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25 de junio de 2023

Cursos destinados al Área de Señalamiento en el CENACAF

Cursos Ferroviarios

Redacción Crónica Ferroviaria

El Centro Nacional de Capacitación Ferroviaria realizan periódicamente el curso sobre los tipos de enclavamiento, su función y los diversos sistemas utilizados en la sala Relé que está a cargo de Edgardo Caneda.


Destinado al personal del área de Señalamiento, a través de este curso se adquieren competencias relativas al manejo de los diferentes tipos de enclavamiento, interpretación de la simbología de las señales y seguimiento de rutas de estaciones.


"Es nuestro compromiso capacitar y formar a nuestro capital humano, para reconstruir un Sistema Ferroviario de calidad", expresan desde Trenes Argentinos Capital Humano

13 de octubre de 2021

Buscan crear un inventario del patrimonio ferroviario de la ciudad de Santa Fe

Actualidad

La iniciativa es impulsada desde un proyecto de investigación de la Facultad de Arquitectura de la UNL. Se invita a la ciudadanía a participar con el envío de imágenes e información.

La desaparición casi por completo del sistema ferroviario de pasajeros de la República Argentina (sólo quedaron operativos algunos servicios en el área metropolitana de Buenos Aires y otros pocos puntos del país) dejó en el camino cientos de miles de objetos vinculados al tren desperdigados en los pueblos y ciudades del interior del país. 

Un proyecto radicado en la Facultad de Arquitectura Diseño y Urbanismo (FADU) de la Universidad Nacional del Litoral busca crear un inventario de este tipo de material relacionado al ferrocarril. Para tal fin, se creó un sitio web en donde se invita a la ciudadanía a compartir imágenes e información de los objetos que se encuentran dispersos por la capital santafesina: señalética, herramientas, cabines, etc. 

La iniciativa lleva el nombre de “Proyecto IPAFE” y El Litoral dialogó con quien lleva adelante la coordinación, Dra. Arquitecta María Alejandra Saus.  “Esto se remonta a 2008 cuando obtuve la beca doctoral de Conicet y empecé a trabajar cuestiones urbanístico ferroviarias, desde el punto de vista de la historia urbana; abordando la relación tren - ciudad. Este año (2021) comenzamos con un proyecto colectivo en la FADU con investigadores y tesistas de diferentes disciplinas abordando cuestiones de transporte, de movilidad, de patrimonio ferroviario en el gran Santa Fe. IPAFE se desprende de este trabajo”, comenzó. 

—¿Qué tipo de objetos se proponen inventariar?

— Se están poniendo en valor los elementos de escala arquitectónica de equipamiento ferroviario, como los edificios de pasajeros de estaciones o La Redonda pero hay otros tipos de objetos, que se consideran menores, pero que forman parte del sistema operativo ferroviario que han quedado relegados. Señales, aparatos de vía, los puestos de enclavamientos (habitualmente llamados cabines), etc.; que están dispersos por la ciudad abandonados, usurpados o vandalizados. La preocupación es poner en valor esos elementos descuidados; más allá de lo que ha sido restaurado. 

El inventario procura una mirada no monumentalista, desde nuestra perspectiva también importan esos materiales. Además, esos elementos podrían formar parte del espacio público; de un parque lineal recuperados con alguna otra función, por ejemplo. Tampoco es la idea de patrimonio puesto en una vitrina con una visión museológica tradicional, sino recuperar ese material para la memoria ferroviaria de la ciudad y que tengan otra función en el espacio público, integrados al paisaje urbano.

Cómo funciona

IPAFE es una plataforma interactiva en la cual la ciudadanía puede participar si reconoce o tiene algún conocimiento sobre alguno de esos elementos del ferrocarril. Por ejemplo, una señal que era una especie de semáforo del tren, muchos trabajadores ferroviarios o aficionados podrían saber a qué empresa corresponde, quien la fabricó, con qué materiales.

“No es un sistema rígido que bloquee a quien no sepa un dato en particular. Se puede poner ‘desconocido’”, aclaró Saus. 

Los interesados en participar, deberán completar un sencillo formulario que requiere completar datos personales como nombre, apellido y correo electrónico; e información sobre el elemento a inventariar: título, fecha y una breve descripción. 

También tiene un apartado para enviar una o varias fotografías del objeto en cuestión (podrían ser existentes o desaparecidos). La misma imagen deberá contar con datos relacionados a fechas y ubicaciones. 

“El objetivo es poder lograr una cantidad de fichas que justifique el inventario. Luego darlo a conocer en alguna instancia pública en donde se muestre a la ciudadanía lo que se logró”, aportó.  

Inventario y ¿después?

