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8 de abril de 2012

FONDOS PÚBLICOS EN MANOS PRIVADAS

ACTUALIDAD

Las restatizaciones ferroviarias se llevan $ 3.000 millones anuales en medio de una situación llamativa. Las tres líneas de pasajeros y la empresa de cargas que recuperó el Estado no quedaron bajo la operación de funcionarios del Gobierno, sino por dos sociedades privadas que fueron elegidas a dedo.

Tras rescindir en 2004 la concesión de la línea San Martín que operaba el grupo Taselli, el Gobierno le otorgó el manejo de los trenes a la UGOFE, una sociedad que integran las tres operadoras ferroviarias privadas de los subtes y los trenes metropolitanos: Metrovías, TBA y Ferrovías.


En 2006, el Gobierno retoma la administración del ferrocarril Belgrano Cargas y cede la operación a un heterogéneo consorcio denominado SOE (Sociedad Operadora de Emergencia) que reune a los grupos locales Macri, Roggio y Emepa y a los gremios de la Unión Ferroviaria, La Fraternidad y Camioneros.

En 2007, tras cancelar las concesiones de las líneas Roca y Belgrano Sur, la administración K vuelve a entregar la operación de los servicios a la UGOFE.

En todos los casos, el Gobierno abona a los operadores privados una suma mensual por el gerenciamiento y además afronta los sueldos de todos los empleados que pasaron a la órbita estatal.Clarín

10 de febrero de 2012

RECLAMAN LA REAPERTURA DE UN PASO A NIVEL EN ITUZAINGÓ. MARCHARAN POR EL CENTRO DEL DISTRITO PARA JUNTAR FIRMAS

Vecinos de Ituzaingó se movilizarán por el centro del distrito para repudiar la reciente clausura del paso a nivel de la calle Fragio, al tiempo que juntarán firmas para reclamarle al municipio y a Trenes de Buenos Aires (TBA) -concesionaria de la línea ferroviaria Sarmiento- la reapertura del cruce vehicular, ya que consideran que la medida “divide al distrito y perjudica la circulación”.


La manifestación se llevará a cabo el sábado 18 de este mes en la Plaza 20 de Febrero, que está ubicada en las calles Zufriategui y Soler; a metros del lugar de la polémica.

Allí, se congregarán para hacer públicos los problemas que sufren comerciantes y habitantes de la zona. “Hace tres semanas nos levantamos a la mañana y descubrimos que la barrera de Fragio había sido cerrada. Lo hicieron de noche para que no reclamemos nada. No nos consultaron ni hicieron una encuesta para saber qué opinión teníamos al respecto”, afirmó Lucas Larrory, un vecino indignado con la resolución de TBA.

No es la primera vez que se origina este tipo de conflicto. El antecedente inmediato data del año 2008, cuando en circunstancias similares, empleados de la empresa que tiene a cargo la operación de distintos ramales del Ferrocarril Sarmiento clausuraron el paso a nivel de la calle Juncal con alambrado, que luego fue retirado por las personas que se oponían al cierre.

Al parecer, este cruce volvería a ser cerrado al igual que el de Fragio, ya que la intención de TBA sería completar la inhabilitación de los pasos vehiculares y peatonales sobre las vías que conectan la zona Norte y Sur del partido, a los costados de la estación ferroviaria.

Polémica

Los vecinos afirman que “Ituzaingó no tiene infraestructura adecuada para enfrentar el cierre de los pasos a nivel del centro”. “Quieren cerrar el cruce peatonal sobre los rieles y nos piden que usemos el puente para evitar accidentes. Pero no tienen en cuenta que discapacitados y ancianos no va a poder circular, porque los ascensores no funcionan y tienen muy poco espacio”, explicó Larrory.

Asimismo, aseguró que la única opción que va a quedar disponible para automovilistas es utilizar el túnel de la calle Ratti, el cuál “no está adecuado para el flujo vehicular que circula por la zona”.

“Tiene un sólo carril por mano y cuando llueve se inunda y lo cierran transitoriamente. Si se queda un auto, como ya ha pasado, el túnel queda inhabilitado en esa dirección, generando caos de tránsito. Por eso es imprudente cerrar los cruces de Fragio y Juncal”, añadió el joven.DiarioPopular

16 de noviembre de 2011

ANTE LAS DENUNCIAS SOBRE LA SUSPENSIÓN DE SERVICIOS DE T.B.A. ENTRE ROSARIO Y RETIRO

Cartas de Lectores

Señor Director de Crónica Ferroviaria:

La semana anterior, ante las denuncias de Tren de los Pueblos y de la A.R.A.R. sobre la suspensión de servicios de T.B.A. entre Rosario y Retiro, hubieron comentarios con preguntas capciosas respecto de qué tanto material tiene en condiciones la empresa; como intentando defender a la compañía que se ve imposibilitada de prestar el servicio.

Es por ello que recurriendo a nuestros archivos, pudimos encontrar la lista oficial del material remolcado y tractivo que el Estado Nacional le entregó a T.B.A. para destinar a los servicios de pasajeros con destino en la provincia de Santa Fe.

Estación RETIRO (Mitre)

Los coches asignados, fueron los siguientes:

F.C. (Furgón Correo): Nº 807,809,810,813, 1664,1717
C.T. (Clase Turista): Nº 180, 187, 188, 189, 195, 1328, 1391, 1395, 1443
P. (Primera Clase): Nº 333, 1073, 1091;
R.A. (Restaurant con aire acondicionado): Nº 900, 901, 907;
P.A. (Semi Pullman con aire acondicionado): Nº 406,409,414,416,419,424,438,441, 442,443,444,505,510,516,521,529,530, 546, 566, 574, 584.

Para el año 2004, algunas de las unidades mencionadas estaban destacadas para los siguientes usos: C.T. 1328, primer coche modificado con puertas intermedias, y afectado al servicio Moreno -Mercedes (Línea Sarmiento); P 1091, Moreno – Mercedes (Línea Sarmiento); R.A. 900, servicio interno de T.B.A.; R.A. 901 y 907, cedidos a instituciones de ferroaficionados; Furgones: derivados a “trenes cartoneros” desde Retiro a Zárate y Capilla del Señor.

En ese mismo año, sólo los coches P. 1073, C.T. 1391 y PA 505 se encontraban afectados al servicio entre Retiro y Rosario.

En la actualidad, el servicio interurbano dispone de los coches PA 505, 510, 516, 529 y 530, aunque rara vez (generalmente los fines de semana) se lo ve correr con más de dos coches Pullman (aún cuando la demanda lo justifica, poniéndose en la boletería el cartel “pasajes agotados”).

De los Pullman holandeses, tal como dijimos en nuestra denuncia, los coches 416 y 419 están en poder de la estancia Santa Romana de San Luis, desconociéndose los trámites oficiales que posibilitaron esa cesión. En cuanto a las locomotoras, si bien no disponemos de la lista completa, sabemos que fueron 6 unidades las entregadas a T.B.A. Entre ellas, las EMD/GM GT 22 cw Nº 9032, 9039 y 9045; más la ALCO RSD16 Nº 8448. Salvo la 9032, en el inicio de la prestación en 1997, ninguna de las demás fue afectada al tren Retiro - Rosario. Por su parte, la 9039 suele ser vista en la playa que se encuentra detrás de Catalinas Norte, en la zona de Retiro, Buenos Aires, afectada al servicio de cargas.

