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2 de diciembre de 2023

Viaje en el Tiempo: El Trasandino y su ruta histórica a Chile

Historia Ferroviaria

Entre 1910 y 1984 el viaje desde Mendoza hacia Chile se podía hacer en tren. Fueron los años durante los que permaneció activo el recordado Ferrocarril Trasandino. Como su nombre lo indica, literalmente atravesaba la cordillera de Los Andes gracias a un túnel excavado en la montaña. Como veremos, el viaje era una verdadera aventura, en especial en invierno.

El recorrido se iniciaba en Mendoza, cubría 284 kilómetros y alcanzaba alturas de hasta 3000 metros sobre el nivel del mar. Aunque se pensó originalmente como una ruta comercial que uniera el Atlántico con el Pacífico, era comúnmente usado como tren de pasajeros.

Además de permitir el cruce a Chile, el Trasandino cumplía una importante función dentro de Argentina. Era el medio más utilizado por los turistas que visitaban los hoteles de la montaña mendocina. Su recorrido tenía varias paradas o estaciones, entre las que se encontraban Cacheuta y Puente del Inca, sitios en los que se encontraban dos importantes hoteles de aguas termales. 

El viaje durante el invierno era bastante complicado. A la pendiente natural de la montaña había que sumarle las copiosas nevadas en plena cordillera. Y eso sin contar lo sinuoso del trayecto, que tenía un sinfín de curvas y contra curvas. Para sortear este inconveniente, el tendido contaba con una trocha (ancho entre vía y vía) angosta de tan solo un metro. En algunos tramos la pendiente era tan marcada que las vías contaban con cremalleras para afirmarse.  El trazado fue una obra de ingeniería de tal magnitud que tardó casi cuatro décadas en concretarse.

Y hablando de las copiosas nevadas, para despejar las vías se contaba con una máquina especial, el “rotario”. Pero todas las instalaciones requerían en el invierno de mantenimiento especial, lo que demandaba una gran cantidad de mano de obra. 

En varios tramos del recorrido, en especial los más cercanos a la montaña, se encontraban los cobertizos. Éstos protegían el paso del tren de posibles aludes, ya fueran de nieve durante el invierno, como de piedras o barro durante el verano. Como se ve, el viaje en tren podía volverse una verdadera aventura.

Y para culminar, tras cruzar el túnel entrábamos en territorio chileno. El recorrido nos llevaba por unas cuantas estaciones más, hasta arribar a la ciudad de Santa Rosa de Los Andes. 

Y esto ha sido todo por hoy. En nuestro próximo encuentro seguiremos recuperando nuestro pasado en imágenes. Hasta entonces. Fuente: DiarioMendoza.com

29 de noviembre de 2023

Línea Sarmiento: Por qué se dejó de usar el túnel a estación Miserere

Actualidad

Esta bajada le permitía a la Línea Sarmiento finalizar y comenzar algunos servicios especiales al lado del Subte A, pero actualmente está abandonada a su suerte.

Durante muchas décadas, los pasajeros de la Línea Sarmiento tenían la posibilidad de tomarse ciertas formaciones que en su cartel indicaban que terminarían en la estación Miserere, la cual era compartida con la Línea A del Subte y permitía combinar ambos servicios de una manera mucho más directa y rápida.

Las unidades que salían y llegaban allí eran las que efectuaban el famoso "Castelar solamente", que hoy en día se las conoce como "locales" y que operan en las horas pico junto a los rápidos para descomprimir el caudal de usuarios en las paradas intermedias a las dos cabeceras.


Esta alternativa se dejó de usar con la disolución de la empresa Trenes de Buenos Aires (TBA) y la nacionalización del ferrocarril, pero esa no es la única razón por la que el túnel y las dos vías soterradas se encuentran en estado de abandono, sino que hay otras del índole económico y técnico.

Luego del traspaso de los subtes a la órbita del Gobierno porteño, se puso en marcha un proceso de renovación de la Línea A que no solo implicó la jubilación de "Las Brujas" (coches belgas La Brugeoise), sino además varias obras de reemplazo del tendido eléctrico para adecuar la traza al nuevo material rodante procedente de China. Este proyecto hizo que se anunciara el "cierre momentáneo" de estación Miserere. 

Pasados los varios meses que duró la medida, la estación volvió a abrir, pero justo en el sector que era utilizado por el Sarmiento se descubrieron serias filtraciones de agua que demandaban un trabajo y una inversión extra.

Ese factor financiero se sumó a que, al cabo de un tiempo, la flota de la línea interurbana ya había sido prácticamente reemplazada en su totalidad por los CSR (también originarios del gigante asiático), que en lugar de los ocho vagones que configuraban las formaciones de los Toshiba japoneses tenían nueve. Y aquí yace el problema sustancial sobre la "madriguera". 

Resulta que la extensión del par de andenes destinados al ex Ferrocarril Oeste era muy corta a comparación de los flamantes equipos, haciendo que uno de los coches no tenga el lugar suficiente para pararse al lado de la plataforma y quede pegado a la pared del túnel.

Esta peculiaridad operativa y el alto costo que significa reparar el sector que hasta fines de 2012 le era asignado al Sarmiento hicieron que toda intención de que la estación reciba otra vez a los pasajeros de la línea sea nula, al menos que se busque "agrandar" la zona que le corresponde, lo cual sería bastante caro.DiarioDigital:VivíelOeste.com

1 de abril de 2022

SBASE: Propuestas para conocer el subte por dentro

Actualidad

Redacción Crónica Ferroviaria

La empresa Subterráneos de Buenos Aires S.E. informa que conjuntamente con la Dirección General Participación Ciudadana y Cercanía y el Ministerio de Cultura porteño, los vecinos de la C.A.B.A. podrán inscribirse para participar de diferentes actividades y conocer espacios de la red de subte que no transitan a diario. En todas las acciones, habrá especialistas de cada una de las áreas que contarán cómo se trabaja en esos espacios.

Talleres Nazca de la Línea "A" de Subte

La semana próxima será el turno de dos talleres en los que se realiza el mantenimiento de las formaciones: el martes 05 de Abril, durante el día, se visitará el taller Parque Patricios de la Línea "H" y el jueves 07 de Abril (en horas de la madrugada del viernes) se recorrerá el taller Nazca de la Línea "A".

El lunes 11 (madrugada del martes) se hará una caminata nocturna por el túnel que une las últimas estaciones inauguradas en la Línea "E" y el miércoles 13 de Abril podrán conocer el Puesto Central de Operaciones (PCO), un lugar que funciona las 24 horas y que es desde donde se monitorea el funcionamiento del subte.

Túnel de la Línea "E" de Subte

Por último, el martes 19 se podrá recorrer el Laboratorio Patrimonial Centenera, un taller construido, en gran parte, con material reciclado que tiene como objetivo preservar el patrimonio de la red.

Para participar de estas actividades, los interesados deben inscribirse ingresando en la web de Participación Ciudadana (https://www.buenosaires.gob.ar/participacionciudadana) o a través de las redes sociales: BA Participación en Facebook, Twitter e Instagram. Los cupos son limitados y los eventos se van publicando progresivamente.

3 de junio de 2020

SBASE: Retoma trabajos en la obra de la Central Obelisco

Actualidad

Redacción Crónica Ferroviaria

La empresa Subterráneos de Buenos Aires S.E. informa que siguen avanzando las obras de la Central Obelisco, con las medidas de prevención necesarias frente al COVID-19, por lo que están trabajando en tareas de excavación y hormigones.