La plataforma del IPAFE estará disponible hasta marzo de 2022. Una vez recolectada la información, el equipo de trabajo tiene como objetivo publicar un inventario. “Sería un compendio de todas las fichas generadas. Podría ser digital. Tenemos que ver los recursos económicos con que contemos”, comentó Saus.

“Si conseguimos algún apoyo,  la idea es hacer algo impreso y luego ver el formato final que le damos”, agregó.  

En este sentido, la entrevistada aseguró: “Si esto sale bien, lo extenderíamos a otras ciudades como San Cristóbal o Laguna Paiva que también tienen tradición ferroviaria”.DiarioElLitoral.com

24 de junio de 2021

Autoridades de Trenes Argentinos Capital Humano visitaron los Talleres Alianza

Actualidad

Redacción Crónica Ferroviaria

En el día de ayer se registró la visita a los Talleres Alianza de las autoridades de la empresa Trenes Argentinos Capital Humano.




El motivo de la misma, fue para observar de primera mano el lugar donde se capacita a trabajadores y trabajadoras de todas las empresas de Trenes Argentinos en cuanto a tareas de reparación de equipos de señalamiento como barreras o señales, y maquinarias como agujereadoras o tornos industriales

11 de junio de 2021

Obra Subestación Rectificadora Independencia de la Línea "C" de Subte

Actualidad

Redacción Crónica Ferroviaria

La empresa Benito Roggio Transporte informa sobre el alto grado de ejecución de los trabajos que se vienen realizando en la subestación rectificadora Independencia, que corresponde a la obra de repotenciación de la Línea "C" de Subte.

Entre las tareas realizadas hasta el momento se destacan:

* El desmontaje de los gabinetes en la sala de media tensión 13,2 Kv. Todas las celdas serán reemplazadas por nuevas de tecnología Siemens NX Plus.

* La desafectación de la acometida del prestador principal de energía (Edesur) para, a través de celdas provisorias, alimentar los centros de potencia de las estaciones que van hacia Constitución y  hacia Retiro, y poder seguir operando el tráfico habitual de trenes.  Este tipo de trabajos se realiza en forma nocturna, para no afectar el tráfico de los trenes con pasajeros.


* La implementación de un panel de control y señales de las celdas de alimentación provisorias a fines de poder operar en forma normal con el servicio de telemando que requiere el Puesto de Central de Operaciones de Metrovías, empresa operadora de la Red de Subte.

* El desmontaje de los interruptores de corriente continua, las celdas de Corriente Continua y las celdas de Media Tensión, que permitirá adecuar las salas correspondientes para la instalación de las nuevas celdas Siemens.

19 de mayo de 2021

Finalizan obra de intervención total y adecuación de la Subestación Eléctrica Pueyrredón que abastece a la Línea "D" de Subte

Actualidad

Redacción Crónica Ferroviaria

La empresa Benito Roggio Ingeniería informa que finalizaron la obra de intervención total y adecuación de la Subestación Eléctrica Pueyrredón que abastece a la Línea "D" de Subte.


La obra consistió en la renovación total de las celdas de Media Tensión, los grupos transformadores-rectificadores, la unidad de transmisión remota (telecomando) y los conductores de tracción y de comandos y señales. ⁣⁣

Adicionalmente, se realizó el reacondicionamiento de las celdas e interruptores de corriente continua (para la tracción de los trenes). Gracias a estos trabajos la potencia instalada se incrementa un 60 % (de 5 MVA a 8 MVA), lo que mejora significativamente la seguridad y confiabilidad de las instalaciones mediante la incorporación de nuevas tecnologías.

15 de marzo de 2021

"Miente, miente, que algo quedará"

Actualidad

Intento de apertura de la avenida Moreno en el predio de la estación ferroviaria

El intendente José Luis Salomón y su Secretario de Obras Públicas (el ingeniero mecánico Guillermo Candia) pretenden avanzar en el proyecto de apertura de la avenida Moreno, destruyendo el último sitio histórico que le queda al casco urbano céntrico de Saladillo (Protegido por las Ordenanzas municipales 71/2003 y 76/2011). 

Para lograr el consenso necesario lanzaron, entre otras cosas, un video donde quieren hacer ver que no se destruye el patrimonio y que, al contrario, de avanzar tal propuesta se revalorizaría el lugar. Este es un viejo método utilizado para engañar a la población haciendo creer una cosa que en realidad es otra. En pocos segundos esta presentación audiovisual (que pareciera diseñada por el Sr. Duran Barba) presenta varias mentiras, las cuales voy a detallar una a una. Y lo más grave y aberrante de todo es que pretende generar una brecha entre vecinos de la misma comunidad. 

