies, de los cuales 68 son trenes Civia adaptados. Con el plan de accesibilidad, Renfe transformará los 112 trenes restantes y dotará a uno de los coches de un lavabo universal, dos plazas para pasajeros en silla de ruedas, un espacio para maniobras y bicicletas y de una zona de piso bajo al nivel del andén para facilitar la entrada al convoy. Ante la diferencia de altura de los andenes, la adaptación se basa en la futura unificación de andenes a 680 milímetros.



En cuanto a Media Distancia, se transformarán 27 trenes que circulan entre Barcelona, Tarragona, Lleida y Girona y se dotarán de un sistema de elevación en el interior del convoy para que los usuarios en silla de ruedas puedan acceder sin necesidad de rampa. También se instalará un lavabo universal y dos plazas para pasajeros en silla de ruedas.

Romeu ha destacado que la importancia del plan no radica en su aspecto tecnológico, sino en "incorporar la vivencia y las experiencias" de los usuarios con algún tipo de discapacidad.

En este sentido, la vicepresidenta del Comité Catalán de representantes de Personas con Discapacidad (Cocarmi), María José Vázquez, ha valorado positivamente el plan, pero ha matizado que la red de Renfe será totalmente accesible cuando las estaciones y los trenes puedan ser utilizados por todo el colectivo de discapacitados. "Tenemos derechos y exigimos poder ejercerlos", ha añadido.

Ha subrayado la importancia de que los usuarios accedan a los servicios de Renfe de manera libre y con autonomía, y ha recordado que hay más tipos de discapacidades más allá de la física. También ha mostrado su apoyo para incorporar al plan todo el conocimiento y la experiencia del colectivo: "Cocarmi será el cómplice de Renfe", ha remachado.

Ha sostenido que diseñar para la accesibilidad supone un plus de calidad para toda la ciudadanía, y que es importante pensar en ello para evitar los costes de futuras reconversiones.

Según Vázquez, uno de los principales retos de Renfe es la información, por ello Romeu ha explicado que se mejorará el servicio de comunicación en la página web, así como en las máquinas de venta. También se subtitularán las películas y se mejorará la señalización.(Fuente: Europa Press)

10 de diciembre de 2010

EXIMICIÓN DE PAGO DEL DERECHO DE IMPORTACIÓN Y TASAS DEL MATERIAL FERROVIARIO NUEVO Y/O USADO

Redacción CRÓNICA FERROVIARIA

Mediante Decreto Nro. 1917/2010 de fecha 07 de Diciembre de 2010 del Poder Ejecutivo Nacional (P.E.N.), publicado en el Boletín Oficial Nro. 32.045 del 10-12-2010, se exime del pago del Derecho de Importación, Tasa de Estadística y Tasa de Comprobación, a la importación definitiva para consumo de los bienes, nuevos o usados con destino a la provisión, modernización y desarrollo del Sistema Ferroviario de la Nación.

Por lo tanto, el material ferroviario usado adquirido a la empresa Renfe de España, y que llegara al país últimamente, comprendido de dos formaciones de trenes Talgo IV (9 coches cada una), 10 locomotoras diésel eléctricas Serie 319 (300) y conteiners con repuestos, de esta manera al eximirse del pago de los impuestos podrán ser liberados por la Aduana Nacional, para poder empezar a realizar las pruebas correspondientes por ramales donde las autoridades así lo proyecten, y posterior prestación de servicios de pasajeros, muy seguramente, entre Plaza Constitución - Mar del Plata y viceversa.

Desembarco en el Puerto de Dock Sud - Foto: Carlos A. Salgado

Sobre el particular, pudimos averiguar que las autoridades también tienen pensado prestar servicios, con dicho material ferroviario, entre Plaza Constitución y Pinamar.

Vista de las bodegas del buque "BBC Mississippi" con locomotoras Serie 319 (300) - Foto. Pablo Salgado

Dicha incautación del material ferroviario por parte de la Aduana, se debió a que el Estado Nacional se había olvidado de prorrogar los Decretos Nro. 545/2006 y 1479/2008 donde se eximía del pago de los derechos y tasas arriba citados, teniendo que dictar de urgencia el Decreto 1917/2010.