En este sentido, ya finalizaron la primera etapa del proyecto, parte de la segunda y resta una tercera. Al terminar, será mínima la congestión de usuarios en los andenes, donde se facilitará el acceso y la combinación entre las líneas y se mejorará la seguridad en caso de emergencia, manifiestan desde SBASE.

Etapas de la obra:

* Primera etapa (finalizada)
Consistió en la construcción de un túnel de hormigón armado con sus respectivos empalmes con el andén sentido a Catedral de la Línea D y el andén mano a Constitución de la Línea C. Las obras incluyeron los accesos por escalera fija y ascensor.


* Segunda etapa (en obra)
Comprendió la construcción de un amplio acceso sobre la calle Sarmiento, entre Suipacha y Esmeralda, que conecta con la estación 9 de Julio en el andén sentido a Catedral de la Línea D. Además, contempla la instalación de dos ascensores: uno en la estación Diagonal Norte sentido a Retiro (inaugurado) y otro en 9 de Julio (andén norte, sentido a Catedral).

* Tercera etapa (en obra)
En la última fase de las obras ampliaremos andén de la estación 9 de Julio y construiremos un pasillo paralelo para realizar el trasbordo entre líneas B y C. Además, expandiremos ambos andenes de Diagonal Norte e incorporaremos un ascensor -que unirá la vereda y el andén sentido a Congreso de Tucumán de la Línea D-, salas auxiliares y de ventilación para el conjunto de estaciones.

29 de abril de 2020

Coronavirus y cuarentena: La yunta que no llegó a los rieles

Actualidad

Recorrida en un desconocido tren carguero que pasa por debajo de la Casa Rosada. Una actividad declarada esencial, en la que se conjugó la actualidad con pinceladas de la historia ferroviaria y política de nuestro país a través de la vivencia del maquinista Leonel Mazzeo.

Cinco días atrás el tren había salido de la provincia de Mendoza. Ni bien ingresó a su vecina San Luis se detuvo en la estación Beazley para cambiar la yunta. La yunta es la dupla que conduce la formación: un maquinista y su ayudante. El convoy de Trenes Argentinos Cargas (TAC) atravesará este distrito hasta detenerse en el límite oeste justo antes de entrar a Córdoba, en la parada Justo Daract. En esa localidad nuevamente renovará al personal de conducción.


San Luis, una suerte de Cataluña con aires independentista de la Argentina, vaya a saber por qué, funciona como si fuese la última frontera dentro del país: su gobernador, Alberto Rodríguez Saá, metió de prepo un per saltum a la norma nacional que nomencla al transporte de cargas como esencial. Basándose en la emergencia sanitaria obliga a realizar cuarentena a los ferroviarios que, entre otras cosas, distribuyen agua y alimentos. Excentricidades que exacerba la pandemia del Covid-19 y que despertó un fuerte rechazo por parte de los gremios del sector. En este caso lo que se transporta es vino con destino a Europa; y en épocas de crisis sanitaria y economía aniquilada, exportar y generar divisas genuinas es algo que también hay que considerar vital.

Lenoel Mazzeo y su ayuante Facundo // Crédito: Matías Baglietto

Este cronista junto a un fotógrafo nos subimos a la travesía en el tramo final del sexto día, jornada que terminará en la playa ferroviaria ubicada en Retiro, a metros de la Torre de los ingleses cuya luz punzante perfora la espesura de la noche. Vaya curiosidad: terminar donde empezó todo, porque fueron ellos quienes impulsaron los ferrocarriles en el país. El reloj marca las 23.20 y los motores se apagan. Recién al día siguiente, cuando habiliten la descarga en puerto, los contenedores serán apilados uno arriba del otro en un buque de ultramar: tardarán una veintena de días en llegar al viejo continente.

Por estas tierras, para ese entonces, quizás seguiremos “aplanando la curva” de infectados o, en el peor y más temido de los vaticinios, el sistema médico habrá entrado en un coma inducido por el colapso. No hay dictamen sobre ese futuro cercano. Lo que sí es seguro, es que sobre las vías argentinas que resistieron otras tantas implosiones, los trenes seguirán rodando.

Dos horas antes del arribo iniciábamos un viaje corto, de apenas 15 kilómetros desde la base de Haedo a Retiro, en el que este tren nos llevó por las entrañas de la Ciudad de Buenos Aires. Nos condujo Leonel Mazzeo, de 57 años y 35 de ferroviario y a quien habíamos conocido esa misma mañana. Lo acompaña Facundo Amado, su ayudante de 22 años.

Nos trepamos a la locomotora y entramos a la cabina: huele a desinfectante, una huella indeleble de los tiempos actuales. Encienden el motor y las luces; y eso es todo. No hay algo que informe o simplemente haga de fondo como puede ser una radio: es un “mute” que permite abstraernos de la excesiva y confusa información noticiosa que marea con relatos disímiles. Viajamos en silencio o conversando.


Avanzamos a una velocidad que nunca superará los 30 kilómetros por hora, hasta casi llegar a la estación Once de Septiembre.

Pero ahora nos toca desviarnos un kilómetro antes de aquella herida histórica por un túnel de una sola vía que se abre a nuestra izquierda: la hoja de ruta indica que circularemos en paralelo a la avenida Rivadavia, solo que a 30 metros de profundidad. Pasaremos por debajo del Congreso Nacional, la Plaza de Mayo y la Casa Rosada y nadie de los pocos que caminan por la superficie va a enterarse.

“En los ochentas recorrí varias veces este túnel con la Policía porque era muy frecuente que el Gobierno recibiera denuncias de bomba”, cuenta Mazzeo. Eran los albores de la recuperación democrática y los militares mancillaban con este tipo de operaciones -y muchas otras- la estabilidad del entonces presidente radical, Raúl Alfonsín.


Serpenteamos unos veinte minutos en la oscuridad subterránea hasta desembocar en el más chic de los barrios porteños: Puerto Madero. Nos recibe su luminosidad generosa que no sabe de tarifas y la geografía de una ciudad transparente: sin autos, ni turistas. Ni noctámbulos. En cierto modo, la postal de la pandemia es trágicamente bella, es una foto “de revista” donde no sobra ni falta nada. Ni nadie. Y por eso percibimos nuestra realidad como ciencia ficción.

Una indicación en el tablero me saca de la abstracción: un pitido nos indica que debemos aguardar treinta minutos al relevo policial que cortará los cruces vehiculares, aunque no cruce ningún auto. Para nosotros los visitantes, la espera en la cabina de no más de 3 x 3, complota contra el paso del tiempo. Pero no para los maquinistas, habituados a largas horas de viaje. De hecho, el veterano conductor que nos guía llegó a pasar, allá lejos en el tiempo, 24 horas arriba de una locomotora.

“El minuto ferroviario puede durar horas”, describe Mazzeo mientras prende su primer Camel del viaje. Su compañero Amado activa otra yerba: se prepara unos mates que pedirá disculpas por no compartir, una costumbre tan arraigada en nuestra cultura, pero extirpada en un santiamén por el Covid-19.

Cumplidos los 30 minutos nos liberan la vía: solo restan recorrer 15 cuadras hasta estacionar el tren en el patio ferroviario de Retiro.

Ajustando cuentas de su pasado, Mazzeo me contabiliza que fumaba unos 20 cigarrillos por turno. El turno ahora es de 8 horas y desde este milenio se cumplen a rajatabla: los gremios son fuertes y se hacen respetar.

