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1 de marzo de 2013

CARTA ABIERTA AL ING. SCHIAVI


CARTAS DE LECTORES

Señor Director de Crónica Ferroviaria:

Le envío para su publicación la siguiente carta abierta al ex Secretario de Transporte de la Nación, Ing. Juan Pablo Schiavi, atento a las declaraciones públicas emitidas por el mismo recientemente.

Señor Juan Schiavi: Sus declaraciones públicas no nos interesan, tampoco su modo de vivir ni lo que les pasa a sus familiares. Límítese a hablar ante la Justicia, por su pésimo desempeño como mal funcionario que debió preservar, mantener y mejorar el servicio ferroviario de la República Argentina.


Usted no cuidó, de ninguna manera, la vida y bienes de las personas que el ferrocarril transportó durante su desempeño. Si Ud. volvió para hablar de su pasado, le recuerdo muchas cosas que la realidad ha documentado. Es evidente que es un inepto, como ingeniero ignora completamente qué es un ferrocarril. Ud. es un funcionario deshonesto del Estado, por ser el responsable del mal manejo de los transportes públicos desde hace varios años.

Fue usted un empleado culpable de haber dejado el servicio en manos de personas inhábiles y deshonestas. Ud. quedó fuera de la ley por su actitud irresponsable al no asumir su deber comprometido ante el Estado Nacional.

Ningún traje anti-llama podrá protegerle de estas verdades públicas, que lo quemarán igualmente. Esperamos su condena, de por vida, con el traje que merece.
Ing. Román Ballesteros

30 de agosto de 2012

NADA QUE DECIR

NOTA EDITORIAL

Por: Carlos Alberto Salgado



Hoy se cumplen 155 años de la puesta en servicio del primer ferrocarril en la República Argentina. Crónica Ferroviaria en estos 6 años de existencia de estar informando de todo lo que pasa en este sistema de transporte, año tras año al llegar esta fecha siempre hemos escrito una nota editorial en la que plasmaba nuestro pensamiento.

Hoy no tengo nada que decir. Me siento agobiado, desilucionado y sin ganas de escribir, por toda la decadencia y la desidia que en la actualidad están viviendo nuestros trenes.

Foto gentileza: Miguel Ángel Moreno

Pero igualmente, quiero transcribirles mi primera editorial publicada en el Boletín Informativo Nro. 003 del 30 de Agosto de 2006, que con el título de
"A UN PASO DEL SESQUICENTENARIO", expresaba ya en ese tiempo mi pensamiento y el del equipo de Crónica Ferroviaria sobre la temática ferroviaria. La misma, decía:

"Hoy se cumple el 149° Aniversario de la puesta en funcionamiento en nuestro país del medio de transporte ferroviario. En todos estos años que han transcurrido desde el 30 de agosto de 1857 hasta la fecha, el ferrocarril vivió momentos de auge, de transformaciones, y en las últimas décadas, de abandono, de desidia y de destrucción".

"No es mi intención en este artículo, querer historiar sobre cada una de las etapas vividas por el ferrocarril, ya que se ha escrito bastante sobre el tema, sólo quiero decir las cosas que siento hoy sobre este medio de transporte".

"Después de casi 150 años de existencia veo con pavor cómo el ferrocarril se fue degradando año tras año, debido a políticas implementadas por gobiernos que sólo buscaron su destrucción para beneficio directo del sistema de transporte automotor".

"No hay que ser muy inteligente para darse cuenta que hace cincuenta años que venimos viendo como el ferrocarril retrocede año a año, salvo en contados momentos (presidencia de Ferrocarriles Argentinos a cargo del Tte. Gral. De Marchi), después fueron en un constante descenso. Como ejemplo de ello es la renovación sin pausa de la flota de micros de larga distancia que en la actualidad no excede de cinco años, cuando el ferroviario data de hace más de cuarenta, ni que hablar de la infraestructura de vía en comparación con las nuevas autopistas".

"Ahora bien, vemos con beneplácito que con la llegada del actual gobierno se comenzó nuevamente a tener en consideración al medio de transporte ferroviario, aunque a nuestro juicio no se hacen las cosas del todo bien. Por qué decimos esto, porque creemos que no hay en la actualidad un proyecto ferroviario definido, en el cual se establezcan cuáles son, con precisión, las prioridades para una buena recuperación del sistema".

"Creemos firmemente, que el ferrocarril deberá tomarse como política de estado, donde tengan participación todos los actores involucrados (gobierno, oposición, empresarios del sector, sindicatos y usuarios de todo el país), para que salga un proyecto fuerte que sea respetado por los gobiernos de turno cualquiera sea su ideología política. No hay otra solución"

"Una vez que se obtenga dicho proyecto y se ponga a rodar, ahí sí podremos decir que se ha quebrado la caída libre a la que fue sometido durante décadas (incluída ésta) el transporte que nos ocupa, y que se ha puesto en marcha una pieza fundamental en la recuperación de nuestra economía".

3 de julio de 2012

EXPRESAR PREOCUPACION POR LA FALTA DE OFICINAS EN INGLATERRA Y EN LA REPÚBLICA ARGENTINA, DE LA EMPRESA QUE DEBERIA CONTROLAR EL "SISTEMA UNICO DE BOLETO ELECTRÓNICO - SUBE -"


ACTUALIDAD

Redacción CRÓNICA FERROVIARIA

Se encuentra en la Comisión de Transporte de la Honorable Cámara de Diputados una Resolución en la que expresa preocupación por la falta de oficinas en Inglaterra y en la República Argentina, de la empresa que debería controlar el "Sistema Único de Boleto Electrónico" (SUBE).