Por lo expuesto, se desprende que con esa cantidad de material (mucho del cual fue entregado en condición de marcha) alcanzaba holgadamente, no sólo para dos formaciones, sino para una tercera con extensión a la Ciudad de Santa Fe de la Vera Cruz, con los parámetros de configuración de Ferrocarriles Argentinos en los años ’80.

Tras 14 años de servicio, no puede aducirse que la empresa T.B.A. no tuvo oportunidad de recuperar más material. Si hoy algunos pretenden defender a la compañía hablando de la escasez de coches, están soslayando que era responsabilidad de la empresa ponerlo en condiciones. Por su parte, se dice que los coches Pullman 416 y 419 que están en Santa Romana, habrían sido presuntamente reparados por cuenta del Estado Nacional.

A esta altura del partido, lo que resta saber es si algún órgano de control está al tanto de esto (que un simple aficionado puede conocer), y si no lo está, que se vaya enterando e inicie las actuaciones e intimaciones que sean pertinentes. Lo digo puntualmente por la A.D.I.F.SE y la C.N.R.T.

Respecto al destino que se le dio a cierto material hoy en poder de terceros, además de los organismos de control, debería aparecer un Fiscal Federal que actúe de oficio e investigue si existió la figura de malversación de patrimonio público o algo por el estilo.

Obviamente que lo planteo con toda la “ingenuidad” del caso, porque parece que T.B.A., Santa Romana y el accionar de los órganos de control son temas tabú para precisamente la Justicia, la mayoría de los informativos ferroviarios (con la honrosa excepción de Crónica Ferroviaria) y hasta para algunos ferroaficionados.

Esta carta es para dejar en claro que avalamos nuestros dichos con información veraz, como para poder aclarar las cosas ante gente que por desinformación, ejerce una defensa empresaria totalmente improcedente ante lo evidente de la negligencia y el desinterés en brindar un servicio digno. Muchas gracias. Saludos
Mariano César Antenore
Rosario - Provincia de Santa Fe
marianocesar_a@yahoo.com.ar

22 de agosto de 2011

EN RESPUESTA A LA CARTA DE VALERIA


Cartas de Lectores

Señor Director de Crónica Ferroviaria:

Leía muy atentamente la carta publicada por Valeria en la última Circular Informativa de Crónica Ferroviaria, y es muy triste ver lo que nos pasa a muchos hijos de ferroviarios, de familia enteramente ferroviaria en la que cada día que pasa se nos cierra una puerta más para ingresar a cualquier empresa de ese medio de transporte.

Le comento a Valeria que fui hasta los archivos de Ferrocarriles Argentinos en Constitución, a buscar copias de los legajos de mi familia Ferroviaria. Allí encontré el de mi bisabuelo, señor Tomás Feehan, que trabajó en el ex Ferrocarril Central Argentino e ingresó en agosto de 1919; el hijo de éste, mi abuelo, señor José Ángel Feehan, también en el mismo ferrocarril en noviembre de 1924. El señor Ernesto Feehan, mi papá que entró en 1950 al entonces Ferrocarril General Bartolomé Mitre, y como si fuera poco, a mi abuelo materno, señor Lorenzo Defazio, que en 1.936 también se incorporó a trabajar en el riel.

Me da mucha tristeza que a nadie le importe ni escuche nuestros pedidos. Nadie involucra a todos. Hasta los mismos ferroviarios en actividad me miran con cara rara y tratándome casi como a un loquito. Fui a todos lados, mandé cartas a TODOS, hasta a Balcarse 50, a la Unión Ferroviaria, La Fraternidad, Secretaría de Transporte, A.L.A.F., Ferrocentral, Ferrovías, T.B.A., UGOFE. ¿Sabés de dónde obtuve una respuesta?, sólo de Crónica Ferroviaria que me publicó la carta y me deseó toda la suerte en mi búsqueda. Después a todos los demás no les importó nada. Es triste pero es asi.

Después te enterás que toman al que vendía panchos en la estación. Acá en la Línea Sarmiento pasó. Ojo, no tengo nada en contra de ese señor, porque pienso que TODOS merecemos un trabajo digno, pero me parece que tiene que haber una conducta con los ingresos de los hijos.

Bueno, quería contar la historia, disculpen si fue largo y mal narrado pero es lo que siento, mi historia, y está resumida en este correo.

Gracias por todo, amigos de Crónica Ferroviaria, y a Valeria le digo que tenemos que seguir intentando por todos los medios lo que nos merecemos, trabajar en el ferrocarril. Saludos
Ernesto Feehan
ernestofeehan@yahoo.com.ar

19 de julio de 2011

MERCEDES: FINALIZAN LAS TAREAS DE AUTOMATIZACIÓN DE LAS NUEVAS BARRERAS EN LA AVENIDA 1

Se tuvo que efectuar un nuevo cableado subterráneo en la línea férrea de TBA desde la Ruta 41 hasta la Estación. Se informó que todos los cruces férreos quedarán con barreras automáticas..

La Secretaría de Obras Públicas del Municipio está trabajando en conjunto con la Empresa Siemens en la obra de automatización de las nuevas barreras de la flamante apertura de la traza de la Avenida 1 en su intersección con los ferrocarriles de ALL Logística y TBA.

Foto archivo

Para lograr que las nuevas barreras funciones automáticamente, se tuvo que efectuar un nuevo cableado subterráneo en la línea férrea de TBA desde la Ruta 41 hasta la Estación de Pasajeros.

Con esta obra, además se están automatizando las barreras de TBA y 107, y TBA y 113, por lo que todos los cruces férreos quedarán con barreras automáticas.

Los trabajos en ALL Logística consistieron en la automatización de la nueva barrera de la Avenida 1 y el cierre del paso de 12 bis y 5.

Los trabajos finales y puesta en marcha de toda esta obra, solventada por el Gobierno Nacional y gestionada por el intendente, está finalizando en pocos días, por lo que se estima que en los próximos quince días se estarán efectuando las pruebas finales. Noticias Mercedinas

18 de mayo de 2011

TRENES: ESTATISTAS VS. PRIVADOS DEBATEN POR EL SERVICIO DE T.B.A.


El vocero de la empresa concesionaria y el líder del cuerpo de delegados del Sarmiento debatieron sobre la realidad ferroviaria

“Con las privatizaciones nos mintieron. El tren tiene que volver a ser un servicio público”, dijo uno. “Lamentablemente, el servicio ferroviario es el que hay y ya se llegó al límite”, replicó el otro.

A pocas semanas de los incendios de formaciones de la línea Sarmiento en las estaciones de Haedo, Ramos Mejía, Ciudadela y Liniers, el líder del cuerpo delegados del servicio que une Moreno con Once, Rubén Sobrero y el vocero de la empresa Trenes de Buenos Aires (TBA), Gustavo Gago, se cruzaron en el programa radial “Oeste Saigón” y, cada uno desde su prisma, debatieron sobre el servicio ferroviario.

De izq. a der.: Rubén Sobrero y Gustavo Gago

La discusión sobre las concesiones de los trenes metropolitanos volvió a ponerse en la agenda tras los destrozos en el Sarmiento, al igual que la necesidad de modernizar el material ferroviario.

TBA tiene la concesión del servicio de las líneas Sarmiento y Mitre desde mayo de 1995 cuando el gobierno de Carlos Menem decidió la privatización del hasta ese momento estatal servicio de trenes. Para muchos especialistas, los acuerdos significaron la sentencia de muerte de los ferrocarrilles. Para Sobrero y los gremios, también.