A propósito de los gremios, en el planeta ferroviario, que se divide en empresas de pasajeros, de cargas, infraestructura y recursos humanos, coexisten cuatro sindicatos. Los de mayor porte son La Fraternidad, que justamente representa a los maquinistas y lo conduce Omar Maturano; y la Unión Ferroviaria, que siendo el más frondoso en cuanto a cantidad de afiliados lo maneja Sergio Sasia. Completan el mapa gremial los señaleros y el personal superior.

La gran mayoría de los casi cuatro mil empleados de TAC está afiliado a alguna entidad sindical. De hecho, el presidente de esta empresa estatal, Daniel Vispo, que es un ferroviario de longeva trayectoria con más de 30 años de servicio a cuestas, está afiliado a la Unión Ferroviaria.

La jornada había comenzado esa misma mañana del sexto día en el predio ferroviario de Alianza ubicado en la localidad de Santos Lugares, en el partido bonaerense de Tres de Febrero. Hasta acá le había pegado el tren desde Mendoza recorriendo casi 1.200 kilómetros y habiendo consumido unos 7.000 litros de gasoil.

Fue en Alianza -un playón de 90 hectáreas donde conviven vagones con distintos tipos de carga con viejos coches abandonados y comidos por la maleza- donde nos conocimos con Mazzeo y su ayudante, Alexis Canosa, de 23 años y cuatro en TAC. Con barbijo y anteojos nos saludamos con el codo. Nos explican que a consecuencia del virus no se está haciendo el test de alcoholemia como se hizo siempre para evitar contacto con ese instrumental. En cambio, firmarán una declaración jurada en la que perjuran no haber consumido ni una gota de alcohol.

Este primer paso que realizan es, en época de Aislamiento Social Preventivo y Obligatorio, su logueo al empleo: a diferencia del sistema virtual en el que la mayoría de los trabajadores del mundo se debe loguear en la PC de su casa para dar cuenta de que está trabajando, los ferroviarios se apersonan a sus puestos.

Por estos minutos de salutaciones, la fatigada locomotora 9413, que fue desprendida de los 60 vagones que trajeron vino desde la localidad de Palmira, en Mendoza, está siendo abastecida de gasoil. En este taller en el que también se hacen reparaciones livianas trabajan unas diez personas; aunque actualmente el plantel está reducido a siete porque hay personal que pertenece a los grupos de riesgo. Y no solo eso: el coronavirus cortó hasta lo más elemental para la idiosincrasia latinoamericana, amante de los encuentros: los viernes dejó de haber asado.

Nos subimos a la locomotora junto a Mazzeo y Canosa para completar lo que será el segundo tramo: llevar la formación hasta Haedo. Nos cuenta Mazzeo que su recorrido laboral se inició en 1983 y al poco tiempo fue delegado sindical. Arrancó en el tren de pasajeros y luego continuó en cargas. Los noventas representaron, bajo la presidencia de Carlos Menem, el ocaso del ferrocarril: “Ramal que para, ramal que cierra” fue la chapa patente de su gestión para con el sector. Mazzeo cayó en la volteada: lo despidieron en 1991 y recién reingresó en 2003 al Belgrano Cargas y Logística SA. Paradojas de un destino atado a la conducción, en esos 12 años de destierro fue jockey.

La formación avanza sobre el oeste del conurbano y nunca superará los 20 kilómetros por hora; aunque estas locomotoras importadas de China pueden alcanzar los 80. Antes de llegar a Haedo atravesamos un asentamiento que está en proceso de formación, aunque nadie frenará su expansión hasta volverse populoso y veo que nadie usa barbijo. Esa alerta roja se suma a otra: que un niñe cruce las vías corriendo; tensión que se nota en las caras de los conductores.

“Tengo tres suicidios a cuestas y coches a los que arrollé ya perdí la cuenta”, enumera Leonel y con acto reflejo de dolor se frota la frente con la palma de la mano: estos accidentes fatales nunca traspasarán el límite de la angustia a la anécdota.

Sus personalidades marcadas por el desarraigo y la soledad sobrellevan sin mayores sobresaltos el aislamiento, que en cierta forma es el ADN de su trabajo. En algún punto el encierro forzoso por la cuarentena es monocorde a la rutina laboral de estos trabajadores. Y la paciencia y la templanza que cultivaron dentro de esas confinadas cabinas, sus palancas de mando para transitarla.Nota realizada por Pablo Maradei bajo convenio Sipreba Rosa Luxembuergo. NotasPeriodismoPopular.com

Este artículo forma parte de una cobertura conjunta entre el Sipreba y la Fundación Rosa Luxemburgo (FRL) que busca aportar al debate en torno al mundo del trabajo, su organización y estrategias en plena crisis sanitaria. En la misma se utilizan fondos del Ministerio Federal de Cooperación Económica y Desarrollo de Alemania (BMZ). El contenido de cada publicación no refleja necesariamente las posiciones de Sipreba y la FRL.

29 de agosto de 2019

AGTSyP: Chocaron dos trenes fuera de servicio en el enlace entre las líneas "C" y "E" de Subte

Actualidad

Redacción Crónica Ferroviaria

Según lo que informa la Asociación Gremial de Trabajadores de Subte y Premetro en el día de ayer a la noche una formación CAF-GEE de la Línea "E" conducido por un instructor chocó por detrás a un tren Nagoya que se encontraba detenido en la misma vía, en el túnel de enlace entre ambas Líneas de Subte.


Este incidente, según el medio EnelSubte, se suma a otro ocurrido el sábado pasado, cuando la formación Fiat Materfer «O» de la línea E sufrió un descalce en la salida de la cochera San Martín. Según pudo saber este medio, en este caso el tren también estaba siendo conducido por «un instructor de ATO».


Fuentes sindicales dijeron a este medio que "nuestra posición es que a las formaciones las tienen que manejar los conductores especializados y los maniobristas, los demás no están preparados, porque pasan estas cosas. Por suerte no fue nada grave".

Parecen que pasan cosas en los túneles del Subte

31 de enero de 2019

Frenan obra del Soterramiento de parte de la Línea Sarmiento y despiden más de 100 trabajadores

Actualidad

Redacción Crónica Ferroviaria

El antro de corrupción que es la obra del Soterramiento de parte de la Línea Sarmiento, no podía estar ajena a los graves problemas económicos que vive el país en la actualidad.

La falta de fondos y por la gran devaluación del peso ocurrida durante el año 2018 encareció terriblemente los costos de la obra. Justamente una de las claves del ajuste de gastos en el Presupuesto 2019 fue el recorte a la obra pública, como parte del plan oficial para cumplir con las metas del FMI.


Las empresas que llevan adelante los trabajos frenaron la excavación del túnel, el transporte de tierra y el armado de los anillos de cemento. Además se despidieron a más de 100 trabajadores que se ocupaban de las tareas de construcción y se pusieron en pausa veinte contratos con proveedores del Consorcio Ghella y Sacde, la constructora que Marcelo Mindlin el compró a Angelo Calcaterra, el primo del presidente Mauricio Macri, informa el diario Clarín.

Mientras que los sindicatos advierten que no hay una fecha concreta para que se retome la obra de excavación del túnel, al que todavía le restan 11 kilómetros de obra. Entre los trabajos que están pendientes se encuentra el de la construcción del túnel entre Haedo y Castelar.

Para observar el vídeo hacer click en el siguiente link

https://www.facebook.com/C5N.Noticias/videos/1024152761111098/

Como lo expresamos más arriba, esta obra nació mal parida ya que tiene varios juicios en la Justicia Federal Argentina por los problemas de coimas de la empresa brasileña Odebrecht y donde muchas voces se alzaron en contra de dicha obra porque achica notablemente la función que brinda la Línea Sarmiento.