Dicho trámite recayó en el Expte. 4340-D-2012 del 26 de Junio de 2012 siendo los firmantes de dicho pedido de informes la Diputada Nacional Ivana María Bianchi (Frente Peronista San Luis)

Fundamentos

OXFORD.- En el Fnky-Hair Salon , una peluquería del pueblo de Bicester, Inglaterra, nada conocen sobre la tarjeta SUBE ni sobre los problemas del transporte en la Argentina. Sin embargo, esta peluquería ocupa la fachada principal de la supuesta casa matriz de Global Infrastructure (GI) , la empresa británica a cargo de supervisar el funcionamiento del boleto electrónico en Buenos Aires.

LA NACION comprobó que GI no tiene casa matriz en Inglaterra. La empresa que controla la SUBE se constituyó en Londres con un domicilio virtual y mudó su dirección a un pueblo de 29.000 habitantes. En el contrafrente de la peluquería funciona un estudio de contadores que se encarga de recibir su correspondencia. Ese es el único contacto británico de la firma que controla la SUBE. Tampoco cuenta con oficinas en la Argentina.

GI encabezó el consorcio integrado por ex asesores de la Secretaría de Transporte que ganaron la licitación para supervisar el boleto electrónico , pese a que una reconocida consultora internacional ofreció una oferta $ 10 millones más económica. Actualmente, la empresa inglesa está a cargo del "liderazgo técnico". Stephen Chandler, dueño de la firma, es el máximo responsable de controlar la tarjeta.

GI no existía cuando la licitación para supervisar el boleto electrónico ya había comenzado. La sociedad fue inscripta el 22 de junio de 2009 en el registro oficial de Inglaterra y Gales con un capital de 1 libra. Su domicilio fundacional era 78 York Street, en Londres, una dirección alquilada por 60 dólares mensuales que funciona como oficina virtual. Con esos mismos datos, la firma inglesa está registrada ante la Inspección General de Justicia de la Argentina.

Meses después de su inscripción en Inglaterra, la empresa cambió su domicilio. Según informó al registro oficial británico, Companies House , la dirección exacta que figura en los estatutos es Claremont House, Deans Court, Bicester, Oxon OX26 6BW.

Claremont House, la supuesta sede central de GI, tiene como entrada principal una peluquería llamada Fnky-Hair Salon. El local, decorado en su ventana con banderas Unión Jack, ofrece también tatuajes y piercing. No hay placa ni cartel que identifique al sitio como la sede de la firma que controla la SUBE. En los negocios de los alrededores nadie escuchó hablar de la empresa.

Sobre un costado de la fachada de Claremont House se puede tomar un oscuro callejón techado para acceder al centro comercial Deans Court, que también figura en el domicilio oficial de GI. En el contrafrente de la peluquería, frente a un negocio de golosinas y otro de reparación de electrodomésticos, se encuentra el estudio Baxter Payne &Haigh. Es la firma de contadores que Chandler registró como su domicilio profesional ante distintos movimientos administrativos de la firma.

Las oficinas de Baxter Payne & Haigh tienen la típica dimensión de una firma notarial provincial. Su especialidad es la contaduría de empresas de la construcción, rurales y de pequeñas inversiones británicas. Su página web no hace referencia alguna a GI.

Cuando LA NACION llamó a Baxter Payne & Haigh para consultar su relación con GI, la respuesta fue contundente. La única forma de impedir que la empleada que atendió el llamado no cortara la comunicación fue cuando rápidamente se le preguntó si estaba al tanto de que los responsables de GI habían registrado su dirección como sede oficial. Sólo entonces la vocera de Baxter Payne & Haigh recordó que era uno de sus "muchos clientes".

Entre los servicios que los contadores de Bicester prestan a sus clientes, reciben y retransmiten su correspondencia. "Aquí no hay nadie que trabaje en la firma que usted menciona- indicó la vocera -. Pero si nos envía una carta dirigida a GI, nosotros nos encargaremos de hacérsela llegar", dijo.
LA NACION intentó contactarse con Chandler, pero el británico prefirió no hablar con este medio. Pese a ser consultada en distintas ocasiones, la Secretaría de Transporte también evitó pronunciarse sobre el tema.

Sin oficina local

Un consorcio liderado por GI audita la puesta en marcha y la operación de la SUBE, a cargo de la empresa Nación Servicios SA (NSSA). Las tareas consisten en supervisar el montaje de equipos de validación y recarga de tarjetas, controlar el software, inspeccionar la transferencia de datos y verificar la cobertura de la red de bocas de entrega de la tarjeta.

La auditoría del SUBE es clave para controlar a los funcionarios a cargo del boleto electrónico. Pese a que contó con $ 65 millones para supervisar la puesta en marcha, la Secretaría de Transporte no pudo evitar que gestionar la tarjeta se convirtiera en un engorroso trámite para millones de argentinos.

A pesar de que ejerce el liderazgo técnico de la supervisión, GI tampoco tiene sede en la Argentina: en Tucuman 1, 4° piso -dirección señalada en su página web-, funciona un estudio de abogados que atendió la cuenta de la firma británica apenas desembarcó en el país, pero -según expresaron- ya no mantiene ningún vínculo. Ese todavía es su domicilio legal en la Argentina.