En los hechos, los contratos (y la posterior declaración de la Emergencia Ferroviaria tras la crisis de 2001 por parte del ex presidente Eduardo Duhalde) deslindan de buena parte de la responsabilidad del estado del servicio a la empresa y ubicaron al Estado como el principal inyector de dinero en las firmas concesionarias. El año pasado la Nación le aportó a las empresas ferroviarias casi 3 mil millones de pesos en subsidios.

En rigor, toda la infraestructura ferroviaria le pertenece al Estado Nacional y TBA se ocupa del mantenimiento del equipamiento. Sin embargo, la reparación de los vagones siniestrados semanas atrás las debe afrontar la Nación. “Las obras de inversión va por cuenta del Estado. La compañía es la operadora de gerenciar el servicio y de todo el mantenimiento de la estructura ferroviaria. Todas las obras nuevas de renovación las hace el Estado”, puntualizó Gago.

En un principio, el acuerdo era distinto. Por ejemplo, TBA podía hacer obras o sustituir pasos a nivel. Pero las modificaciones implementadas por la administración de Fernando de la Rúa cambiaron el esquema. “El gobierno decidió hacerse cargo de obras que luego no ejecutó”, dijo el vocero.

Por su parte, Sobrero manifestó que el sistema de señalamiento de la línea Sarmiento es “de principios del siglo pasado” y que el material rodante es “de la década del ‘60”.

“Hay un atraso estructural”, admitió Gago. “El ferrocarril es lo que hay y se opera el servicio con lo que está. Hasta que no se cambie no se puede hacer demasiado”, manifestó el vocero de la empresa e insistió:”Eso (en referencia a las obras de modernización) le corresponde al Estado nacional”.

Además, el funcionario detalló que TBA recauda 12 millones de pesos mensuales en concepto de venta de boletos y que debe erogar 50 millones por mes en el pago de salarios. Las cuentas no cierran.

“Es todo mentira. Las privatizaciones fueron una mentira. Vinieron para hacer inversiones y no se hizo nada”, replicó Sobrero quien se autodefinió como “un romántico por la reestatización” del servicio ferroviario.

La vuelta a manos estatales parece, a priori, lejana dado que TBA tiene el control de las líneas hasta 2019 con posibilidades de extender el plazo durante cinco años más.(Fuente y foto: Notio.com.ar)

23 de marzo de 2011

LOS TRENES DE DOBLE PISO DE CRISTINA CIRCULAN POR VÍAS SIN TORNILLOS


Vecinos mostraron a Perfil.com el deterioro de los rieles donde pasan los modernos coches con LCD, TV Digital, GPS y aire. La versión de TBA. Fotos y Video

Cristina Kirchner presentó hace diez días los nuevos vagones doble piso que circularán entre Once y Moreno en la Línea Sarmiento. Los coches poseen aire acondicionado, calefacción, monitores LCD con TV digital y GPS. Sin embargo, estos trenes última generación llevarán el doble de pasajeros sobre unas vías muy deterioradas: muchas no tienen tornillos ni fijaciones, según constató Perfil.com y también denunciaron vecinos porteños.

Si bien los nuevos vagones "aerodinámicos" no llevan motores y pesan 47 toneladas -menos que los comúnes-, en horas pico cargan más de 320 pasajeros. El gerente de Relaciones Institucionales de TBA, Gustavo Gago, aseguró a este medio que aún llenos "pesan menos" que los antigüos. Pero el secretario general de Delegados del Sarmiento, Rubén Sobredo, discrepa: "los coches completos obviamente son más pesados".

Las 25 formaciones fueron desarrolladas por la sociedad Emprendimientos Ferroviarios (EMFER) y costaron 1.100 millones de pesos. Los vagones de doble piso se sumarán a los siete que ya circulan desde 2006 en la línea de zona oeste, que tiene 9 millones de pasajeros mensuales -400.000 los días hábiles-, según estimó la concesionaria Trenes de Buenos Aires (TBA) propiedad de Claudio Cirigliano, el empresario procesado junto a Ricardo Jaime por dádivas.


Un grupo de vecinos de Flores encabezados por Juan Manuel Fortes denunció al Estado y TBA por vibraciones y ruidos a causa del mal estado de las vías. La causa llegó hasta la Corte. El Máximo Tribunal le pidió en 2003 a Julio de Vido un plan de recambio de vías en 60 días.

El Gobierno licitó los trabajos al consorcio IECSA-COMSA -no dependen de TBA-, pero el cambio de vías empezó recién en 2008. Y fue en Castelar, a 25 km de la ciudad. "Ya llegarán a la Capital", dijo a este portal el vocero de TBA.

Vía crucis. Fortes recorrió junto a Perfil.com las vías a pocos metros del paso a nivel de la Avenida Boyacá (ver video). En un sector las vías se hunden al no haber piedras debajo; hay numerosos tirafondos (tornillos) salidos, a las eclisas (que unen puntas de rieles) les faltan bulones o están rotos, así como los descansos (maderas) están partidos o podridos en su mayoría. "Acá puede haber un cromañón ferroviario", alerta el vecino quizás exagerando.

A todo esto, el portavoz del TBA afirma que "la seguridad de los trenes está garantizada" y señala que "hasta ahora no hubo ningún accidente en la línea por esos supuestos desperfectos". La réplica del delegado Sobredo: "No hay accidentes con heridos, pero sí muchísimas interrupciones y demoras en el servicio. Yo no puedo dar ninguna garantía de que no haya ningún accidente".

Las escuadrillas nocturnas son los equipos de mantenimiento de las vías y TBA sí está a su cargo. El delegado cuenta que las escuadrillas eran de 40 personas en 1995, cuando se privatizó el ferrocarril Sarmiento y "hoy ninguna tiene más de cuatro operarios" y en total suman 15, denuncia Sobredo. Es más, se queja porque "no hay ningún mantenimiento en absoluto" y por eso "las vías están en un estado calamitoso".

Desde la empresa, la versión es otra. Gago dice que "no es verdad que no haya personal" en las escuadrillas e incluso aventura que "hoy la dotación es superior a la del momento de la concesión". De todos modos, sostiene que "la inversión depende del Estado". De hecho, Sobredo asegura que el Gobierno "paga salarios, paga todo".

El vecino Fortes, que parece experto en la materia, explica también que desde hace 25 años las vías no tienen una base de piedras 'durmiente' y que "flamean" o "bombean" las vías cuando pasa el tren. Y denuncia que TBA "no tiene bulones para atornillar un terminal de vía con el siguiente ni rieles para reponer".

TBA, en tanto, informa que en la red del Sarmiento hay tramos con vías de 15, 17, 37 y hasta 52 años de antigüedad, cuando la vida útil de éstas son -según la misma empresa- de entre 25 y 30 años. Otro dato: el sistema de vías data de 1917 y el sistema de señalización de 1902. "Trotski y Lenin no habían hecho la revolución rusa y en Liniers teníamos el vigente tablero con los cables de tela", cuenta Sobredo indignado.

Otro vecino que le ganó el juicio al Estado, pero que no quiso identificarse, denuncia el supuesto trasfondo del abandono ferroviario. "A este paso para renovar las 22 formaciones del Sarmiento van a pasar más de 40 años. Todo contribuye al verdadero negocio de los Cirigliano y los Moyano: los micros y los camiones".(*) De la redacción de Perfil.com.

17 de marzo de 2011

VIAJAR EN TREN RESPIRANDO AIRES DE GLIFOSATO


Cuadrillas de trabajadores utilizan herbicidas para desmalezar en las vías del ferrocarril y en las cercanías de los andenes. La denuncia de una concejal llegó a la Defensoría del Pueblo de la Nación. Una empresa admitió que fumiga con glifosato. Para los ambientalistas “es una locura”.