10 de julio de 2018

Línea San Martín: Vecinos denuncian que el tren pasa con la barrera alta por la noche

Actualidad

Esta situación de riesgo para automovilistas y transeúntes ocurre a la altura de la calle Condarco, donde realizaron un paso a nivel provisorio hasta que se termine el túnel de Av. Nazca. Las formaciones de la Línea San Martín son conducidas de noche hacia Retiro para su mantenimiento, pero no hay ningún guardabarreras para prevenir.

Como consecuencia de la construcción del túnel de avenida Nazca y del viaducto ferroviario Retiro - Paternal, Villa del Parque se convirtió en terminal de la Línea San Martín.

Además de todos los inconvenientes que ello implica a diario, por los congestionamientos de tránsito, desvíos por obra y aumento en la cantidad de pasajeros para los todos los medios de transporte en esa zona, por el tren, los vecinos temen que ocurra una tragedia porque las formaciones se dirigen a Retiro por las noches, pasando con la barrera en alto y sin nadie que prevenga a los automovilistas y transeúntes.

PAN calle Condarco

Tal como afirmaron desde el Gobierno y la empresa Trenes Argentinos Operaciones, los trenes llegan hasta Villa del Parque, de modo que todos los vecinos y automovilistas entienden que el tren no avanza más allá de esta estación. Sin embargo, no es así. Y por las noches, cuando las formaciones van hacia Retiro para su mantenimiento, circulan con las barreras en alto poniendo en riesgo la vida de quienes atraviesen el paso a nivel provisorio a la altura de la calle Condarco.

Desde que la empresa suspendió los servicios hacia Retiro, anunciando que finalizaban en Villa del Parque, no hubo más guardabarreras en los pasos a nivel posteriores a esa estación.

Por las noches, como se puede observar en la foto, el tren pasa mientras la barrera se mantiene en alto, y los vecinos ya hicieron varias denuncias sin obtener ninguna respuesta por parte de las autoridades. Tampoco la Policía de la Ciudad intervino, y temen que ocurra una tragedia.Fuente: Aquí Villa del Parque

11 de mayo de 2018

Línea "E" de Subte: Por rotura de cañería se inunda túnel entre las estaciones Urquiza y Jujuy

Actualidad

Redacción Crónica Ferroviaria

La Asociación Gremial de Trabajadores del Subte y Premetro informan que por rotura de cañería que está inundando parte del túnel entre las estaciones Uquiza y Jujuy de la Línea "E" de Subte concesionada a la empresa Metrovías S.A., el servicio de pasajeros se cumple limitado entre Plaza de los Virreyes y Avda. La Plata.



30 de noviembre de 2017

Cómo el hobby de un ingeniero japonés permitió resolver el gran problema del famoso tren bala

Ingeniería Ferroviaria

Cuando el famoso tren bala de Japón llegó a velocidades cercanas a los 270 km por hora, la compañía responsable de este sistema de transporte se enfrentó a un grave problema.

Cada vez que el tren salía de un túnel producía un ruido tan estrepitoso que podía escucharse a 400 metros de distancia.

El tren bala original era sumamente ruidoso y esto causaba serios problemas en zonas residenciales.

El tren comprimía el aire en el túnel de tal forma que al salir producía una gran explosión de sonido o boom sónico. Y esto constituía un problema considerable en las zonas residenciales adyacentes a los túneles en este país densamente poblado.

Para gran fortuna de la compañía de transporte, Japan Railway West o JR West, uno de sus ingenieros tenía un hobby que acabaría siendo crucial para resolver el problema.

Los trenes comprimían el aire en los túneles y al salir producían un boom sónico.

El ingeniero, Eiji Nakatsu, era un ávido observador de pájaros y halló una solución inspirándose en el vuelo del martín pescador.

Nakatsu también corrigió otros aspectos del diseño basándose en las plumas de una lechuza y el abdomen de un pingüino.

El tren modificado por Nakatsu fue inaugurado en 1997, y con motivo del 20 aniversario de su famoso diseño el ingeniero japonés ha estado recorriendo universidades y colegios en Estados Unidos recordando la importancia de observar y aprender de la naturaleza.

"Sin salpicar"

La red ferroviaria de alta velocidad de Japón o Shinkansen ha sido una prioridad del gobierno japonés durante décadas.

La línea que conecta Tokio y Osaka, Tokaido Shinkansen, se desplaza a lo largo de unos 515 km, y se estima que ha transportado más de 4.000 millones de pasajeros desde su inauguración en 1964 (para las Olimpíadas de Tokio) y 2010.

El ingeniero Eiji Nakatsu había observado que el martín pescador apenas salpicaba al zambullirse.

El sistema ferroviario de Japón es usado actualmente por cerca de 64 millones de personas cada día.

Resolver el problema del boom sónico era crucial para Japan Railway West, y para ello Nakatsu se basó en sus propias observaciones.

El ingeniero recordaba que cuando el Martín pescador se zambulle a alta velocidad de un fluido de poca resistencia, el aire, a otro 800 veces más denso, el agua, apenas salpica.

Y el secreto está en la forma aerodinámica de su pico.

Nakatsu rediseñó la parte frontal del tren inspirándose en el pico del martín pescador.

Nakatsu diseñó diversos prototipos de la parte frontal del tren que fueron probados en su laboratorio. Y el prototipo que produjo el menor ruido fue el que se asemejaba más al pico de un martín pescador.

Lechuzas y pingüinos

Otro factor que contribuía al ruido del tren bala era el llamado pantógrafo ferroviario, el mecanismo articulado en la parte superior del tren que le transmite energía eléctrica.

El aire que pasaba por el pantógrafo se desplazaba formando los llamados vórtices de Korman, patrones en remolino generados cuando una capa de fluido se separa al pasar por un objeto generando turbulencia.

Las plumas dentadas de la lechuza le permiten volar silenciosamente.
Nakatsu se basó en las plumas de la lechuza para rediseñar el pantógrafo, el mecanismo articulado que transmite electricidad al tren.

Nakatsu diseñó un nuevo pantógrafo, inspirándose en la forma de las plumas de las lechuzas, aves conocidas por su vuelo silencioso.

Las plumas primarias de las lechuzas tienen bordes dentados que fragmentan el flujo del aire que pasa sobre ellas disminuyendo el sonido.

El ingeniero rediseñó además la base del pantógrafo, creando un nuevo modelo basado en el abdomen liso de una especie de pingüino de la Antártida, el pingüino adelaida, que se desliza con un mínimo de resistencia en el agua.

Biomimesis

El nuevo tren bala Shinkansen 500 rediseñado por Nakatsu logró alcanzar una velocidad de 320 km por hora sin superar el límite de 70 decibeles fijado por el gobierno para zonas residenciales.

El cuerpo liso del pingüino adelaida fue la inspiración para la base del pantógrafo.

Dos décadas después, este tren bala es citado como uno de los mejores ejemplos de innovación inspirada en la naturaleza o biomímesis, el término popularizado por la escritora estadounidense Janine Benyus.

Benyus publicó en 1997 un libro que marcó el inicio de una nueva era en diseño, "Biomímesis: innovación inspirada en la naturaleza".

"Generalmente aquellos que diseñan todo lo que nos rodea nunca fueron a una clase de biología y por ello son realmente novatos en la forma en que funciona la naturaleza", afirmó Benyus en el sitio del centro que fundó, el Instituto de Biomímesis, con sede en Montana, Estados Unidos.

"Muchos diseñadores miran lo que hacen otros diseñadores, pero con ello ven sólo a tecnologías humanas".