CRONOLOGÍA

LA NACION reveló que Chandler, dueño de la empresa, realizó gestiones antes de la licitación en la que obtuvo rédito: la firma inglesa, que fue creada durante el proceso, ganó el concurso. El líder de la compañía estuvo con los funcionarios de Transporte que meses después recomendaron contratar a GI pese a que el consorcio compuesto por PWC-Barimont SA realizó una oferta $ 10 millones más económica. La empresa Deloitte también participó en la última etapa de la licitación, aunque su propuesta perdió competitividad al superar en $ 25 millones el presupuesto estatal.

Luego del encuentro con los funcionarios de Transporte, Chandler también se reunió con el presidente de NSSA, empresa del Banco Nación que opera la SUBE y que ahora el consultor inglés debe controlar.

El liderazgo de GI se fundamentó en el currículum de Chandler. Según consta en su CV, este especialista de 58 años fue vicepresidente de Electronic Data System, entidad que participó en el desarrollo de la tarjeta Oyster card de Londres. Según el contrato al que accedió LA NACION, el consultor inglés cobra 40.000 dólares mensuales. Casi 2 millones de dólares por los cuatro años de trabajo. Aunque su labor requiere ocupación full-time, Chandler alterna su estadía entre la Argentina y Gran Bretaña, su lugar de residencia.

El consultor británico no es el único contratado en dólares por Transporte. También Marcela Ashley y Steve Beer, sus asistentes para controlar la SUBE, fueron empleados en las mismas condiciones. Entre los dos suman contratos por unos 650.000 dólares. LA NACION intentó contactarse con ellos para consultarles sobre sus tareas específicas, pero no pudo ubicarlos en Buenos Aires.
Fuente: La Nacion 18-6-2012

27 de junio de 2012

LA TERCERA, ¿SERÁ LA VENCIDA?


EDITORIAL

Por: Carlos Alberto Salgado (Director CRÓNICA FERROVIARIA)



No es que uno sea escéptico, pero durante estos últimos años hemos escuchado tantas promesas sobre nuestros ferrocarriles, que después se diluyeron y quedaron en la nada, que ya uno toma todos estos anuncios como el cuento "El Pastor Mentiroso" que gritaba -"-¡El lobo! ¡El lobo! ¡Corran, pronto!". Todos creían que venía y era una mentira del pastor.

Pero bueno, la fe es lo último que se pierde y creo que esta vez la cosa, parece, va en serio.

A qué me refiero, pues al anuncio realizado por la señora Presidenta de la Nación con relación a la recuperación del Ferrocarril General Belgrano en la reconstrucción a nuevo de la infraestructura de vía de 1.435 km., llegando a decir la mandataria, que "Es la obra ferroviaria más importante desde que se fundó el Belgrano".



También sobre el particular, expresó: "Ayer obtuvimos un crédito de parte de China para la primera etapa de construcción del Ferrocarril Belgrano. Estamos haciendo una obra central, porque vamos a modificar el sistema de transporte. Esta etapa de 11.500 millones de pesos, ellos (los chinos) la van a financiar en un 85 por ciento", añadió. Y agregó: "Es una obra ferroviaria muy importante. Son la construcción (en China) de 2.450 vagones de carga y 50 locomotoras. Es una obra que va a modificar estructuralmente el sistema de transporte, más segura y menos contaminante. En combinación con la hidrovía, nos permitirá un mejor sistema de transporte y desarrollar el plan agroalimentario 2020. Vamos a modificar el sistema de transporte de la República Argentina".

Al respecto, hay algunas observaciones que hacer, pero eso lo voy a dejar para otra vez cuando sepamos bien de qué se trata, cuando podamos leer el proyecto. Lo que puedo decir ahora es que tengo una crítica, que es la compra que se va a realizar del material rodante y tractivo fabricado íntegramente en China que bien podría hacerse acá en el país, ya que tenemos excelentes talleres ferroviarios y material humano especializado. Lo que sí habría que invertir es en la compra de maquinaria para su manufactura, o bien, poder recuperar los vehículos que se encuentran en varios talleres a la espera de ser reparados.

Pero, no voy a negar, de cumplirse, que será la inversión más grande que se realice en materia ferroviaria desde hace décadas en nuestro país. Eso sólo hace que uno comience a mirar el futuro con más ilusión, no sólo por este sistema, si no porque eso hará del engrandecimiento del transporte ferroviario, el del país que tanto lo necesita.

Por eso pregunto. La tercera, ¿será la vencida?

20 de junio de 2012

LA FRATERNIDAD: 125º AÑOS DE EXISTENCIA EN DEFENSA DE LOS INTERESES DE SUS REPRESENTADOS


LOS QUE HACEMOS CRÓNICA FERROVIARIA SALUDAMOS A TODOS LOS QUE INTEGRAN LA FAMILIA DEL DECANO DE LOS GREMIOS EN LA REPÚBLICA ARGENTINA, COMO LO ES "LA FRATERNIDAD" (SOCIEDAD DE PERSONAL FERROVIARIO DE LOCOMOTORAS)  EN SU 125º ANIVERSARIO


1887 - 20 DE JUNIO - 2012

125° AÑOS DEFENDIENDO EL FERROCARRIL DEL PUEBLO ARGENTINO


18 de abril de 2012

PROBLEMÁTICA FERROVIARIA EN EL PAÍS: CHARLA EN LA BIBLIOTECA POPULAR

INSTITUCIONES

A través de un comunicado, el Equipo de Gestión Cultural "Construyendo Identidad" de la ciudad de Villa Gesell, informa e invita a la comunidad local a la conferencia que el profesor y licenciado Rubén Primo Fernandez dictará el próximo viernes 20 de abril a las 19.00 en dependencias de la Biblioteca Popular "Rafael Obligado", sobre el tema "Problemática Ferroviaria en la República Argentina: pasado y prospectiva".