El debate por las consecuencias que provoca el glifosato en los seres humanos, animales y plantas continúa. Según muchos especialistas, existen indicios suficientes para sospechar que el uso de herbicidas ocasiona efectos y secuelas en la salud. Los defensores del producto niegan las versiones y sostienen que no existe ninguna prueba científica para dejar de fumigar.

Ésa parece ser la visión de las empresas concesionarias de los ferrocarriles metropolitanos que decidieron luchar contra los pastizales rebeldes utilizando glifosato a metros de los andenes atestados de pasajeros.

Si bien varios municipios cuentan con Ordenanzas que impiden el uso de herbicidas, el hecho que los terrenos ferroviarios dependan de la Nación produce el choque de la legislación, por lo que los gobiernos municipales no pueden impedir las fumigaciones. Pero hay excepciones.

Así, cuadrillas de empleados de las empresas ferroviarias utilizan herbicidas por lo menos dos veces al mes para eliminar pastizales de plenas vías y de tierras aledañas a las estaciones. Los peatones son rociados por el producto. Los vecinos denuncian que sus plantas mueren y que aparecen pájaros sin vida en la zona. Los pasajeros, respiran.



Denuncias, advertencias, pero poca respuesta

Si bien la gran mayoría de las denuncias de asociaciones vecinales y pasajeros de las empresas Trenes de Buenos Aires (TBA) -que explota las líneas Mitre y Sarmiento -y de la Unidad de Gestión Operativa Ferroviaria de Emergencia (UGOFE) -que maneja las líneas Roca y Belgrano Sur- no avanzan, una concejal de Almirante Brown logró que la Defensoría del Pueblo de la Nación (DPN) analizara el tema y enviase una nota a la UGOFE.

Advertida por vecinos de la zona, la edil de Libres del Sur, Ivana Rezano, encabezó el requerimiento de informes por parte de todos los integrantes del Concejo Deliberante a las autoridades de la concesionaria. La votación fue unánime. Pero, ante la falta de respuesta a los concejales por parte de la empresa, las autoridades ambientales de la comuna intervinieron para que el reclamo llegase a la empresa y a la DPN.

Por medio de una nota en respuesta al requerimiento a la que accedio Notio, UGOFE admitió que los trabajos de desmalezado en las líneas Roca y Belgrano Sur lo  hacen con glifosato y subrayaron que el producto se encuentra aprobado por el SENASA.

Por su parte, TBA no respondió los mensajes de Notio. Sin embargo, trabajadores de dos estaciones de la línea Sarmiento (que une Moreno, en el Oeste del conurbano, con Once, en la Ciudad de Buenos Aires) señalaron que las cuadrillas realizan los desmalezamientos con el herbicida. Lo mismo ratificaron los pasajeros que aseguraron haber visto grupos de trabajadores con equipos y mochilas rociando herbicida. Las consultas de las autoridades ambientales de la Municipalidad de Morón fueron respondidas por TBA, pero sin satisfacer a los funcionario. De hecho, no volvieron a los métodos manuales de desmalezado.

Por su parte, un médico psiquiatra que atiende a pacientes afectados por las fumigaciones, Marcelo Dignani, logró contactarse en 2009 personalmente con la presidenta Cristina Fernández de Kirchner para advertirla que las fumigaciones de la empresa TBA suceden a metros de la Quinta de Olivos (ver video aparte).

Dignani aseguró que el glifosato provoca trastornos en la salud. No tiene dudas. Y consideró que las empresas ferroviarias no utilizan herbicidas por razones económicas sino “para provocar temor”.

“Quieren provocar el pánico. Y la Justicia no actúa”, dijo a Notio y sentenció: “Lo hacen como si nada, a la vista de millones de personas. Nunca tan oculto como a la vista de todos”.

En la zona norte, y por la presión de los vecinos, la comuna sancionó una norma para prohibir el uso del glifosato, aunque la empresa no puso en práctica el control mecánico de malezas, con tijeras, máquinas o bordeadoras, por ejemplo.

“Puede que lo hagan menos que antes, pero dudo mucho que hayan cesado de fumigar. Los pastos siguen estando secos, muertos”, dijo la ambientalista y vecina de Vicente López, Patricia Roccatagliata.

“Quienes vivimos cerca de las vías tenemos sintomatología: sequedad en la boca, mareos”, sostuvo. Roccatagliata relató que fue rociada con herbicidas mientras cruzaba un paso a nivel en la zona. “Cuando le pregunté al operario qué estaban haciendo me contestó que estaban tirando veneno”, recordó.

En Morón, en cambio, la empresa continúa con el uso del herbicida. La comuna que encabeza Lucas Ghi también cuenta con una Ordenanza que no permite las fumigaciones. Con el instrumento, las autoridades frenan los procedimientos con glifosato. “Estuvo en debate si los terrenos ferroviarios son federales. Pero están dentro del partido de Morón. Y tenemos que velar por la seguridad de los vecinos. Así que en la comuna no los dejamos fumigar”, aseguró a Notio la Directora de Políticas Ambientales de Morón, Marina Parra.

“No es un producto para utilizar en áreas urbanas. Ya hemos detectado cursos de agua con glifosato. Así que no hay alternativa: no se fumiga en Morón”, afirmó tajante la funcionaria. En ese marco, el próximo mes un encargado de Seguridad e Higiene de la concesionaria se reunirá con los responsables del área ambiental de la comuna. El objetivo: concientizar a la empresa sobre los peligros del glifosato y lograr que cambien los métodos de fumigación. “Es un avance”, consideró Parra.

Los procedimientos suelen ser nocturnos, pero usuarios del ferrocarril Sarmiento subrayaron que “muchas veces la fumigación es a plena luz del día y en horas pico”. Lo mismo ratificaron los habitantes de Almirante Brown.

“La ejecución de las tareas (de fumigación) persiguen múltiples objetivos: mejorar las condiciones del servicio ferroviario, optimizar las condiciones de visibilidad en zonas aledañas y promover a mantener en condiciones de limpieza e higiene los sectores en cuestión”, señaló la empresa en la nota firmada por su Gerente General, Ernesto Scacchi.

Para los ambientalistas, una locura

“Es una locura que se usen estos productos en el trazado del ferrocarril. Una locura”, le dijo a Notio uno de los fundadores del Grupo de Reflexión Rural, Jorge Rulli.

El especialista, uno de los mayores opositores al uso del round-up en la agricultura afirmó que “no hay preocupación” por parte de las autoridades y que “existe complicidad” para que las prácticas continúen.

“Lo usan a mansalva (al glifosato). No hay un yuyito en todo el ferrocarril”, manifestó Rulli.

Por su parte, la DPN advirtió sobre las consecuencias en la salud por el uso del glifosato e invitó a las empresas a realizar otros mecanismos de fumigación en las áreas ferroviarias. El organismo no tiene el poder de policía para prohibir la utilización de agroquímicos.

“La prohibición la determina la Secretaría de Transporte de la Nación. Igualmente, seguiré trabajando para lograr que el glifosato no se utilice más en la zona”, señaló Rezano en diálogo con Notio.

Por ejemplo, Morón y Vicente López son dos de las comunas que tienen normativas para prohibir el uso del glifosato en las estaciones de ferrocarril.