Formas y ecosistemas

La biomímesis propone en cambio aprender de las formas de la naturaleza, de sus procesos y sus ecosistemas.

Algunos ejemplos de este diseño son sustancias adhesivas inspiradas en las patas de los gecos, materiales que se limpian con la lluvia como las hojas de una flor de loto, o procesos de producción en los que no hay desperdicio como en el ecosistema de un bosque.

En el caso del tren rediseñado por Eiji Nakatsu, el ingeniero no sólo redujo el ruido. También logró que su modelo fuera 10% más rápido y usara 15% menos electricidad que otros anteriores.

Y como destaca el Instituto de Biomímesis, la hazaña fue posible gracias a las plumas de una lechuza, el abdomen de un pingüino y el pico de un martín pescador.BBCMundo.com

11 de septiembre de 2017

Línea Roca: El túnel de la estación Monte Grande totalmente inundado

Actualidad

El paso que une los dos lados de la vía lleva un día inundado y los usuarios deben caminar 200 metros para tomar el tren.

Esta mañana los usuarios de la Línea Roca se toparon con la complicación de que el túnel que va desde un lado de la estación hacia el otro estaba completamente inundado por las fuertes lluvias del fin de semana. El domingo se realizó un servicio para desagotarlo, pero como continuaron las lluvias volvió a crecer el agua y esta mañana quedó cerrado. 


Un empleado de Trenes Argentinos Operaciones que estaba en el lugar explicó que "los desagües están tapados por la basura", y por eso el caudal de agua inunda el lugar. Los vecinos que necesitan acceder al andén hacia Constitución deben caminar hasta la barrera de Constanzó y retomar hacia un ingreso secundario. ElDiarioSur.com

8 de marzo de 2017

Línea San Martín: Desde mañana cierran el paso a nivel de Avda. Nazca por obras

Actualidad

Redacción Crónica Ferroviaria 

A partir del día de mañana, jueves 09 de Marzo, el paso a nivel de la Avda. Nazca que cruza las vías de la Línea San Martín será cerrado al tránsito por el comienzo de las obras del túnel para la construcción del bajo a nivel cuyos trabajos estarán a cargo de la empresa AUSA.


Según informa la empresa constructora, que construyó un paso a nivel provisorio en la calle Condarco, los vehículos que circulan hacia el Norte pueden cruzar por el paso a nivel provisorio de la calle Condarco. Los que se dirigen hacia el Sur podrán utilizar el PAN de la calle Cuenca.


Además, se informó que se cambiará el sentido de circulación de la calle Condarco, entre Marcos Sastre y Pedro Lozano, que pasará a ser mano única al Norte, y se prohibirá el estacionamiento sobre la misma calle durante las 24 horas. También se modificará el sentido de la calle Terrada, entre Tinogasta y Ricardo Gutiérrez, que pasará a ser mano única al sur. Y cambian el recorrido los colectivos 84, 110, 124 y 134.


Próxima habilitación a partir de mañana paso a nivel provisorio calle Condarco. Fotos gentileza: Gustavo López

Según el diario Clarín, el plan original del Ministerio de Desarrollo Urbano y Transporte era hacer otros dos túneles en Cuenca y Campana, pero por oposición de los vecinos por ahora sólo se hará el de Nazca.

24 de febrero de 2017

Línea Sarmiento: Obras del soterramiento

Actualidad

Redacción Crónica Ferroviaria

Según el Ministerio de Transporte de la Nación, desde su puesta en funcionamiento, la tuneladora extrae un promedio de 600 metros cúbicos de tierra húmeda o tosca por día, que sacan al exterior en vagones que los llevan desde el corazón del túnel hasta la superficie.

Además de excavar, la máquina también va armando la estructura de hormigón del túnel, fijando contra la pared unas estructuras de hormigón armado que se llaman dovelas y se van encastrando entre sí hasta formar un cilindro o anillo completo. Hasta el momento ya se colocaron 63 anillos.

En el interior de la máquina trabajan entre 30 y 40 operarios, que mantienen a punto la máquina y la mantienen en constante funcionamiento, garantizando la correcta instalación de las dovelas, las cintas transportadoras, el avance de los discos giratorios de corte que perforan la tierra y la salida a superficie de los restos de tierra, entre otras tareas.


Por fuera de la tuneladora, según el ministerio las obras también avanzan. En una planta contigua a la trinchera se continúan fabricando las estructuras de hormigón armado que luego son transportadas hasta el pozo: hasta el momento se fabricaron 1917 dovelas, que corresponden a 248 anillos. 

También se avanzó en los trabajos preliminares en 2 de las futuras 8 estaciones subterráneas: Ciudadela y Ramos Mejía. En Ciudadela se realizaron cateos o estudios de suelo para verificar la existencia de interferencias que dificulten las excavaciones, con resultados negativos. También en Ramos Mejía se avanza en la construcción de la estación subterránea, con la instalación del primer obrador.

Por último, a la altura de Villa Luro, donde se hará un segundo obrador en trinchera como el que existe hoy en Haedo para extraer la tierra y proveer de dovelas a la máquina, están en ejecución los estudios del suelo o cateos para detectar interferencias.

¿Cómo se construye el túnel?

Mediante unos fuertes discos giratorios ubicados en el cabezal, la tuneladora perfora la tierra a 22 metros de profundidad. Esa tierra húmeda o tosca que se va excavando se deposita en vagones que la lleva desde el corazón de la tuneladora hasta el exterior, montados sobre rieles.


Una vez que se saca la tierra, hace falta fijar la estructura del túnel. Esto se hace con piezas de hormigón que se fabrican en el mismo predio, en una fábrica cercana al tùnel, y que las coloca la misma tuneladora debajo de la tierra.  Las dovelas o piezas de hormigón armado se bajan al pozo con grúas y se ingresan al túnel utilizando vagones.

Una primera ventosa los succiona  y los coloca sobre una cinta transportadora, que los acerca a la cabecera de la tuneladora. Allí, una segunda gran ventosa  las hace girar y las adosa a las paredes del túnel, donde se terminan de fijar con un producto a base de cemento que también se fabrica en la planta de Haedo. 


Hasta el momento ya se colocaron 63 anillos completos –cada anillo está conformado por 8 piezas o dovelas de cemento que se encastran entre sí para formar la estructura cilíndrica por la que dentro de 5 años pasará el tren Sarmiento, beneficiando a más de 200.000 pasajeros diarios. Se trata de un tubo de alrededor de 11 metros de diámetro, por el que pasarán las vías.

Estas piezas de cemento o dovelas se fabrican también en Haedo, en una fábrica especialmente diseñada, a unos 500 metros de la tuneladora.

Detalles de la megaobra 

La megaobra que beneficiará a más de 200.000 pasajeros por día e integrará a las 11 localidades a lo largo de la traza entre la ciudad de Buenos Aires y Moreno: se trata de 18 kilómetros de túnel entre Caballito y Castelar y 8 estaciones subterráneas que eliminarán los cruces a nivel y  mejorarán el tránsito y el entorno urbano por donde hoy pasan las vías.

El proyecto integral comprende la perforación y el armado del túnel entre Caballito y Castelar, la construcción de nuevas estaciones y de 15 pasos a distinto nivel, el trazado de vías nuevas y del tendido eléctrico subterráneo, todo en un plazo de 5 años. Durante la ejecución de la obra se generarán 10.000 empleos, con una inversión que ronda los 3.000 millones de dólares.