"Construyendo Identidad" es un gruupo de personas de nuestra ciudad que se dedica año a año al rescate de aquellos elementos que hacen a nuestra identidad. El año pasado ya trabajaron intensamente sobre esta temática en diversos estamentos locales, intentando valorizar el patrimonio socio-cultural de las estaciones ferroviarias existentes en la región, ahondando en el diagnóstico y perspectivas de su evolución. Aquel trabajo se dinamizó en particular en ambientes educativos y de difusión a la comunidad, concientizando al respecto durante un trabajo integrado con diversos segmentos sociales.

El profesor y licenciado Rubén Primo Fernandez es docente universitario de grado y posgrado; especializado en Ciencias Sociales y Educación Superior. Abordará esta conferencia desde su condición de Geógrafo especializado oportunamente en planificación y ordenamiento territorial.SiGesellnoticias

27 de enero de 2012

EL FERROCARRIL EN MANOS DEL PUEBLO ARGENTINO

NOTA DE OPINIÓN

Por: Ing. RAMÓN BALLESTEROS (Para Crónica Ferroviaria)

Una vez más se debe volver sobre un asunto caro para todos los argentinos, pero aparentemente menor para los funcionarios del gobierno y responsables de la Secretaría de Transportes de la Nación, quienes tienen a su cargo el sector ferroviario nacional, sus actividades y competencias de este, como lo es el rol y el servicio del ferrocarril en la República Argentina.

Han pasado casi 30 años de vida democrática en el país y estamos viviendo con el ferrocarril como en la época de los militares o del delirio neoliberal menemista. Con trenes y servicios ferroviarios marginales, anacrónicos, carentes de seguridad y de interés gubernamental, sin inversiones ni aportes de capitales serios, como rémora en la infraestructura nacional. Ni qué hablar de las necesidades productivas y de comercio dentro de la república no abastecidas por el ferrocarril como lo es en el resto del mundo.


Estas reflexiones vienen a propósito de varios hechos que resalta diariamente la página de CRÓNICA FERROVIARIA. En este sentido se puede constatar que muchos funcionarios ferrocarrileros deben leer frecuentemente las noticias en esta página y que no toman nota de los numerosos hechos, propuestas, anuncios, novedades, progresos, adelantos en el mundo ferroviario nacional e internacional. Parece risible comprobar que esto ocurra, ver como ejemplos: 1) Se contrata con tal o cual gobierno de nación o provincia amigos que se pondrá en marcha un ferrocarril por allá u otro por acá. 2) Se informa de la Secretaría de Transporte de la Nación que se habilitará un servicio ferroviario de pasajeros de carácter internacional. 3) Se dice que las tarifas de los servicios de ferrocarril serán o no subsidiadas, o que este sector es deficitario. 4) Agregamos como un ejemplo líder el contrato con China para obtener un préstamo de 10 mil millones de dólares para repotenciar el ferrocarril argentino, pero a la postre vemos que promueve sólo proyectos puntuales o de corte arbitrario como el subte para Córdoba o favorecerá a alguna provincia con gobernador amigo. La lista es muy larga y sólo basta hacer un seguimiento pormenorizado de C.F. para comprobar lo mencionado.

Pero esta opinión no pretende quedarse en el mero reclamo o planteo. Es necesario proponer una nueva realidad para nuestro ferrocarril. El modelo del gobierno, parece, no reconoce que el país tuvo el ferrocarril más desarrollado y eficiente de toda Latinoamérica. No incluye nuevas acciones integrales y estructurales para desarrollar un plan ferroviario nacional como recurso indispensable para desarrollar infraestructuras, actividades comerciales o promover regiones enteras del país, hoy al borde de la miseria y del atraso secular.


Bajo estas premisas se puede justificar pedir que China nos preste 10 mil millones de dólares, pero ningún argentino sabe o está informado debidamente en qué se invertirá este crédito en forma eficiente y segura para beneficio de todo el pueblo, sus condiciones de vida y su mejora social. Menos sabe el ciudadano medio sobre las garantías que ofrece ese país para abastecernos de buenos y seguros ferrocarriles. Tampoco conoce quienes serán los responsables de llevar a cabo el seguimiento tecnológico de tal emprendimiento y de su infraestructura.

Pero aún queda preguntarse: ¿alcanzarán estos montos siderales? ¿Se podrán devolver con producción y crecimiento? ¿Es suficiente el tiempo de gobierno actual para concretarlo?. ¿Las fuerzas políticas de la Nación lo seguirán en conjunto como cuestión de estado, más allá del signo partidario? ¿Se seguirá pidiendo prestado para no crecer?. ¿De qué recurso material se podrá lograr la inclusión social tan declamada en todo el territorio nacional?. ¿Cuántas y cuáles regiones del país necesitan imperiosamente el ferrocarril?. ¿Qué harán las provincias además de pedir servicios o de contratar kioscos comerciales?