Sin embargo, Rulli dijo que el trabajo “de muchos Concejos Deliberantes” para discutir y aprobar la prohibición de las fumigaciones no se traduce en la práctica: “Sacaron Ordenanzas y ya está. Las concesionarias siguen usando glifosato y los concejales miran para otro lado”.(Fuente y foto: NOTIO.com.ar)

8 de marzo de 2011

¿QUIÉN ES EL RESPONSABLE DE TANTO ABANDONO?

Redacción y fotos: CRÓNICA FERROVIARIA

El 9 de noviembre de 2006, con la presencia del ex Presidente de la Nación, Dr. Néstor Kirchner, y el ex Gobernador de la Provincia de Buenos Aires, Ing. Felipe Solá, se inauguró el Centro de Transbordo en la localidad de Moreno, lo que constituyó una obra de modernización y actualización del sistema intermodal de transporte de pasajeros, ya que une mediante conexiones aéreas a los usuarios que quieren viajar por los distintos medios, ya sean ferroviarios como automotor.




Después de un poco más de 4 años de la finalización de dicha obra, pudimos observar, por una visita que realizamos a la estación Moreno del ferrocarril que está concesionada a la empresa Trenes de Buenos Aires S.A. (T.B.A.), el estado de deterioro y abandono en que se encuentran algunas instalaciones, como por ejemplo, los ascensores que están en el puente peatonal que cruza toda la parrilla de vías y que comunica con los andenes.

Es lastimoso ver los graffittis y pintadas políticas en dichas instalaciones, los malos olores existentes en el lugar, y la acumulación de basura sin ser levantada, lo que hace que nos preguntemos quién o quiénes son los responsables de tanto abandono y desidia.

Pensar que se gastan millones de pesos en obras que son necesarias, pero a la vez se las abandona y no se les brinda el mantenimiento necesario para que sus instalaciones sean usadas normalmente. Una verdadera vergüenza.

3 de marzo de 2011

SANTA FE: UNA MULTITUD FESTEJÓ DEL TREN EN EMPALME VILLA CONSTITUCIÓN

La última vez que paró un tren de pasajeros en la estación local fue en octubre de 1992. Corrían los tiempos menemistas de "ramal que para, ramal que cierra", de fábricas sin obreros, de trabajadores sin trabajo. Y un día volvió el tren. Fue ayer, a las 19,35, cuando la formación de TBA que salió de Retiro para llegar a Rosario Norte arribó a la vieja estación repleta de gente, de globos, banderas, batucadas y alegría

Y no era para menos. La mayoría de los chicos que corrían por el andén jamás hicieron un viaje en tren. Y muchos de los más grandes no volvieron a pisar en años un vagón, pero todavía guardaban en sus recuerdos aquellas maravillosas experiencias que vivieron en épocas pasadas.

Todo ello en un pueblo de acendrada tradición ferroviaria, a punto tal que debe su nombre a las maniobras que se efectuaban en su estación. Porque justamente allí se empalman dos vías que se entrecruzan: una que nace en Buenos Aires y se extiende hacia el norte del país, y otra que se inicia en Villa Constitución y transita por cientos de kilómetros hacia el oeste argentino.

Esa misma tradición ferroviaria fue la que le devolvió esta vez al pueblo una parte de aquel sueño. Porque fue la filial local del sindicato La Fraternidad que conduce Roberto "Sapo" Avíla quien tomó la posta, gestionó y finamente logró la vuelta de un tren de pasajeros.


Felicidad. "Tenemos una felicidad enorme por esto que logramos. La vuelta del tren es una cuestión social, porque beneficiará a los sectores más postergados no sólo de nuestro pueblo, sino de toda la región. Ahora los más carecientes también podrán viajar, porque el boleto cuesta menos de la mitad que en micro", sostuvo Avila entre sollozos y en medio de las felicitaciones de la gente.

La fiesta había comenzado temprano. Casi dos horas antes del momento culminante ya había gente en la estación. Decenas, cientos, fueron llegando de a poco para disfrutar el festival musical organizado por La Fraternidad. Eran las 19.28 cuando la locomotora celeste y blanca tirando dos vagones asomó su perfil en el horizonte. Las barreras de la esquina se bajaron, la batucada recrudeció sus redobles, las banderas se agitaron, y más de mil personas dieron rienda suelta a su entusiasmo y emoción.

El estruendo del tren copó entonces todos los rincones de la estación y los gritos de los pibes contrastaron con los ojos enrojecidos de algunos rostros curtidos en años.

Todos, incluidos este cronista, volvieron a sentir esa extraña, maravillosa e inexplicable sensación ?casi olvidada? de un tren apareando el andén a marcha lenta y ruidosa.

Las emociones. "A esta misma estación llegamos con mi familia hace como 50 años desde Tucumán, a probar suerte y nos quedamos para siempre aquí cerca. Vine con dos de mis nietos para mostrarles el tren", susurró Roberto Cáceres, un anciano flaco, casi sin dientes, que llegó desde Villa Constitución para no perderse el acontecimiento.

Para José López, el jefe comunal del vecino Pavón y único mandatario presente en el acontecimiento, "esto es un momento histórico, no sólo para los ferroviarios sino para toda la gente de este pueblo y de la región, porque no hay dudas de que Empalme y su zona será desde ahora un punto de referencia".

José Ferreyra es de Chaco, pero la llegada del tren lo sorprendió de visita en Empalme. Como provinciano conocedor de las bondades del servicio estuvo junto a su familia, mate en mano: "Esto es para el pobrerío, que ahora tendrá más posibilidades de viajar a Buenos Aires, pueda ser que mucha gente lo aproveche", dijo emocionado.

"Que el ferrocarril se vuelva a poner en marcha, aunque sea con este pequeño granito, es una cosa extraordinaria. No hay dudas que será muy importante para nuestro pueblo", opinó Osvaldo Gigli, presidente del centro local de jubilados.

Diez minutos estuvo parado el tren en la estación. Los bombos siguieron sonando sin parar, las emociones se hicieron incontenibles, los militantes de La Fraternidad se estrecharon en un abrazo interminable, y la gente, cámaras en mano, no perdió detalles de tamaña fiesta que, aseguró una anciana, "no olvidaré mientras viva".

Según el reglamento ferroviario, el tren Rosario-Retiro tendrá una "parada facultativa" en Empalme. Ello significa que su detención dependerá de si hay pasajeros esperando el servicio. El boleto deberá ser adquirido a bordo.

La formación de TBA que cubre ese trayecto, y que también tiene una parada en San Nicolás, circula en los siguientes horarios de lunes a viernes: ida, 0.15 por Empalme, con regreso a las 19.20.

Ahora, Córdoba. "Dimos el primer paso. El primer tren llegó a la estación. Ahora gestionamos la parada del servicio que va a Córdoba, y no tengo dudas que lo vamos a lograr, porque este inmenso trabajo de los compañeros de La Fraternidad no merece otro final", aseguró el secretario general del sindicato que nuclea a los ferroviarios, Roberto Avila.(Fuente. La Capital de Rosario)

28 de febrero de 2011

1º DE MARZO 1948 - ¿HASTA CUÁNDO LA UGOFE?