Con la obra terminada, los pasajeros podrán ahorrar hasta 15 minutos de viaje: hoy entre Castelar y Once se tardan unos 50 minutos que pasarán a ser 35. Además, se mejorarán las frecuencias, reduciendo a la mitad la espera entre un tren y otro: de 10 minutos a entre 5 y 6, con capacidad de bajarlas incluso hasta 3 minutos en hora pico. También se ampliará la capacidad de transporte del ferrocarril Sarmiento en un 70%, para que unas 350.000 viajen en forma más cómoda, rápida y segura.

La obra se licitó en 2007, se adjudicó al año siguiente y la tuneladora se instaló en 2011. En los últimos 10 años el proyecto fue anunciado al menos 7 veces, pero la excavación nunca comenzó, hasta hoy.

Además de mejorar el servicio de trenes, la obra contribuirá a agilizar el tránsito y a incrementar la seguridad vial en toda la traza desde Caballito a Moreno, ya que se eliminarán 51 pasos a nivel vehiculares en el corredor de la avenida Rivadavia. También tendrá un impacto urbanístico transformador en las localidades de Ciudadela, Ramos Mejía, Villa Sarmiento, Haedo, Morón, Castelar, Ituzaingo, San Antonio de Padua, Merlo, Moreno y el oeste de la Ciudad de Buenos Aires, ya que volverá a integrar a las ciudades y barrios que hoy están divididos por el tren.

La puesta en marcha del soterramiento forma parte del Plan Integral de Obras para la Red Metropolitana de Trenes que está ejecutando Ministerio de Transporte para transformar la manera de viajar en tren en el AMBA y que más de 10 millones de personas puedan acceder a un transporte público de calidad, más cómodo y seguro, con mejores servicios y frecuencias.

Con una inversión de 14.000 millones de dólares a 2023, este plan mejorará la infraestructura de todo el sistema ferroviario y hará posible la interconectividad de todas las líneas mediante la Red de Expresos Regionales (RER), una red de túneles y de estaciones subterráneas.

También incluye la electrificación de todas las líneas, 3 nuevos viaductos y 120 nuevos pasos bajo nivel, la renovación de vías, sistemas eléctricos y estaciones, más el 100% de la flota completamente renovada. Además, el Plan salda una deuda impostergable en materia de seguridad, ya que incorpora la tecnología de frenado automático en todas las líneas para 2019.

8 de noviembre de 2016

Nueva medida judicial suspende la obra del túnel de Balbín y vías del Mitre en Saavedra

Actualidad

El juez Roberto Andrés Gallardo, titular del juzgado N° 2 en lo Contencioso Administrativo y Tributario, ordenó al Ejecutivo porteño “que se abstenga de innovar con relación a las obras cuestionadas, debiendo, a tal fin suspender de inmediato todos los trabajos iniciados o a iniciarse en el lugar, así como la instalación de obradores, maquinarias, y la realización de cualquier actividad o tarea preparatoria de las obras”.


De esta manera reestablece la medida judicial que había suspendido la obra del túnel de Balbín y vías del Mitre en Saavedra dictado a fines del mes de agosto de este año, fallo revocado a su vez por la Sala II de la Cámara de Apelaciones el 24 de octubre.

Además cito a una audiencia ante el juzgado para el martes 8 de noviembre a las personas que participaron en la reunión celebrada el pasado 27 de octubre en la sede del Ministerio de Desarrollo Urbano.

El magistrado tomó en cuenta la “novedosa información con la que no se contaba ni al momento del dictado de la mentada medida cautelar ni de su revocación por parte de la Alzada”.

En los fundamentos de su fallo, Gallardo destacó que los vecinos aportaron imágenes con zonas anegadas donde está ubicado el obrador durante la lluvia acaecida entre el 31 de octubre y el 1 de noviembre.

“Al respecto, ilustran por sí solas las imágenes de las cuales se desprende el anegamiento de agua ocurrido en el mismo lugar de vallamiento de la obra” aseguró el juez Gallardo

Y agregó que, según la información brindada por el Servicio Metereológico Nacional, la precipitación fue de 17 milímetros, una lluvia que se encuentra dentro de los niveles más bajos en cuanto a su intensidad.

“En efecto, la situación descripta prima facie demuestra que ante una precipitación leve la zona se inunda de agua fácilmente, lo cual por el momento contradice lo tantas veces expuesto por el Gobierno de la Ciudad y AUSA a lo largo de estos actuados y su acumulado”.

Por otra parte, cuestionó que el Ejecutivo no informó sobre la obra al Comité
Interjurisdiccional de la Cuenca del Arroyo Medrano creado en febrero de este año en el marco de la Ley Nacional 25.688.

“Debió haber puesto en conocimiento de tal cuerpo interjurisdiccional la obra de paso bajo nivel a llevarse a cabo en la Av. Balbín y su intersección con las vías del Ferrocarril Mitre. Ello, puesto que su operatividad alterará inexorablemente el flujo de las aguas subterráneas en los términos del art. 5 de la mentada ley y considerando muy especialmente que la obra ha sido categorizada ‘Con Relevante Efecto’”.

También consideró que los amparistas manifestaron que el ingeniero Sergio Herbón en representación del Gobierno demandado reconoció – el 27 de octubre – sus inquietudes y refirió su propia intranquilidad en llevar adelante la obra.

La Sala II al levantar la cautelar había tomado en cuenta que la empresa AUSA, a los fines de contar con reservas adicionales y extraordinarias en la seguridad hidráulica del proyecto, estableció “la construcción de sendos sifones en las calles Holmberg y Tronador en su intersección con la avenida Balbín (…), que puedan tomar el excedente entre una recurrencia de eventos pluviométricos de 10 años y de 100 años de recurrencia”.

Sin embargo estas previsiones fueron impugnadas por los propios vecinos, en base a informes técnicos desarrollados por la Ingeniera Civil e investigadora de la UBA, María Eva Koutsovitis.

“Toda esa masa de agua, como ya sabemos no ingresará al Arroyo cuando esté colapsado, y entrará en nuestras casas, quizás en algunas que hasta ahora no hayan sufrido inundaciones. Está demás decir que ésta es la solución que aprobó la cámara de apelaciones, sin importarle que pase con los vecinos del resto de la cuenca”.Fuente: ElBarrioPueyrredón.com (Nota enviada por nuestro colaborador señor Gustavo López)

7 de noviembre de 2016

Subte: trabajadores de la Línea C paran por peligro de derrumbe

Gremiales

Los trabajadores del subte realizan una medida preventiva frente a la posibilidad de que se desmorone el techo del túnel y ponga en peligro su vida y la de los usuarios.

El fin de semana, la Línea C estuvo funcionando con recorrido limitado debido a un descarrilamiento que hubo en la zona de cocheras. A pesar de que la empresa no encontró una solución de fondo a las consecuencias que provocó el impacto de la formación en la estructura del túnel, decidió reiniciar el servicio de Constitución a Retiro.


Nestor Piriz, delegado de la línea de C y del sindicato de los trabajadores del subte (AGTSyP), informó a La Izquierda Diario que: “la empresa Metrovías, en su afán de querer recaudar, lo que hace es habilitar la línea con un solo andén, lo cual es un problema para los más de 160 mil de usuarios que utilizan la línea C diaramente. El viernes hubo un descarralamiento de una formación que se llevó por delante 3 columnas que sostenían parte del túnel. La empresa habilita la línea pero dado a las vibraciones que producen las formaciones se empezaron a caer partes del techo, frente a esto los trabajadores decidieron no continuar prestando el servicio ya que está en peligro su vida y la de los usuarios.”