Se pueden formular muchas preguntas. Pero también hacen falta muchas respuestas concretas de parte del gobierno y de sus funcionarios del sector de transportes y en particular del ferroviario. En este punto es necesario observar con insistencia que el modelo de comando del gobierno nacional es visiblemente dirigista y centralista en contraposición al modelo federal de nuestra Constitución Nacional que nos rige.

Cabe reflexionar finalmente: ya hemos perdido 10 años de modelo de gobierno nacional y popular, y el ferrocarril nacional y popular no funciona en la Argentina de hoy y para el futuro. Esperamos que no siga en manos de los amigos del gobierno, sino que de una buena vez lo haga en manos del pueblo argentino como lo establece la Nación y sus leyes.

18 de noviembre de 2011

CINCO COCHES MOTORES 2400 (APOLO) Y TRES LOCOMOTORAS SERIE 1500 DE FEVE SE EXPORTAN A LA ARGENTINA

Por un valor de 7,45 millones de euros, incluye formación de maquinistas y mecánicos

Cinco automotores 2400 Apolo y tres locomotoras 1500 de Feve van a dejar las vías métricas del norte de España para iniciar una nueva vida en raíles australes. Este nuevo acuerdo de Feve y el Gobierno argentino, que incluye partidas para la formación de maquinistas y personal de mantenimiento de los trenes, y por el cual se abonarán al operador español cerca de siete millones y medio de euros, continúa una línea de colaboración que ha permitido vender a los ferrocarriles de este país más material móvil.


Este pasado miércoles se ha firmado un nuevo contrato entre Feve y la Subsecretaría de Estado de Transporte Ferroviario del gobierno de la República Argentina por una valor de 7,45 millones de euros para el suministro de material rodante, repuestos y documentación técnica, así como servicios de formación de personal de los ferrocarriles argentinos. Este contrato se engloba en el Acuerdo de Cooperación 2010-2014 suscrito en julio de 2010 por el Ministerio de Fomento de España y el Ministerio de Planificación Federal, Inversión Pública y Servicios de la República Argentina. Por este mismo acuerdo se ha facilitado la venta también de material de Renfe que ha llegado de manera conjunta en alguna ocasión al puerto de Buenos Aires.


El contrato firmado ahora contempla la venta de cinco automotores de la serie 2400, popularmente conocidos como Apolo, y tres locomotoras Geco serie 1500, así como el suministro de los repuestos y piezas de parque necesarios para el mantenimiento del citado material rodante durante un periodo de al menos dos años y la asistencia técnica que fuese preciso realizar con posterioridad. El contrato contempla también la formación, por parte de Feve, de maquinistas y técnicos de mantenimiento de los ferrocarriles argentinos en que presten servicio los mismos. Esta oferta de formación ya se está prestando para los maquinistas de los ferrocarriles ecuatorianos que conducirán material vendido por Feve a este país.

Este material rodante ha sido reformado y verificado por parte de Feve y de su empresa participada FENIT Rail , de forma que los mismos han sido revisados en profundidad (R2, iluminación, aire acondicionado, calefacción), con mejoras en la accesibilidad y confortabilidad de los mismos (retapizado de asientos, revisión de suelos, preinstalaciones de equipos de autoventa), así como adaptados a la identidad corporativa de los operadores ferroviarios argentinos, recibiendo una pintura exterior e interior completamente nuevas.

Estos contratos forman parte, como ya se señaló, del Acuerdo de Cooperación para la Provisión de Material Ferroviario que en julio de 2010 suscribieron los gobiernos de España y la República Argentina. Este acuerdo, a su vez, continúa los acuerdos bilaterales entre ambos estados que se inician en 2005 y fruto de los cuales ya fueron vendidas otras seis unidades Apolo que desde hace un par de años están prestando servicio en las ciudades argentinas de Salta, Chaco, Tucumán y Jujuy. También partieron en envíos anteriores otras dos locomotoras similares a estas 1500, la populares “Tajuñas” de Feve, así como otras tres locomotoras de la serie 1400, las Henschel de Sierra Menera, que lo hicieron en 2007.

Feve mantiene abierta una amplia línea de colaboración con los ferrocarriles latinoamericanos que está permitiendo modernizar, e incluso reabrir, los servicios ferroviarios de países como Costa Rica, Ecuador, Perú y Argentina, creando también nuevas líneas turísticas en Perú o Ecuador y rehabilitando material ferroviario americano en nuestro país, operaciones por las cuales Feve está ingresando unos veinte millones de euros.(Fuente y foto: Revista Vía Libre)

4 de mayo de 2011

TÉCNICOS RECORRIERON POSIBLE TRAMO DE LA FERROVÍA INTEROCEÁNICA


El proyecto del trazado del sistema ferroviario interoceánico que pasaría por Paraguay, para interconectar a Brasil, con Argentina y finalmente Chile, está en el interés de la Agencia de Cooperación Coreana, cuyos técnicos, acompañados de funcionarios de la Entidad Binacional Yacyretá (EBY), recorrieron el tramo por donde eventualmente pasaría el trazado.

La nueva red proveniente del puerto brasileño de Paranaguá entrará al país por Puerto Presidente Franco, para luego conectar con Encarnación, de donde pasará por Pilar y Curupayty, para unirse luego con el sistema ferroviario argentino, que irá hasta Salta y de ahí hasta Antofagasta en territorio chileno.


El tramo verificado fue el comprendido entre las localidades de Ayola Yabebyry y Curupayty que servirá para enlazar con la República Argentina, a través de un futuro puente.