El mensaje de una falsa "inclusión" pretende generar discordia entre los vecinos de un lado y del otro de las vías. Discordia que nunca existió y que no debemos permitir que la generen. Las vías de la actual Línea Roca están donde están, junto a su Estación, desde 1884. Desde ese año a la fecha la planta urbana de Saladillo se extendió, casi sin planificación, hacia los 4 puntos cardinales. Pero ahora el Municipio de Saladillo pretende instalar que la Estación divide y excluye a vecinos del Barrio "31 de Julio" por estar del otro lado de las vías. La propaganda del Municipio, busca generar el consenso que no tiene para avanzar en este despropósito que, de prosperar, va a colocar al intendente Salomón en un sitio triste de la historia local, ya que pasará a la misma como el intendente que destruyó el Patrimonio Histórico de nuestra ciudad.

"Miente, miente, que algo quedará", este precepto que fue utilizado en muchas ocasiones consiste en sostener una mentira como válida, una y otra vez,  para que la gente la termine dando por cierta. 

El video y los "fundamentos" del proyecto mienten una y otra vez. Miente cuando dice que no se toca nada del Patrimonio. El Patrimonio ferroviario, protegido por la O.M. 71/93 y O.M. 76/2011, se toca desde el momento mismo que se rompe la "media luna" formada por el Paseo de los Inmigrantes. También rompe el andén en el extremo norte del mismo, tal cual lo muestra el video, en que el cartel con el nombre de nuestra ciudad queda solo más allá de la avenida que atraviesa el predio de la Estación. Téngase en cuenta que la Estación no comprende solo el edificio propiamente dicho, sino al mismo en su entorno (andenes, galpones, vías auxiliares de maniobras, mesa giratoria de locomotoras, tanques de agua, señales, en fin... todo el predio). El imponente edificio ferroviario se destaca por su contexto ¿Se imaginan construir una ruta al lado de un casco de Estancia? 

Además esta obra, de concretarse, causaría muchos inconvenientes para el retorno del servicio ferroviario a Saladillo, ¿cómo descenderían los pasajeros si el andén fue destruido y en su lugar hay una avenida?. En el videíto se muestra el pasaje por encima de una vía férrea, otra mentira ya que en ese sector hay una vía principal y tres auxiliares, ¿acaso las piensan levantar? 

Otra gran falacia es la mejora en la vida de todos los saladillenses, ¿destruyendo nuestro Patrimonio van a mejorar nuestra calidad de vida, de qué manera? 

Otra mentira es cuando se refieren al turismo, ¿acaso a los turistas les va interesar venir a ver un predio ferroviario del año 1884 intervenido con una avenida con palitos de metal y banquitos de cemento  que nada tienen que ver con el material ferroviario original del siglo XIX? Hablan mucho del turismo desde el Municipio, pero se olvidan que quien generó esta industria en Saladillo es quien suscribe. Traje ocho contingentes turísticos a Saladillo, la mayoría de ellos visitaron nuestra Estación Ferroviaria, a ninguna de esas personas les gustaría verla intervenida con rasgos de modernismo minimalista. Los turistas que nos visitaron son gente con amplia cultura, muchos de ellos estuvieron en Europa y saben apreciar el Patrimonio. ¿Se imaginan que en Italia a alguien se le ocurriera demoler parte del Coliseo Romano para construir una avenida y así ahorrar 200 metros al circular por la zona? Si se avanza en este demencial proyecto, de mi parte, no vendrá ni un turista más a Saladillo.

Por último la gran mentira, la más perversa: LA INCLUSIÓN. Hablan de incluir a los vecinos del barrio que está detrás de las vías. Y como expresé más arriba, aquí viene el intento de enfrentarnos entre vecinos. Algo en lo que no debemos caer. No nos vamos a pelear entre vecinos, no vamos a entrar en ese juego perverso. Existen infinidad de pasos vehiculares y peatonales (como el Pasaje de la Memoria, las calles Taborda, Sojo, Estrada, Cabral, Pereyra, etc.) para atravesar las vías. El Barrio "31 de Julio· tiene una barrera más grande aún, la ruta 205, pero no fue esto óbice para frenar el desarrollo de este pujante barrio.  Muchos vecinos de "la 31" firmaron el petitorio pidiendo que no se abra la avenida Moreno. 