Claudio Dellecarbonara, miembro del Secretariado Ejecutivo del sindicato de los trabajadores del subte (AGTSyP), denunció a través de un comunicado de prensa que "no se trata de accidentes o imponderables como argumentan la empresa concesionaria y sus amigos. Aquellos que sostienen esta posición diciendo que ´las cosas se están haciendo bien´ solo defienden el negocio millonario de Metrovías en el subte que ya ha provocado incidentes graves en formaciones, vías, estaciones y talleres, dejando decenas de usuarios heridos y trabajadores muertos. En este cuadro de extrema gravedad hay que destacar el rol activamente cómplice del Estado, que más allá del signo político de turno ha asegurado este enorme negociado al grupo Roggio desde hace muchos años. La concesión le fue entregada en el año 1994 por Menem y la han mantenido todos los gobiernos hasta la actualidad, pasando por kirchnerismo y ahora Cambiemos".

La empresa quiere instalar en los medios, y a través de los parlantes de las líneas, que es una medida de fuerza por motivos gremiales cuando en realidad se trata de una medida preventiva frente al peligro de derrumbe. Sus motivos son la de poner en contra a trabajadores y usuarios. Metrovías viene de realizar un tarifazo en el precio del boleto y sigue mostrando que su interés no es la de generar un servicio de transporte seguro y acorde a las necesidades de los usuarios y trabajadores.LaIzquierdaDiario.com

2 de noviembre de 2016

Inauguraron nuevo paso bajo a nivel de la Línea San Martín

Actualidad

Redacción Crónica Ferroviaria

El ministro de Transporte de la Nación, Guillermo Dietrich, junto a la Secretaria de Obras, Manuela López Menéndez, y el Intendente de Morón, Ramiro Tagliaferro, inauguraron hoy el nuevo paso bajo nivel de El Palomar, en la intersección de la ruta 201 y la calle Aviador Teniente Benjamín Matienzo. La obra conecta el municipio con Tres de Febrero y elimina la barrera de la Línea San Martín. Beneficiará a 2000 personas que viven en las zonas aledañas por donde circulan unos 1500 vehículos por hora.


En el marco del Plan Integral de Obras para la Red Metropolitana de Trenes, que está llevando adelante el Gobierno Nacional, se inauguró hoy en El Palomar un nuevo paso bajo nivel con una inversión de $ 63.000.000. En el Área Metropolitana hay 9 pasos en obra a los que se sumarán otros 11 pasos más a construirse en 2017. Se proyecta alcanzar un total de 63 pasos bajo nivel en los próximos cuatro años.

La obra se realizó por debajo de las vías de la Línea San Martín y generó 80 empleos directos. El túnel mide cuatro metros de altura, tiene dos carriles (uno por sentido de circulación) rampas peatonales y acondicionamientos hidráulicos para evitar inundaciones. También se construyó una nueva rotonda que ordenará al tránsito que ingrese desde la ruta. Este nuevo paso bajo nivel mejorará la conectividad entre Morón y Tres de Febrero, la circulación, la seguridad vial y reducirá los tiempos de viaje.

“Todas estas obras que estamos llevando adelante a lo largo y ancho del país mejoran la movilidad y la calidad de vida de las personas. Eliminar los cruces a nivel de las vías aumenta la conectividad y, lo más importante, mejora la seguridad vial y reduce muertes y accidentes evitables”, Guillermo Dietrich. Ministro de Transporte de la Nación.

19 de octubre de 2016

El negocio de enterrar trenes

Nota de Opinión

Por: Pablo Páez (para Crónica Ferroviaria)


Con el inicio de los trabajos de soterramiento del ferrocarril Sarmiento el macrismo avanza en una reescritura del mapa metropolitano con millones de personas adentro. El proyecto, que permaneció a flote a pesar del cambio de gobierno, es el hijo no reconocido de empresas constructoras asociadas al Estado y de los carteles inmobiliarios que ven la ciudad a través de una cuadrícula en la que se disputan cada metro cuadrado. 

Los muertos y heridos de la tragedia de Once aún amplifican la urgencia de que algo (lo que sea) se haga, desautorizando a viejos oficialistas y blindando a los funcionarios de Cambiemos. Con esta coyuntura política a favor y la oportunidad de una terapia de shock pagada por el Estado, los dueños de la tierra y la obra pública continúan avanzando en su propia reforma urbana.


Es en las características centrales del proyecto (el túnel, las vías) y más ocultadas por los publicistas de Cambiemos donde aparece la amputación más grande en términos de acceso y movilidad urbana. Cien años después de que los ingleses construyeran la trinchera entre Once y Caballito con cuatro vías (permitiendo servicios locales, rápidos y provinciales que descomprimieran una ciudad que ya contaba con un millón de habitantes) el camino parece ser la involución. 

El túnel proyectado reduce el tendido de cuatro a dos únicas vías lo cual impide, no sólo la posibilidad de servicios complementarios, sino también la circulación de locomotoras diésel, aquellas que llegan más allá de Merlo y Moreno desde la capital. El lobby de la grúa y el metro cuadrado ha encontrado en la tecnocracia macrista el mejor aliado. 

La degradación que empezó reemplazando las líneas de subterráneo porteño por una versión degradada del metrobus colombiano y brasilero continúa con la reducción de un ferrocarril que alcanza los 36 kilómetros de extensión sólo en su tramo urbano. Hoy, con casi tres millones de habitantes en CABA y diez más en el resto del AMBA, el impacto de cortar esta arteria puede ser irreparable.

Parte del caos vehicular en el corredor Oeste-Centro es provocado por la destrucción del Sarmiento como válvula de descompresión. Vías en mal estado, descarrilamientos más o menos regulares, una instalación eléctrica deficiente, trenes (nuevos) programados por debajo de la velocidad que pueden alcanzar. Hoy se transportan apenas 55 millones de personas al año, la mitad que hace dos décadas cuando la ex empresa TBA se hizo cargo de la concesión. Cincuenta millones de viajes anuales expulsados al bondi y el automóvil, en una Provincia de Buenos Aires donde el INDEC registró un aumento de la población de 9,8% entre 1991 y 2001, y del 13% entre 2001 y 2010, alrededor de 3 millones de personas en 20 años.


Con la imposibilidad de servicios provinciales, rápidos y locales, el soterramiento convierte al ferrocarril en una simple línea de subte. La obra supone un techo a la recuperación de aquél caudal de pasajeros y la renuncia a una movilidad más económica, rápida, segura y ecológica. Con sólo la mitad del monto destinado (una locura de tres mil millones de dólares que dejaría en ridículo a la aeroisla menemista) alcanza para la recuperación integral del sistema a nuevo: renovación de vías, pasos bajo nivel en cada calle, reconstrucción de talleres, adquisición de material rodante diésel y eléctrico, tendido eléctrico, señalamiento, etc. A esto podría sumarse la recuperación de los ramales interurbanos: las estaciones del interior de la provincia de Buenos Aires, La Pampa y más allá. No es la falta de visión política lo que impide esta alternativa. Hay, por el contrario, interesados directos en enterrar al ferrocarril.

El negocio viaja en colectivo

El pasajero es una carga más disputada por el lobby transportista automotor, que factura con cada pasajero que abandona el ferrocarril. Al camino trazado por la familia Cirigliano y sus líneas de colectivos paralelos a la avenida Rivadavia que crecían a la par que el ferrocarril se les deshacía en las manos, le siguen los proyectos de metrobus importados por María Eugenia Vidal para la provincia. De los seis corredores proyectados, uno corre paralelo a las vías del Sarmiento: como extensión del metrobus de Juan B. Justo, recorre la avenida Gaona desde la Avenida General Paz hacia el oeste. 