El objetivo del recorrido fue observar detalles de las alternativas existentes para analizar el probable trayecto interoceánico, además de conocer las rutas que existen actualmente. Verificaron igualmente el terreno a fin de definir qué tipo de trabajos e infraestructuras se requerirán para emplazar el tramo ferroviario.

La intención es realizar en la brevedad posible un estudio de factibilidad y el diseño ejecutivo de los tramos recorridos, según manifestó el Prof. Dr. Hee, Secretario Técnico de Planificación y Jefe del Equipo para estudio del tramo interoceánico de la ferrovía.

Cabe destacar, que de concretarse la construcción de la vía y el funcionamiento del transporte ferroviario, tendrá un fuerte impacto en lo económico, industrial y social, ya que dinamizará la zona con las estaciones, acopios y centros de cargas. El Paraguay estará conectado con todo el movimiento que tendrá el Interoceánico; la vía férrea será como un corredor del comercio exterior paraguayo, expresó a su vez el licenciado José Luís Argaña, Director de Planificación del Vice Ministerio de Transporte.

Con relación a los tramos afectados por las obras de la Entidad Binacional Yacyretá en el Departamento de Itapúa y el avance de las negociaciones, el llamado a licitación del primer tramo, para la reposición de la vía férrea, fueron puntos considerados como positivos y fundamentales por el ingeniero Juan Cegalés, Asesor Técnico para el Sector ferroviario del Vice Ministerio del Transporte, quien también acompañó el recorrido (Fuente y foto: Entidad Bincacional Yacyretá - Nota enviada por nuestro colaborador señor Leonardo Fontana)

19 de abril de 2011

ROSARIO: LIFSCHITZ ALENTÓ A PROMOVER EL DESARROLLO DEL TRANSPORTE FLUVIAL Y FERROVIARIO

En la apertura de un foro sobre producción y vías navegables, el intendente insistió en la necesidad de superar la actual matriz de transporte que impera a nivel nacional para promover alternativas ligadas estrechamente a las economías regionales. El encuentro nacional, que por quinta vez se realiza en Rosario, reúne a destacados referentes de los sectores público y privado vinculados al transporte fluvial

El intendente Miguel Lifschitz participó esta mañana en el auditorio de la Bolsa de Comercio de Rosario de la apertura del V Encuentro Argentino de Transporte Fluvial, foro que se propone profundizar el desarrollo del sistema portuario fluvial argentino en lo relacionado a sus principales vías navegables, los ríos Paraná, Paraguay y Uruguay, y las diferentes problemáticas en torno al sector, como navegabilidad, dragado, seguridad, desarrollo e inversiones. Del acto participaron también el gobernador Hermes Binner, su par de la provincia del Chaco, Jorge Capitanich, el subsecretario de Puertos y Vías Navegables de la Nación, Ricardo Luján, el presidente de la Bolsa de Comercio de Rosario, Cristián Amuchástegui, y el presidente del Instituto de Desarrollo Regional, Juan Carlos Venesia, entidad impulsora del encuentro.

Intendente de la Ciudad de Rosario, señor  Miguel Lifschitz

En la oportunidad, Lifschitz expresó que “es un orgullo para la ciudad de Rosario recibir por quinto año consecutivo este estratégico evento sobre transporte fluvial en la República Argentina. Felicitamos especialmente al Instituto de Desarrollo Regional y a su presidente Juan Carlos Venesia por esta iniciativa que ha sostenido a lo largo de estos 5 años, lo que no hace más que hablar de la importancia de un tema clave para el desarrollo de la Argentina en los próximos años”.

Luego de un profundo repaso histórico por los distintos sistemas de transporte, el intendente remarcó que “hablar de transporte fluvial en la Argentina es hablar de federalismo, de desarrollo de las provincias del interior, especialmente de las provincias del litoral, de la mesopotamia. Es hablar de promover el desarrollo económico del interior, de las economías regionales, promover las exportaciones, tanto agropecuarias como industriales”. Y continuó: “Rosario tiene una historia asociada al transporte fluvial y probablemente su futuro también se vincule de manera determinante con el desarrollo de este sistema de transporte en la Argentina. Hoy la realidad portuaria se ha modificado, tenemos más de 25 terminales portuarias cerealeras y graneleras al sur y al norte de la ciudad”.

Por último, el titular del Ejecutivo municipal resaltó que “nuestro gran desafío es transformar, modificar esa vieja y distorsionada matriz de transporte, para permitir que el transporte ferroviario y el transporte fluvial adquieran una mayor importancia, por eso valoramos enormemente la celebración de este encuentro, porque es una excelente forma de promover la actividad y desarrollarla”. (Fuente: RosarioNet)

30 de enero de 2011

TENER MEMORIA

Nota de Opinión

Por: Facundo Javier Frattini (Para Crónica Ferroviaria)

Como toda persona que intenta informarse, trato de ver la mayor cantidad de puntos de vista de quienes escriben en este foro y en otros, cruzarlo con la poca información oficial y sacar mis propias conclusiones.

Tomando como referencia el hecho de que queriendo la mayoría de los suscriptos a Crónica Ferroviaria (esto es una suposición mía) que el ferrocarril en la República Argentina , no diría vuelva a ser lo eficiente y grande que fue porque no estoy seguro que eso no fuera mejorable, pero si que tenga en la actualidad todo lo bueno que supo tener en sus tiempos de gloria, y todo lo que no llegó a tener, pero hubiera sido posible con tiempo y esfuerzo, sino se hubiera interrumpido su senda de autodesarrollo.