La inclusión pasa por otro lado. Todos los que habitamos Saladillo tenemos derecho a la inclusión, los del Barrio Falucho, los del Barrio Cementerio, los del centro, los del barrio La Laguna, los de Apeadero, los de "la 31", etc. La inclusión pasa por tener los mismos derechos y las mismas oportunidades. Para lograr la inclusión cada barrio debe tener: jardines maternales, jardines de infantes, escuelas primarias y secundarias, Bibliotecas Públicas, CAPS, agua potable, cloacas, internet, wifi, gas natural, asfalto, veredas transitables, entre otras cosas. También es inclusión (y en esto estamos en falta) contar con bocas de pago y de extracción de dinero. Todos los Cajeros Automáticos están en el micro centro (a no más de 100 metros de la Plaza "25 de Mayo"). Lugares donde pagar los impuestos y servicios hay muy pocos fuera del centro de nuestra ciudad. No se logra la inclusión destruyendo un predio ferroviario para abrir un pasaje que, a los sumo, ahorrará 200 metros a quienes se desplazan en auto (recuerden que pasaje peatonal hay uno desde hace más de 25 años en el predio de nuestra Estación, el cual también es utilizado por motos y bicicletas). La inclusión pasa por otro lado, por lo tanto esta es una gran falacia que utilizan para enfrentar a los vecinos en el intento de lograr el consenso que no tienen para avanzar en la destrucción de nuestro Patrimonio, de nuestra identidad. Carta de Lectores de Alejandro Mariotto (para diario La Síntesis)

30 de mayo de 2017

Mendoza: El ramal olvidado, que alguna vez fue una arteria principal

Actualidad

El ramal José Néstor Lencinas-Colonia Alvear Norte fue conectividad y desarrollo para la región Este y Sur.


No ha pasado tanto tiempo, 20 años no son nada, después de todo. Sin embargo, para la naturaleza del secano mendocino es suficiente para avanzar sobre lo que fue una arteria de desarrollo. Avanzar sobre ella y casi borrarla. Los alpatacos y los algarrobos ya han crecido entre los durmientes y prácticamente, no se ven. Algunos rieles han desaparecido. Las señales siempre indican vía libre, imposibles de mover por el óxido y porque ya no hay nadie allí que se deba preocupar por ellas.DiarioUNO.com

21 de octubre de 2016

CNRT: Controla la operación de los trenes de pasajeros

Actualidad

Redacción Crónica Ferroviaria

La Comisión Nacional de Regulación del Transporte informa que sus inspectores ferroviarios en prácticas operativas, controlan todo lo relacionado con la operación de los trenes de pasajeros.


Esto abarca, respecto de los trenes, el control del accionar de los conductores y guardas, el funcionamiento de los sistemas de seguridad, la provisión de elementos de seguridad reglamentarios, el funcionamiento en trayecto de señales y barreras.


En relación a las cabinas de señales, la verificación del accionar de señaleros, el funcionamiento de la cabina a nivel del operador, los dispositivos y elementos de seguridad.


Acerca de los pasos a nivel con barreras manuales, la fiscalización consiste en revisar el accionar del guardabarrera, el funcionamiento de las mismas, la provisión de elementos de seguridad reglamentarios, entre otros.


También la CNRT controla los trenes de pasajeros de larga distancia, los trenes de carga en trayecto o en playas, y las auditorías de las oficinas de control trenes.

7 de julio de 2015

La Línea "B" de Subte ya cuenta con 12 coches eléctricos con aire acondicionado

Actualidad

Redacción Crónica Ferroviaria

La empresa Subterráneos de Buenos Aires (SBASE) informa que la Línea "B" de Subte ya cuenta en su servicio con 12 coches eléctricos modelo CAF 6000 con aire acondicionado que mejorarán la frecuencia, y ofrecerán mayor confort y seguridad a los usuarios.




Las unidades están equipadas con cámaras de seguridad, tienen capacidad para 193 personas, cuentan con un moderno sistema de comunicación interno, cuatro puertas por lado y espacios para personas con movilidad reducida. Además, poseen un dispositivo antiempotramiento que evita que un coche se superponga a otro.


Se seguirán sumando unidades de estas características hasta el primer trimestre de 2016.

Según SBASE, "para mejorar la frecuencia también se realizan obras de automatización y modernización de los sistemas de señales y de potencia que permitirán mejorar la operatividad".

26 de noviembre de 2014

Línea Mitre: Se trabaja en la instalación del sistema ATP (Protección Automática de Trenes) en el ramal Retiro - Tigre

Actualidad

Redacción Crónica Ferroviaria

Comenzaron los trabajos de instalación de las balizas del sistema ATP (Automatic Train Protection - Protección Automática de Trenes) en el ramal Retiro - Tigre de la Línea Mitre, cuando ya empezaron a circular las nuevas formaciones de trenes eléctricos EMUs CSR de origen chino.

El sistema de seguridad ATP supervisa la conducción en trenes, que aplica freno de emergencia o impide otras acciones cuando no se cumplen algunas condiciones de seguridad.