Una obra para 20 líneas de colectivos que recibirán gustosos los cerca de doscientos mil pasajeros de Ciudadela, Ramos Mejía, Haedo y Morón, a menos de 3 cuadras de las vías. La disputa por la carga que se da en el campo se reproduce en la ciudad: las líneas de colectivos ven subsidiado su precio del gasoil, financiada la renovación de su flota, aumentado el precio del pasaje y garantizada la totalidad de la recaudación. La Comisión Nacional de Regulación del Transporte (CNRT) publicó una recaudación de 5.247 millones de pesos para las empresas de colectivos antes del último aumento del PRO. Para ese negocio, requieren de carga disponible. En esta ecuación, el pasajero cotiza por kilo.

La guerra por transportar pasajeros a granel se estrella, y vence, a la propia política de una burguesía que históricamente entendía el transporte de pasajeros como una forma de distribuir su mano de obra alrededor los centros de consumo y producción de la forma más eficiente y económica posible. El tranvía contribuyó a ordenar a miles de trabajadores en los barrios del sur de la CABA a medida que el hacinamiento en el centro se volvía inviable. 

El ferrocarril fue parte de la transformación de los pueblos o zonas de quintas, como Flores y la Floresta, en los barrios que hoy conocemos. La existencia de un “boleto obrero” (cuyo horario coincidía con el horario fabril) debería provocar la renuncia de una dirigencia que un siglo después y en plena era digital se muestra incapaz de implementar la famosa “tarifa multimodal”.

Hace tiempo que las alarmas se encienden en los diagnósticos que aún suelen hacer los cuadros técnicos del Estado. Todos los indicadores de la CNRT demuestran el traspaso gradual de millones de pasajeros del tren al bondi, el aumento de kilómetros recorridos, la cantidad de pasajeros por colectivo, la recaudación de las compañías, como contracara de la destrucción del ferrocarril. 

La Investigación de Transporte Urbano Público de Buenos Aires (INTRUPUBA), financiado entre el Gobierno Nacional y el Banco Mundial en 2012,  o los Lineamientos Estratégicos para la Región Metropolitana de Buenos Aires que la gobernación de Felipe Solá realizó con apoyo del Banco Interamericano de Desarrollo confluyen en la misma dirección: Buenos Aires se convirtió en pocos años en otra Bogotá o, peor aún, La Paz, habiendo tenido por durante casi un siglo una red de vías férreas comparable a la de cualquier ciudad europea. La involución se sostiene ajustando: la mano de obra siempre puede dormir menos, viajar peor, pagar más. 

Mientras tanto, el macrismo parece haber encontrado la forma de venderle a los porteños una guía turística de su propia ciudad: subtes que circulan sin conductor, bicisendas y metrobuses. Obras que rinden a la hora de la campaña electoral y que intentan emular a las ciudades europeas, pero que no resuelven la matriz atrofiada del transporte metropolitano.

Las empresas

El proyecto cuenta con referentes que obligan a mirar de reojo el asunto. Desde Domingo Cavallo que lo incluyó como parte de su campaña durante su duelo con Ibarra a la jefatura de gobierno porteña, pasando por empresarios como los Cirigliano, funcionarios como Ricardo Jaime, Juan Pablo Schiavi y Julio de Vido, hasta llegar al presidente de la brasilera Oderbrecht, miembro de la Unidad Transitoria de Empresas (UTE) que construirá el túnel, la idea de mandar el tren bajo tierra bien podría haber salido de un penal penitenciario.

Aunque la obra pertenece al mundo del transporte, no es producto de un estudio de ingeniería o de un análisis de la movilidad urbana en el AMBA. Es impulsada por un cártel de empresas dedicadas a obras de infraestructura que se han asociado al Estado de forma inseparable los últimos años. La UTE encargada de la obra está formada por la brasilera Oderbrecht (incorporada a partir de las negociaciones del kirchnerismo con el Banco Nacional de Desarrollo Económico y Social (BNDS) de Brasil para el financiamiento del 50% de la obra) Comsa, Iecsa y la italiana Ghella. 

Estas dos últimas forman parte del Grupo ODS, al frente del cual se encuentra Ángelo Calcaterra, primo de Mauricio Macri. El currículum del Grupo en materia de obras realizadas con fondos estatales es tan impresionante como interminable. Sólo en los últimos 15 años y en Argentina integró, con diferentes porcentajes de participación, obras viales por alrededor de 950 millones de dólares, infraestructura ferroviaria por 200 millones, hidráulicas y saneamiento por 270 millones, centrales de energía por 1780 millones y transmisión y distribución de energía por 925 millones. Mango más, mango menos.

En el Congreso, sin embargo, los chispazos tuvieron otros ejes. Por un lado, la oposición acusó la falta de “federalismo” en la asignación de fondos: el grueso del presupuesto general se reparte en obras para Buenos Aires (soterramiento, la mega estación bajo el Obelisco, electrificación de líneas del AMBA). La otra cuestión es el origen de los fondos: caído el financiamiento del banco brasilero desde el 2012 y con la urgencia de la agenda electoral, el presidente decidió decretar la partida completa (tres mil millones de dólares) directamente desde el Estado.

La especulación inmobiliaria

Como señaló recientemente en una nota el periodista Diego Genoud, el objetivo de Calcaterra parece ser desprenderse de sus empresas y ahorrarle disgustos a su primo en la Casa Rosada. El empresario vendería parte de sus empresas a capitales chinos para abocarse de lleno al negocio inmobiliario. Creaurban es la segunda empresa más importante dentro de ODS y es donde Calcaterra pretende refugiarse. Una empresa dedicada al desarrollo y la especulación inmobiliaria que representan, cada vez más y de la peor manera, el otro frente de ataque sobre el ferrocarril.


Sólo en CABA, los predios ferroviarios de Liniers y Caballito que quedarían “liberados” con el soterramiento suman alrededor de 350 mil metros cuadrados edificables por valor de al menos 200 millones de dólares. A través del decreto 1723 de 2013, Cristina Fernández cedió los terrenos a la Anses y el Ministerio de Economía para el desarrollo de (siempre difusos) “proyectos integrales de urbanización y/o inmobiliarios”. 

El gobierno de la Ciudad busca estrenar la Agencia de Bienes, mientras IRSA reactivó la iniciativa “Shopping de Caballito”. Mientras tanto, el último censo de 2010 arrojó un déficit habitacional en CABA que no aparece en los radares del gobierno: 173.721 hogares en edificaciones no aptas o sufriendo hacinamiento. Más allá de la General Paz, los emprendedores inmobiliarios empiezan a mirar los predios de Haedo, allí donde la tuneladora de 40 millones de euros junta óxido sin comer tierra. La rueda vuelve a comenzar: suprimir el ferrocarril, “rezonificar”, construir, especular.

Resulta difícil, hoy, discutir la obra pública por fuera de los episodios de corrupción, en un país donde en pleno siglo XXI la falta de cloacas o agua corriente es una realidad para grandes sectores de la población. Más aún, cuando los límites son tan cercanos como recuperar un poco de aquella (difusa) Argentina estatal de la posguerra. 

Las condiciones están dadas para que cualquier equipo técnico del gobierno se cubra de laureles con una simple presentación de powerpoint. Mientras tanto, el mundo desarrollado continúa apostando, sin tanto escándalo, a lo sencillo, lo de siempre: más vías, más ferrocarriles, más subtes. Llevar más gente, más rápido, más lejos. Mejor