Sabemos que hay intereses políticos, generalmente conservadores que siempre se opusieron a todo lo que implique desarrollo nacional, y de más está decir que el ferrocarril trae aparejado desarrollo indefectiblemente, el único momento en que no se opusieron al ferrocarril fue durante el colonialismo llevado adelante por Gran Bretaña a lo largo de un siglo.

También hay intereses sectoriales, de hecho todo el modo automotor en su conjunto, ineficiente como es en transporte masivo de cargas y pasajeros a medias o largas distancias, comparándolo con el modo ferroviario tiene su rama empresaria, que en parte ya sabemos lo nefasta que es, y su rama sindical, que tiene sus propios negocios, pero que también representa en la actualidad a centenas de miles de familias que viven del modo (automotor).

Y por último, podemos identificar tres importantes períodos en los cuales se llevó a cabo los ataques mas feroces contra el modo (Ferroviario), destruyéndolo en parte y dejándolo debilitado para el próximo embate. Estos periodos fueron:

El plan Larkin allá a principios de los 60. La última dictadura con Martínez de Hoz a la cabeza, y el “menemato” del Río de la Plata.

Y ahora trataré en función de la descripción previa, hacer hincapié en aquello que me preocupa.

Hace 60 años que dos medios gráficos son los de mayor tirada nacional, Clarín y La Nación. Es sabido qué intereses representan independientemente de que partido o persona ejerza el gobierno.

Es sabido también que durante los períodos nefastos antes mencionados (Plan Larkin, última dictadura y “menemato”), esos medios y sus satélites, siempre estuvieron a favor de quienes desde el Estado actuaban contra el mismo, y contrastando con eso, el único foco de resistencia al remate del patrimonio publico y que luchó por la conservación de todo aquello que finalmente se perdió, fueron los trabajadores y el sindicalismo de base (tal vez se puede agregar algún sector de la sociedad minoritario).

Por lo anteriormente descrito, me veo en la obligación de comunicarle mi descontento con las reiteradas citas de dichos medios como fuentes en este blog, para la comprensión del estado de algunos ramales o la denuncia de algún hecho comprobado o posible de corrupción o negligencia, sabiéndolos parte del arribo del modo ferroviario al estado actual; me creo en condiciones de poder afirmar que el ferrocarril no está en ese estado por lo que se hizo, o no se hizo en los últimos 5 o 10 o 15 años, sino que podríamos empezar a contar a partir del 60.

Si estoy en lo correcto, estos sectores que tuvieron asidua participación orientando la opinión pública y presionando a quienes ejercían el poder político, son corresponsables, a mi juicio, desde la intención.

Motivó que escriba estas líneas, ver la cita de una noticia cuya fuente es Clarín y la imagen publicada es la cara de López Murphy, de quien ya sabemos que puede opinar sobre cómo deben funcionar los servicios públicos, sólo basta ver su propuesta para la educación universitaria durante su fugaz paso por el Ministerio de Economía en el 2001.

Sí me parecería educativo, a pie de nota, recordar la postura del medio o personaje en cuestión, sobre el mismo tema en otro momento histórico.

Estamos en democracia y todos tienen derecho a opinar y ser libres, pero a un médico que comete un error levemente grave en su actividad le quitan el título por mala praxis, mientras estos señores por error, omisión o mala fe, se dan el gusto de decir y hacer cualquier burrada, total con el tiempo la gente se olvida y pueden plantear lo opuesto sin que les de la más mínina vergüenza.

Si analizamos un poco la historia, nadie puede privatizar o malvender una empresa que cumple medianamente bien con el servicio que está obligada a prestar, por eso desde el 76 a todas las empresas públicas (incluyendo los ferrocarriles) se las endeudó, se aumentó su personal y se colocó en los puestos claves a gente poco idónea (para ser delicado en el adjetivo), para que 10 años después, la misma fuera un caos y la prestación del servicio sea financieramente inviable y estén sentadas las bases para su posterior desguace, regalo o entrega…

Para finalizar, digo que me había sentido indignado al leer los primeros párrafos hasta la foto del señor López Murphy, pero observando toda la nota publicada por el diario Clarín, las fuentes citadas como expertos son, en primer lugar, Ricardo López Murphy, del cual algunos antecedentes mencioné previamente y a los que se podría agregar que fue fundador del Partido Recrear y ex aliado del Pro, partido que logró arrebatarle el control de su propio partido, y Luciano Laspina que según se cita en la nota es economista en jefe del Banco Ciudad, entidad timoneada por gente del Pro.

Si a esto agregamos que por dicho partido pasaron también, entre otros, Federico Pinedo (nieto), que en declaraciones recientes dijo que había que pagar deuda con más deuda (y no cobrando retenciones, declaración del 2008, en la actualidad dijo lo mismo para con el uso de reservas), y se declaró en contra de las pocas reestatizaciones llevadas a cabo en los últimos años (declaraciones que repitió hasta el hartazgo su jefe político y líder del Pro, Mauricio Macri).

Tampoco me puedo permitir, para cerrar, dejar fuera de la lista a Carlos Melconian, coautor junto a Domingo Felipe Cavallo de la estatización de la deuda privada, en el año 82, durante la última dictadura, mientras Cavallo presidía el B.C.R.A., cabe destacar que dicho señor, Carlos Melconian, fue el candidato a Ministro de Economía de Carlos Menem, en la formula Menem-Romero, en las elecciones presidenciales del año 2003.