Funcionamiento del sistema ATP

El sistema ATP se compone normalmente de dos partes:

*Las balizas colocadas en la vía, que informan al tren de las condiciones que se tienen que cumplir (velocidad máxima, punto y lado de apertura de puertas, situación de las señales, etc.).

* Los elementos a bordo del tren, que comprueban si la circulación cumple lo establecido.

Las balizas se sitúan a lo largo de la vía y pueden ser balizas fijas entre los carriles o emisores que trasmiten la información a través de ondas de radio o del carril.

Las balizas pueden trasmitir:

* Información fija, como el límite de velocidad en un tramo determinado

* Información variable, como la situación de una señal (vía libre, parada, etc.). Para conocer esta información, la baliza tiene que estar conectada al bloqueo o enclavamiento.

Cuando el tren lee la información que le proporcionan las balizas, comprueba que las condiciones impuestas se cumplan. Si no se cumplen aplica freno de emergencia, o en algunos casos, impide una determinada acción (como abrir puertas si el tren no está en el punto adecuado).

Creemos que este sistema tendría que haber sido colocado, por seguridad en las líneas ferroviarias del país, desde hace ya bastante tiempo, ya que los primeros datan desde hace mínimo tres décadas, lo que habría evitado los terribles accidentes ferroviarios que ocurrieron en el país últimamente.


Pero bueno, enhorabuena que se tomó esta resolución que seguramente redundará en beneficio de los usuarios y trabajadores.

8 de septiembre de 2014

Consulta

Carta de Lectores

Señor Director de Crónica Ferroviaria:

Recorro siempre vuestro blog de Crónica Ferroviaria con las novedades de nuestros trenes. Desde chico (tengo 40 años) me he criado sobre rieles, primordialmente en la Línea Mitre. Tengo gloriosos recuerdos de la empresa Ferrocarriles Argentinos como el modelo de locomotora en la estación Retiro que se accionaba con monedas.

Ahora me he trasladado a la ciudad San Rafael (Provincia de Mendoza), donde veo con desconcierto y tristeza el grave estado de abandono en el que se encuentra toda la infraestructura de nuestros trenes. Parajes donde fueron literalmente saqueadas los cabín, las estaciones o señales, etc.


Lejos de llorar la realidad actual, apuesto desde mi labor de arqueólogo a contribuir desde lo que pueda para censar todos los restos de actividad ferroviaria por estos lugares. He encontrado por internet varios puntos de GPS de parajes, etc., pero estos no son tan completos, ya que no incluyen traza, puesto de señales, guardabarreras, etc. Mi consulta concreta es si uds. cuentan con alguna base de datos al respecto que permita complementar la valiosa información disponible.

Tengo posibilidades de ir al campo y visitar cada una de estas instalaciones, algunas de las cuales están ocupadas ilegalmente o bien semidestruidas. Existe algún caso de asociaciones civiles que usen instalaciones ferroviarias con permiso del ONABE o ADIFSE?.

Existen casos como la Asociación Vecinal de Coghlan que hace uso de una de las estaciones de esa hermosa parada de la Línea Mitre.
A la espera de vuestra respuesta, los saludo cordialmente.
Lic. L. Salvador Paulides
Arqueólogo
Dep. de Antropología - Museo de Hist. Nat. San Rafael
Parque Mariano Moreno s/n, 5600, San Rafael Mendoza. Argentina

26 de agosto de 2014

Línea Roca: Instalación de barreras automáticas en los pasos a nivel Sidney, Bósques, Groussac

Actualidad

Redacción Crónica Ferroviaria

La empresa Argentren S.A. informa sobre la construcción y la colocación de barreras de accionamiento automático para los pasos a nivel Sidney, Bosques y Groussac que continúan siendo ejecutadas por la empresa para la Línea Roca.


Actualmente se efectúan los trabajos previos de laboratorio y simulación de la lógica de control de la barrera, probando el enclavamiento entre paralelas, los circuitos y las señales. Las tareas tienen como finalidad permitir una interacción completamente segura entre formaciones, vehículos de calle y transeúntes, optimizando la seguridad operativa del sistema.

Tareas realizadas

• Construcción de barrera automática
• Instalación
• Edificación de abrigo de lógica de control
• Cámaras de interconexión
• Tendidos de cables

• Establecimiento de mímicos en cabina de señales 

16 de mayo de 2014

Llamado a Licitación Privada Nro. 24/2014 para la Instalación de Sistema de Leds en los Semáforos, Reacondicionamiento de las señales, escaleras y pórticos del ramal Once - Moreno (Línea Sarmiento).

Actualidad

Redacción Crónica Ferroviaria

Se llama a Llamado a Licitación Privada Nro. 24/2014 Exp.473/14 para la Instalación de Sistema de Leds en los Semáforos, Reacondicionamiento de las señales, escaleras y pórticos del ramal Once - Moreno (Línea Sarmiento).