Nota de Editorial

Por: Carlos Alberto Salgado


Cuando a fin del año 2004 el Estado Nacional toma la decisión de rescindirle el contrato de concesión de trenes de pasajeros de la Línea San Martín a la empresa Metropolitano S.A., dispuesta mediante el Decreto 798/04 del Poder Ejecutivo Nacional y la Resolución 408/04 de la Secretaría de Transportes, lo hizo, entre otras cosas, por el pésimo servicio que prestaba y la falta evidente de inversiones, por lo tanto, se crea con apuro la Unidad de Gestión Operativa Ferroviaria de Emergencia (UGOFE), la cual se hizo cargo de la LSM el 7 de Enero del 2005 pues el país no tenía, en ese momento, una empresa gubernamental que pudiera operar los trenes de pasajeros, solamente contaba con la empresa Ferrocarril General Belgrano S.A. (única compañía estatal ferroviaria que quedó en pié después del desastre cometido con los trenes en la década del 90), que a la postre es la encargada de pagar los salarios a los empleados.

La UGOFE, integrada por las empresas concesionarias Metrovías S.A., Ferrovías S.A.C. y Trenes de Buenos Aires S.A., también el 22 de Mayo de 2007 se hacen cargo de la operatoria de las Líneas Belgrano Sur y Roca, mediante Decreto Nro. 591/2007 y 592/2007, porque el Estado rescinde el contrato de concesión a la empresa Metropolitano S.A., por los mismos motivos que lo hizo con la Línea San Martín. En ese momento el gobierno nacional deja en claro que dicha operatoria de los trenes es hasta tanto se adjudique la prestación del servicio a un concesionario definitivo, cosa que hasta el día de la fecha todavía no se ha hecho efectiva.

Ahora bien, mediante Ley Nro. 26.352 que fuera sancionada el 28 de Febrero de 2008 por el Honorable Congreso de la Nación y promulgada el 25 de Marzo del mismo año, se crean dos empresas ferroviarias estatales. Una, la Administración de Infraestructuras Ferroviarias Sociedad del Estado (ADIF SE) que tendrá a su cargo la administración de la infraestructura ferroviaria actual, la que se construya en el futuro, su mantenimiento y la gestión de los sistemas de control de circulación de trenes. La otra es la Operadora Ferroviaria Sociedad del Estado (SOF SE) que tiene como misión lo expresado en sus artículos 7º y 8º de la citada ley que transcribimos a continuación:

ARTICULO 7º — Créase la sociedad OPERADORA FERROVIARIA SOCIEDAD DEL ESTADO con sujeción al régimen establecido por la Ley Nº 20.705, disposiciones pertinentes de la Ley Nº 19.550 y modificatorias, que le fueren aplicables y a las normas de su Estatuto, la que tendrá a su cargo la prestación de los servicios de transporte ferroviario tanto de cargas como de pasajeros, en todas sus formas, que le sean asignados, incluyendo el mantenimiento del material rodante.

La sociedad OPERADORA FERROVIARIA SOCIEDAD DEL ESTADO podrá desarrollar todas las acciones que resulten necesarias o convenientes para la mejor realización de sus funciones, llevando a cabo los actos de administración o disposición que sean precisos para el cumplimiento de las mismas, incluso mediante la participación en sociedades o empresas, nacionales o extranjeras, con sujeción a lo dispuesto en la legislación vigente.

ARTICULO 8º — La sociedad OPERADORA FERROVIARIA SOCIEDAD DEL ESTADO tendrá las siguientes funciones y competencias:

a) Asumir por sí, por intermedio de terceros o asociada a terceros la prestación de los servicios ferroviarios, de pasajeros o de carga, que se le asignen, los que se encuentren concesionados y que por distintas causales reviertan al ESTADO NACIONAL, así como nuevos servicios que se creen.

b) Administrar los bienes muebles e inmuebles que le sean asignados por la ADMINISTRACION DE INFRAESTRUCTURAS FERROVIARIAS SOCIEDAD DEL ESTADO para la prestación del servicio de transporte ferroviario.

c) Administrar y disponer del material tractivo y remolcado que tenga asignado para su operación ferroviaria.

d) Conformar su estructura organizativa, seleccionar su personal con un criterio de excelencia y capacitar al mismo.

Por lo expuesto en los artículos arriba citados de la Ley 26.352, digo que llegó el momento que el Estado Nacional debería estudiar la posibilidad que los servicios de los trenes de pasajeros de las tres líneas ferroviarias metropolitanas arriba citadas operadas por la UGOFE, pasen a ser operadas, valga la redundancia, por la SOF SE. Primero, porque fue creada por ley como Operadora Ferroviaria de trenes de pasajeros y carga. Segundo, de concretarse el traspaso, las empresas que integran la UGOFE se verían "liberadas" para poder cumplir eficientemente con sus obligaciones en sus respectivas empresas concesionadas, cuyos servicios algunas dejan mucho que desear. Tercero, seguramente los abultados aportes que hace el gobierno a través de los subsidios serían inferiores, y de esa forma, estarían íntegramente administrados por el Estado. Cuarto, si la SOF SE no tiene material humano que se sienta capacitado para cumplir con las funciones específicas para la operatoria de las tres Líneas, directamente se debería repensar la integración de su plantel y poner en su lugar gente PROFESIONAL FERROVIARIA que pueda hacerlo.

Para terminar, y recordando el 63º Aniversario de la Nacionalización de los Ferrocarriles Argentinos allá por el año 1948, creo que llegó el momento que el gobierno nacional debería empezar a tomar decisiones que son muy importantes en el tema ferroviario, ya que estamos en momentos de definiciones que deben ser tomadas de inmediato, debido a que últimamente se están viviendo hechos que dejan muy mal parado a los trenes, y es hora que esta administración comience a pensar en serio y profesionalmente qué desea hacer de ellos.

Basta de improvisación, de promesas incumplidas, de mediocridad y falta de profesionalismo. Queremos gente en los puestos de poder que sea ejecutiva y capaz de proyectar, planificar y llevar a la práctica un ferrocarril moderno y competitivo con verdaderas políticas de Estado. El país todo, lo espera.

20 de febrero de 2011

EL ESTADO GASTA POR DÍA CASI 4 MILLONES DE DÓLARES

Por cada boleto, de ida y vuelta, se pagan 15 pesos de subsidio

La sucesión de yerros ferroviarios que ocurrieron en los últimos años tiene un costo no menor al que aportan todos los argentinos de a pie. ¿Cuánto? Nada menos que 15 millones de pesos por día, algo así como 3,7 millones de dólares por cada 24 horas. A escala humana, la cifra es elocuente: cada vez que un pasajero pone un pie en un tren, urbano o interurbano, o en un subterráneo, el Estado aporta en promedio 7,66 pesos por cada boleto. Algo más de 15 pesos para ir y volver a un lugar.

La cifra está lejos de aquel millón de dólares diarios que importaba mantener la red ferroviaria que unía todo el país en época de las privatizaciones del ex presidente Carlos Menem. Ha quedado muy poco de las vías que veían pasar los maltrechos trenes estatales por todo el país; ahora la mayoría de los servicios se concentran en el área metropolitana y cubren trayectos cortos.

De aquellos 11,7 millones de pasajeros que compraban boletos de larga distancia en 1989, se pasó a 2,15 millones que usaron este medio de transporte para cubrir trayectos largos 20 años después. El tren se hizo urbano.

Las boleterías porteñas y bonaerenses vendieron 268 millones de pasajes en 1989 contra 430 millones de 2009. Si bien no hay datos oficiales aún, en el sector creen que el grupo de trenes urbanos transportó 450 millones de personas; el subte llevó 289 millones, y los trenes de larga distancia, 2,25 millones. Tal es la falta de federalización de los recursos que el área metropolitana se llevará 3393 millones de los 3603 millones de pesos que el Ministerio de Planificación Federal presupuestó para la política del sector para 2011.