Es decir que no cabe duda a mi juicio, que la ideología de estos señores define por consiguiente la forma de gestión y los fines que todos estos personajes pasados, actuales y futuros desean para las empresas estatales de servicios públicos

25 de enero de 2011

POR LA VUELTA DEL TREN RETIRO - MENDOZA - SAN JUAN

Gacetilla de prensa de la COMISIÓN "TREN RETIRO A CUYO"

Informe de Prensa del día lunes 24 de enero de 2011 a las 11 horas.

El día viernes 21 de enero de 2011 a las 19 horas se reunió la comisión encargada de gestionar la vuelta del Tren Retiro – Mendoza – San Juan. Estuvieron presentes los Delegados, que decidieron realizar varias actividades todas tendientes a un único objetivo POR LA VUELTA DEL TREN RETIRO MENDOZA SAN JUAN.

Detalles de lo decidido:

*- El día 11 de febrero realizar una actividad importante con movilización en Av. San Martín esq. Peatonal Sarmiento ciudad. Allí se entregarán materiales de esclarecimiento a la ciudadanía.

*- Campaña de prensa y propaganda (DIFUSIÓN PÚBLICA) esclareciendo sobre los Derechos que fueron arrebatados a la población por el cierre del Tren de Pasajeros que unía la zona Cuyo con la capital de la República Argentina. El Gobierno Nacional dijo “el tren de pasajeros es una política de Estado” y se comprometió a ponerlo en funcionamiento –una vez por semana- desde el 1º de octubre de 2010. Cuestión que la gente mendocina y de todo Cuyo está esperando todavía.


*- Desde el mes de marzo la Comisión realizará charlas informativas en las universidades públicas y privadas y en diferentes organizaciones e instituciones de Mendoza. Además solicitará apoyo y colaboración de las entidades.

*- La próxima reunión se hará el viernes 28 de febrero a las 19 hs. en el café del Paseo Peatonal ubicado en Peatonal Sarmiento Nº 30 de ciudad, Mendoza¬. Casi esquina Av. San Martín.

NO SE TIENE QUE OLVIDAR NUESTRO RECLAMO

1º- Al Gobierno de Mendoza la pronta y urgente colocación del tercer riel sobre las obras del tranvía ligero, cuya “trocha ancha” estaba históricamente realizada y que el Gobierno de Mendoza desarmó en el acceso –principal desde Luzuriaga a calle Belgrano y a la Antigua Estación Gral. San Martín-. El Gobierno rompió la trocha ancha. “El que rompe, paga o El que rompe Repara”. Tiene que recordar el gobierno mendocino que las vías del ferrocarril son una propiedad del Estado Nacional y que están colocadas en terrenos federales.

2º- El Tren Retiro Mendoza San Juan –si quiere el Gobierno Nacional- puede arrancar hoy mismo, ya que en el 2008 se terminó el pedraplén en la laguna La Picasa de Santa Fe. Ya hay varios trenes de pasajeros que han pasado por allí como el Tren por la Paz y la No Violencia 30-12-2009 que trajo a Mendoza 16 coches con 960 pasajeros del Movimiento Humanista y el Tren de la Vendimia el 4-3-2010. Ni que hablar de la llegada a Mendoza de los dos Trenes de la Sanidad. Todo el ramal está transitable, lo hemos comprobado en 5 oportunidades y en varios lugares del trayecto los trenes alzaron una muy buena velocidad.

3º- Las justificaciones de los funcionarios no deja de ser una crueldad, ya que en la conferencia de prensa (julio 2010) sellaron su compromiso. Ya vimos como todos se “pusieron en la foto” cuando vinieron los trenes desde Retiro, los cuales llegaron porque un grupo de ONG y gente con sentido común los empujó. Varios periódicos a esa gente la bautizó como “los locos de la vía” y los funcionarios aprovecharon políticamente los trenes que llegaron. Ahora eso les puede venir en contra. Las promesas de los funcionarios quedaron en “pampa y la vía” pero nuestra Comisión se los hará recordar cada día, en Mendoza, San Juan, San Luis, Córdoba, Santa Fe, Retiro, Junín, Rufino y todas las que se sumen.

Debe quedar claro que no tenemos fines políticos partidistas, ni fines económicos.

Nosotros no estamos pidiendo una limosna, sino estamos exigiendo un Derecho Constitucional y el Gobierno Nacional y el Gobierno de Mendoza deben saber que haremos con frecuencia, actividades muy vistosas. Hasta iremos a los Tribunales Internacionales si es necesario. La libertad de tránsito que tienen los pueblos es un Derecho Internacional “Para Todos” y no para una elite adinerada que tiene $330 para pagar un viaje de 1.150 Km -en ómnibus comunes- a Buenos Aires. Hoy el tren de pasajeros que va desde Retiro a Tucumán recorre 1.100 km y en clase turista cuesta $60. ¿Hay diferencia, o no?

Contacto: Comisión “TREN RETIRO A CUYO” casonaecologista@yahoo.es

Sería bueno que la prensa nos ayudara, ellos saben de qué manera. Reclamamos un Derecho Constitucional y la prensa es también beneficiaria.

Nota: para refrescar la memoria de los lectores damos a continuación las múltiples notas y entrevistas de la prensa a las promesas del Gobierno Nacional y Provincial que quedaron en “pampa y la vía”.