Etapa: Única.-

Consulta y adquisición de Pliegos: Desde 15/05/2014 hasta 27/05/2014 Lunes a a Viernes 10:00 a 12:30 horas y 14:30 a 17:00 horas en Av. Ramos Mejía 1358 4º piso. C.A.B.A.

Fecha Límite de Recepción de Ofertas: Hasta el 10/06/2014 a las 14.30 horas "Mesa de Recepción de Ofertas"
en Av. Ramos Mejía 1302 Planta Baja – C.A.B.A.

Acto de Apertura de Ofertas: 10/06/2014 a las 15.00 horas en Av. Ramos Mejía Nro. 1358 - 4to. piso - C.A.B.A.


Valor del Pliego: $ 5.000,00 más I.V.A.

12 de marzo de 2014

Estación Sierra de la Ventana. ¿Una de las mejores conservadas?

Cartas de Lectores

Señor Director de Crónica Ferroviaria:

Con mucha demora mando unas fotos de la estación Sierra de la Ventana.





Son fotos de marzo 2013 pero no creo que haya cambiado mucho. Es encomiable la tarea del jefe de estación que hizo dos pequeños museos: uno al aire libre (que se observa en las fotos) y otro en el interior de su oficina (que no pude fotografiar). En ellos se guardan en excelente estado elementos de nuestros queridos ferrocarriles como telégrafos, teléfonos, postas, señales, etc. etc.

Un gran abrazo y sigan así.

Oscar Knoblauch

29 de julio de 2013

URUGUAY: OTRA VEZ EN LA VÍA

EXTERIOR

La discusión, en el seno del gobierno, sobre el artículo 188 del Proyecto de Rendición de Cuentas y Balance de Ejecución Presupuestal, demuestra la amplitud de las diferencias de opinión entre el Ministerio de Transporte y Obras Públicas y la Administración de Ferrocarriles del Estado.

El sitio web del MTOP informa que existe la convicción de que es necesario "contar con el modo ferroviario para el transporte de cargas, por los crecientes volúmenes de cargas 'aptas' para el ferrocarril, la disminución de los costos y externalidades positivas que le dan mayor competitividad y sustentabilidad a diferentes emprendimientos productivos y otros beneficios para la sociedad (combustible, accidentes, mantenimiento vial)". Muy cierto, pero, como vemos, del dicho al hecho hay mucho trecho.

El gobierno optó por la estrategia de dividir la gestión del ferrocarril en tres sectores: primero, los aspectos inherentes a la regulación del modo de transporte; segundo, la administración de la infraestructura ferroviaria (vías, puentes, señales) que necesitan de recursos públicos porque los ingresos generados por los fletes no alcanzarán para cubrir esos costos; y, finalmente, la prestación de servicios de transporte ferroviario que, considera el MTOP, "para cargas puede y debe ser rentable".


Como resultado, en el limitado plato del transporte ferroviario deberán convivir varios pares de manos: las de la Dirección Nacional de Transporte Ferroviario (MTOP); las de AFE; las de la empresa ferroviaria de transporte de cargas; y las de otros operadores logísticos. La Dirección Nacional tiene la responsabilidad de regular el sistema ferroviario; la tradicional AFE se hace cargo de la construcción, mantenimiento de la infraestructura y del servicio de pasajeros; la empresa (uno de esos híbridos público-privados tan de moda) se dedicará al transporte ferroviario de carga y servicios logísticos asociados.

El artículo 188 que el MTOP incluyó en la Rendición de Cuentas dice que la empresa podrá "intervenir en la rehabilitación de la infraestructura ferroviaria, adquirir material rodante y realizar transporte de pasajeros en el Área Metropolitana de Montevideo".

Es interesante que el MTOP no haya consultado a AFE sobre el proyectado artículo, a pesar de que parecería abrir la puerta para transferirle a la empresa funciones que le corresponden a AFE (por ejemplo, permitiría que aquella se encargase de obras y de transportar pasajeros nada menos que en el Área Metropolitana).