Los números fueron artesanalmente compilados por La Nacion sobre la base de estadísticas de la Comisión Nacional de Regulación del Transporte (CNRT), de la Unidad de Coordinación de Fideicomisos de Infraestructura y de datos de ejecución presupuestaria de la Asociación Argentina de Presupuesto (ASAP) y del Ministerio de Economía.

El año pasado, los concesionarios de trenes Metrovías, Trenes de Buenos Aires (TBA) y Ferrovías recibieron subsidios por 2980 millones de pesos para poder operar, en su gran mayoría, los servicios urbanos. Esto no es todo lo que el Estado pagó al sector privado el año pasado en materia ferroviaria.

Presupuestos millonarios

Desde 2002, cuando se declaró la emergencia de transporte, rige el Sistema Integrado del Transporte (SIT), un fideicomiso que se integra con porcentaje, alrededor del 20% del precio del gasoil que consumen todos los argentinos. De ahí se deriva dinero para obras viales, para colectivos y trenes. Los rieles se llevaron de ahí 535 millones de pesos el año pasado. El mes pasado, y según informó la Ucofin, ese fondo entregó a las concesionarias 252 millones de pesos.

Las dos empresas estatales ferroviarias hace un par de años, la ADIF -encargada de administrar la infraestructura ferroviaria- y la SOF -cuya finalidad es operar ramales que estén en poder del Estado-, tuvieron en 2010 un interesante presupuesto. La primera contó con 229 millones de pesos; la operadora tuvo una chequera de 21 millones.

Hay más. Otra de las grandes aspiradoras de fondos públicos de los últimos años es la empresa Ferrocarril Belgrano SA. Se trata de una sociedad del Estado que vivía con respirador artificial desde épocas de Menem y casi no tenía actividad. Pero el kirchnerismo la revivió. El año pasado, tuvo un presupuesto de 1123 millones de pesos, casi 272 millones de pesos más de lo que necesitó para funcionar en 2009.

Belgrano no es ni más ni menos que la empleadora y encargada de pagar los sueldos de los empleados del ferrocarril que trabajan en las líneas Belgrano Sur, Roca y San Martín, los ramales que pasaron a manos del Estado después de que se le rescindiera la concesión a trenes Metropolitanos, una compañía del empresario Sergio Tasselli.

La cifra indica muchas cosas, ya que como la gran mayoría de los fondos se destinan a sueldos, es fácil determinar cómo crece la nómina salarial de un año a otro. Por caso, de 2009 a 2010 el aumento fue del 31 por ciento.

Para este año, el presupuesto nacional estableció 3511 millones de pesos para lubricar el maltrecho sistema ferroviario argentino; la gran mayoría estará destinado a subsidios, unos 2900 millones. Más allá de lo presupuestado, seguramente la chequera no alcanzará y habrá que sumar dinero fresco al sistema, tal como viene ocurriendo año tras año, básicamente impulsado por los mayores costos laborales.

Así sigue la danza de los millones; con empresarios y funcionarios contentos y usuarios cada vez más cansados de un servicio deficiente.(Fuente: La Nación)

LOS PASAJEROS SE QUEJAN CADA MEDIA HORA


Datos oficiales revelan que hubo 16.227 reclamos en un año por malas prestaciones; uno de cada cinco trenes urbanos es impuntual

A raíz del choque entre dos trenes en San Miguel, que provocó la muerte de cuatro pasajeros y más de 100 heridos, volvieron a quedar al desnudo las serias deficiencias existentes en el servicio ferroviario del área metropolitana que padecen a diario casi 1.300.000 usuarios.

Según estadísticas publicadas por la Comisión Nacional Reguladora del Transporte (CNRT) en su sitio web, durante 2008 los pasajeros de las siete líneas urbanas de ferrocarriles -Mitre, Sarmiento, Urquiza, Roca, San Martín, Belgrano Norte y Belgrano Sur- dejaron asentada una queja cada 30 minutos ante los administradores de los ramales o ante el mencionado organismo de control.

Además, según otro informe que también difundió la CNRT en su sitio oficial, durante 2007 uno de cada cinco servicios en promedio salió fuera del horario programado.

Demoras y cancelaciones, deterioro en la infraestructura de las estaciones y los vagones, suciedad en formaciones y andenes, accidentes y problemas con los empleados del ferrocarril son trastornos que suelen afectar los viajes cotidianos en el área metropolitana.

Foto: Rodolfo Risciotti

En rigor, los números señalan que, en 2008, las concesionarias de los trenes recibieron 16.227 reclamos, con picos de denuncias registradas en abril y octubre. De ese total, el 25% de las quejas estuvo relacionado con la explotación del servicio; un 23%, con el comportamiento de los empleados y un 5%, con el ambiente a bordo y en las estaciones.

En tanto, ante la CNRT fueron radicados 1347 reclamos, principalmente en abril y en septiembre, el 46% de los cuales objetaba la calidad de la prestación, mientras que un 14% apuntaba a irregularidades en la venta de boletos y un 12%, al personal de las empresas. En menor proporción, aparecen como motivos de reclamo la seguridad (10%), y el estado tanto de las estaciones (7%) como de los coches (7%).

Fueron en total 17.574 reclamos formulados en el circuito formal, lo que arroja un promedio de 48 por día, a razón de dos por hora.

Cuando La Nacion requirió a la CNRT datos de 2009 y 2010, la respuesta fue que la información disponible era la que se encontraba en su sitio web, o sea, hasta el 2008. No se advirtió un interés por suministrar estadísticas actualizadas.

También online

El número de reclamos podría ser mucho mayor si se sumaran la gran cantidad de quejas de usuarios que no acuden a las oficinas a protestar. Las redes sociales, por ejemplo, suelen ser lugar de catarsis para los pasajeros. En Facebook fueron creados al menos una decena de grupos alusivos a cada línea ferroviaria.

"El tren San Martín es una mugre y tiene un servicio de m...", "Yo viajo en TBA (Todos Bien Apretados) Tren Sarmiento" y "Si confío en el Tren Roca seguramente no llegaré en horario a ningún lado" son los grupos más aglutinantes.

Como se dijo, según información de la CNRT, uno de cada cinco servicios en promedio sale fuera de horario. Los cuadros indican que, durante 2007, el 78,6% de los trenes fueron puntuales de acuerdo con lo programado; el 21,4% restante, no.

Esta relación entre la puntualidad sobre las salidas programadas, que la CNRT clasifica como "regularidad absoluta", fue mucho menor al promedio (o sea que hubo más servicios demorados o modificados) en la línea Roca, explotada por la Unidad de Gestión Operativa Ferroviaria de Emergencia (Ugofe), en la cual sólo el 66,3% de las formaciones cumplió el horario pautado. También por debajo del promedio se ubicó la línea Sarmiento, operada por Trenes de Buenos Aires (TBA), con un 74% de regularidad absoluta.

En el otro extremo, el mejor rendimiento lo obtuvieron las líneas Urquiza (93,8%), administrada por Metrovías, y Belgrano Norte (90,6%), a cargo de Ferrovías.

Sobre los años posteriores no existen números publicados. De la comparación con los años anteriores, surge que la proporción de servicios prestados de acuerdo con lo programado remite a la registrada a mediados de los ?90. En 1993, fue de 77,3% y en 1994, del 79,1%.

Luego el servicio mejoró con índices de regularidad superiores al 90% en toda la red, entre 1995 y 2001 inclusive. A partir de 2002, la puntualidad comenzó a decaer, aunque se mantuvo por encima del 80% en promedio hasta 2006.