En el Parlamento el Presidente del Directorio de AFE aportó un dato que, admitió el Ministro, no habría sido manejado por el MTOP: la mayoría de los servicios de transporte de pasajeros son deficitarios y necesitan de subsidios estatales para operar. Como resultado, el artículo 188 dejaría abierta la posibilidad de que el Estado termine pagándole un subsidio a una empresa que funciona en el régimen de derecho privado. Algo que no sería aceptable para el gobierno (Búsqueda, 25 de julio).ElPais

16 de julio de 2013

ANORMALIDADES NORMALES DEL SEÑOR RANDAZZO VIGILAR Y CASTIGAR. PARTE II

NOTA DE OPINIÓN

Por: Juan Carlos Cena (MONAREFA) (Para Crónica Ferroviaria)


 A veces me pregunto si el mundo está gobernado
Por personas inteligentes que nos están embromando,
O por imbéciles que hablan en serio.
Mark Twain

Este trabajo está dedicado al compañero Leonardo Andrada, ferroviario de estirpe, protagonista de la última huelga ferroviaria en 1991/1992 resistiendo las políticas de desguace y cerramiento del ferrocarril de Carlos Menem y la traición de los burócratas. Maquinista del F.C. Sarmiento, asesinado en la madrugada de día ocho de febrero de este año por ser honesto, valiente, solidario y coherente en todos sus comportamientos. El fue el que dio la alarma al compañero que lo relevaba en la estación Castelar, de que la formación que se estrelló en estación Once tenía freno largo, es decir, no tenía casi frenos. Cuando un accidente de estas características ocurre y es anunciado no es una anormalidad sino un crimen, murieron 52 personas y más de 800 accidentados.

SEÑALES FERROVIARIAS: En este repaso histórico y técnico es necesario explicar también muy brevemente como era esto de las señales ferroviarias, como se custodiaba el tren y cómo se debía prevenir la falla humana, esa que puede arribar, no por desidia sino por falla Técnica. Nos vamos a remontar al tiempo de los colonialistas ingleses, esos que a empresarios y políticos de toda estirpe les gusta recordar:

“La sabia ley ferroviaria, que fue dictada por el Congreso Nacional, en la época en que los ferrocarriles todavía eran ingleses, determina que los trenes deben ser protegidos por un doble recubrimiento de señales”. Este protocolo de seguridad dice: deben haber dos señales que indiquen el peligro entre dos trenes, esta normativa fue la que garantizó por años que no hubiese accidentes o choques como los que hoy presenciamos, no frontales sino desde atrás, como en las inmediaciones del barrio de Palermo, en la CABA.

Antes se libraba vía libre al tren cuando el otro había arribado a la próxima estación. Un sistema impedía en sus trabamientos librar vías libres si el otro no indicaba su llegada. Al llegar destrababa ese mecanismo.

Entre otros mecanismos anulados, el TBA canceló, para economizar en personal, la mesa de mando instalada en algunas estaciones lo que permitía el manejo de señales y de cambios, a través de ella se accedía a habilitar rutas de escape en caso de inconvenientes técnicos o accidentes. (Paso del Rey, San Antonio de Padua, Ituzaingó, Ramos Mejía, Ciudadela, Floresta, entre otras).

¿Qué es vía de escape? Es la utilización de la vía contraria y la vía segunda (anuladas) para que la circulación de trenes no se detenga, que sólo funcione demorada en caso de accidentes y/o se obstruya la vía. En esa vía va un tren ascendente y viene otro descendente mientras se subsana el inconveniente. Hoy, hay que esperar hasta la solución del desperfecto.

CABLES DE ACERO DE LAS SEÑALES: Lo mismo ocurre con los cables de acero del sistema de señales, no hay verificación de su estado. En invierno se contraen y en el verano se produce una dilatación, fenómeno dilatorio que anula la tensión del cable cuando se acciona la palanca de cambio desde la cabina de señales. 

Entonces, el tren ascendente o descendente circula por la misma vía, hecho que ha ocurrido a la entrada de la estación de Retiro, línea Mitre, hecho que no llegó a mayores por la pericia de los conductores, frenando a tiempo sabiendo de estas anomalías.

MESA DE MANDO: La Mesa de Mando de las estaciones operaba en los trenes suburbanos, no en los trenes de larga distancia. La mesa de mando comandaba la barrera y señal de salida de las estaciones.

Veamos como actúa el sistema: Cuando un tren se aproxima, este pisa el talón del automático del sistema de señalización, de inmediato todas las señales y las barreras bajan, al mismo tiempo, la señal y barrera de salida de la estación.

La barrera permanece baja hasta que desciendan y asciendan los pasajeros, cuestión que tarda entre bajada de barrera y de pasajeros más de 2 minutos. La barrera de salida, ahora, permanece cerrada por ese período. Cuando estaba la señalada mesa de mando, esa señal y barrera no bajaban, se operaba desde la estación. La señal y la barrera sólo se bajaban cuando sonaba el pito del guarda dando la partida del tren.

La barrera de salida tarda en bajar aproximadamente 12 segundos. Si multiplicamos 2 minutos por la cantidad de trenes, aproximadamente 120 de ida y de vuelta, es decir 240, por los dos minutos que tarda el tren en la operación de frenado, carga y descarga de pasajeros y arranque nos da la pérdida de tiempo en tráfico en las barreras de 480 minutos por cada estación donde estaba instalada la Mesa de Mando.

Con LA MESA DE MANDO se hubiera ahorrado, aproximadamente, 8 horas de espera evitando una congestión vehicular. Esta no es la solución hoy por la densidad de tráfico automotor que circula en la ciudad, pero es un aliviador mientras se construyen obras áreas o subterráneas para sortear los pasos a nivel.

Todos estos mecanismos de seguridad han sido reemplazados por una woki toki. Los conductores se comunican a través de ellos con el Puesto de Control Trenes quien le da instrucciones desde una oficina. Esos cargos los ocupaban los más avezados y expertos ferroviarios en todo lo relacionado con el control de los trenes de larga, media y corta distancia de pasajeros, encaminamiento de vagones y carga del ferrocarril aquel, que ya no existe más… Ellos mismos se decían que eran el centro nervioso del ferrocarril. Los PCC - Puesto Control Central o PCZ Puesto Control Zonal. Los sindicatos de la Fraternidad y Señaleros guardan un cuidadoso silencio, los de la Unión Ferroviaria no saben nada y APDFA, que es el sindicato de los técnicos y especializados… silencio total…la mediocridad los carcomió.

VOLVEMOS A LAS CÁMARAS

Que también pongan cámaras en los coches, para observar como viajan hacinados los trabajadores, o una cámara en cada puerta para ver como no cierra, una en cada ventilador o acondicionador de aire para ver como no funciona y se ahogan por falta de aire y el hacinamiento. Otra cámara en cada bogues (donde van las ruedas y frenos), para ver el desgaste de las ruedas, rieles, frenos, suspensiones, motores. Que no se olviden, ya lo dijimos pero vale repetirlo, la de poner cámaras en las oficinas de sus colaboradores para filmar y grabar que hacen y, finalmente, para completar el sistema de espionaje, ¿Qué hace el mismo y sus colaboradores?

Mas allá de la ira que tenemos que a veces se transforma en furia porque escuchamos a estos funcionarios. Lo que hay que sostener es que: las cámaras no impedirán que el sistema en estado de colapso siga fallando, y esto se aplica al conjunto de la infraestructura por lo menos de Buenos Aires. Ya sean ferrocarriles, autovías, desagües (cloacales / fluviales), distribución de energía (electricidad / gas / petróleo), construcciones edilicias (edificios /casas.

NUNCA, en todos los proyectos anunciados por el gobierno fueron citados los especialistas en el transporte ferroviario. Nunca los sindicatos reclamaron por estas ausencias. Sí acomodaron a sus representantes en altos cargos, eso sí, de conocimiento nulo…

Ambos, gobierno y sindicatos han despreciado el conocimiento acumulado de más 150 años. A eso hay que agregarle la indiferencia de la clase política. Los países capitalistas centrales cuidaron siempre de esa sapiencia que da la experiencia. El caso mas notable es el de la RENFE - ferrocarriles españoles. Los técnicos e idóneos que transformaron y revolucionaron el sistema ferroviario español, estatal, desde los tiempos de Felipe González, pasando por Aznar, Zapatero y este gobierno, les llegó la jubilación, los jubilaron. Pero les dijeron: continúen y transfieran todo lo que saben a los que los van a reemplazar. Sigan concurriendo. El Estado español no se podía dar el lujo de dilapidar el conocimiento. Actuaron como las comunidades originarias. El Consejo de Ancianos es el órgano responsable de transmitir la historia y las sabidurías.

Que distante estamos. Pero los empecinados no están lejos, estamos, el futuro es nuestro. Pero para construir ese futuro los más jóvenes deben capacitarse, como lo hicimos nosotros…y algunos nos seguimos capacitando con los conocimientos que adquirimos del transporte ferroviario en el mundo. Nuestra responsabilidad es seguir transmitiendo los conocimientos adquiridos… como una obligación patriótica.

Juan Carlos Cena miembro fundador del MONAREFA – Movimiento Nacional por la Recuperación de los Ferrocarriles Argentinos.
Autor de: EL FERROCIDIO / FERROCARRILES ARGENTINOS DESTRUCCIÓN / RECUPERACIÓN.
ExSecretario General del Personal Técnico de Dirección de los Ferrocarriles Argentinos – Organismo Central.
- Autor de numerosos trabajos técnicos.
- Becado a España para perfeccionamiento técnico operativo.

Se perfección en Planeamiento, Control de Gestión y Encaminamiento de transporte con la consultora SOFRERAIL de origen francés. Destinado a trabajar con la misma durante el gobierno de facto de Onganía.