Responden las empresas

Voceros de TBA admitieron a La Nacion que, en los últimos meses, la mayor cantidad de reclamos de sus pasajeros obedece a problemas en el expendio de boletos (máquinas que no funcionan o boleterías cerradas por falta de monedas). Aclararon que, en el caso de un reclamo de fácil solución, como suciedad en las estaciones, se trata de resolverlo lo más rápido posible. Pero que, cuando la queja apunta a un problema estructural, como el deterioro de los vagones o las vías, "la empresa no puede hacer nada porque eso corresponde a un plan de infraestructura que define y ejecuta el Estado".

Desde Metrovías, mostraron tranquilidad porque dicen figurar entre las concesionarias que menos cantidad de quejas reciben.

La Nación no logró comunicarse ayer con los voceros habituales de la Ugofe.

16.227 reclamos durante 2008

Según estadísticas publicadas por la CNRT, los usuarios de las siete líneas de trenes urbanos presentaron un promedio de una queja cada 30 minutos ante las concesionarias y el organismo de control por deficiencias en el servicio.

21,4% de impuntualidad

En promedio, durante 2007, el 78,6% de los servicios programados salieron en hora. El porcentaje de impuntualidad fue mayor al promedio en las líneas Roca y Sarmiento.

3.700.000 dólares por día

Es lo que aporta por día el Estado argentino para subsidiar los boletos de los trenes que compran los usuarios. Significa 7,66 pesos por cada pasaje.

450 millones de pasajeros

Se estima que esa cantidad de personas fue transportada durante 2009 por los trenes que circulan dentro del área metropolitana, aunque sólo se vendieron 430 millones de boletos.

3511 millones de pesos

Para este año, el presupuesto nacional estableció 3511 millones de pesos para lubricar el maltrecho sistema ferroviario argentino; la gran mayoría de esa partida estará destinada al pago de subsidios, alrededor de 2900 millones de pesos del total.(Fuente: La Nación)

30 de enero de 2011

SÓLO DOS LÍNEAS DE TREN TIENEN UN SISTEMA COMPATIBLE CON EL OFICIAL

El SUBE por ahora no viaja en tren, donde la falta de monedas genera problemas continuos. Sólo dos líneas tienen lectores de tarjetas compatibles con el boleto electrónico oficial . Son el Urquiza, operado por Metrovías, y el Belgrano Norte, concesionado a Ferrovías. El Mitre y el Sarmiento tienen Única, un sistema que aún no es compatible con el SUBE. Y en el Roca, el San Martín y el Belgrano Sur, no se puede usar tarjetas

En el Urquiza, que une Federico Lacroze con General Lemos, venden dos millones de boletos por mes. Y según Metrovías, el 14% son pagados con tarjetas Monedero o SUBE. Mientras, el 50% de los viajes en subte se abonan con boleto electrónico.

Única. La de las Líenas Mitre y Sarmiento funciona por separado

En la línea Belgrano Norte, que conecta Retiro con Villa Rosa, se realizan unos tres millones y medio de viajes mensuales, que pueden pagarse con un boleto electrónico compatible con el SUBE.

Las líneas Mitre y Sarmiento tienen sistema propio, aún no conectado al SUBE: la tarjeta Única. Según TBA, hay 80.000 tarjetas activas, un porcentaje bajo en dos líneas que suman 14 millones de viajes por mes . Como los boleteros se niegan a venderlas o recargarlas, sólo las ofrecen en los centros de atención al pasajero de Retiro y de Once. “Se está trabajando con la Secretaría de Transporte de la Nación para compatibilizar la tarjeta Única con el SUBE –dice Gustavo Gago, vocero de TBA–. Los sistemas en sí son compatibles, pero faltan ajustar cuestiones como la recarga de las tarjetas. A principios de abril, esto estaría solucionado”.

La línea Roca, que con 11 millones de viajes mensuales es la más utilizada, no cuenta con sistema de boleto electrónico. Como tampoco lo tienen el San Martín o el Belgrano Sur, las otras dos líneas operadas por UGOFE, una unión transitoria de empresas que se formó cuando la Nación le sacó la concesión de esas líneas a Metropolitano.(Fuente y foto: Clarín).

4 de enero de 2011

EL ÚLTIMO ACCIDENTE FERROVIARIO DEL BICENTENARIO Y FUERON…

Por: Juan Carlos Cena (*)


Nosotros creemos que la integridad moral es en este momento un factor político casi tan eficaz como la denuncia y el conocimiento preciso de los hechos. Raúl Scalabrini Ortiz.

Este 31 de diciembre de año 2010, en el marco de este mismo gobierno ¨nacional y popular¨, que comenzó su gestión en el año 2003, se produce un nuevo accidente cuando dos formaciones pertenecientes al Ferrocarril Mitre chocaron cerca del mediodía en el denominado Empalme Maldonado, sobre el puente ferroviario que cruza la calle Belisario Roldán, en la zona de los bosques de Palermo, como adelantamos en la nota anterior.

El accidente ocurrió alrededor de las 11 de la mañana, pero lo importante es que este accidente no es el único, el 10 de marzo del año 2005 ocurría un hecho similar, casi a la misma hora y a pocos metros del choque ocurrido hoy 31 de diciembre del año 2010. En el año 2005 dejó un saldo de 144 heridos.

Desde el Mo.Na.Re.FA, hemos venido denunciando en forma reiterada las anomalías y los peligros que se avecinaban en los ferrocarriles suburbanos por la falta de mantenimiento en el sistema de conservación de vías, señalamiento, sistema de suspensión de los coches de pasajeros, entre otras…también hemos advertido sobre la cantidad de accidentes en los trenes de cargas que no son registrados por la prensa. Restos de vagones graneleros o de carga común, de borde bajo o alto se ven tirados a la vera de la traza de los trenes cargueros. No son recuperados. Nunca lo harán, no es de ellos, de los concesionarios, son propiedad del Estado Nacional.

El ente regulador y controlador del Estado es la CNRT, organismo quien debe velar por los bienes y sus usos, no hace nada, está pintada, en esa quietud ineficiente nos señala que, ésta, opera objetivamente a favor de los operadores privados de carga.

En este marco, el MONAREFA se expidió siempre sobre el problema de los accidentes que ocurrían y siempre marcó lo del Cromagñon, desde el año 2005. Veamos algunos de los artículos

* ¡Alerta! Viene marchando el Cromagñon Ferroviarios, 9/01/05
* El F.C. Mitre puede ser otro Cromagñon; 18/01/05
* ¡Atención! Los Trabajadores Ferroviarios le dicen no al Cromagñon
* El Cromagñon Ferroviario Continúa; el 26/01/05
* Jornada Donde los Trabajadores Ferroviarios le dijeron ¡N0! Al Cromagñon Ferroviario, 30/01/05.
* Estalló el primer Cromagñon ferroviario – 5 de febrero del 2005

Fueron en total cinco notas iniciales, una detrás de otra. No eran observaciones agoreras, obraron como trabajos de alerta hacía los ciudadanos, al público que viaja diariamente a trabajar y al propio gobierno.

Creemos que es válido reproducir parte de una de las notas para no entrar en el ejercicio de la repetición y decir que es una novedad.

¨No es para alegrarse que nuestras predicciones, que ya son certezas, se vayan cumpliendo en forma inexorable. No es que seamos buenos adivinadores, no, ni mucho menos. Es que uno ha tratado y trata, simplemente de conocer la verdadera naturaleza del sistema capitalista en la Argentina, porque no se puede opinar desde la ignorancia. Investigar como nace este sistema, cual fue su desarrollo, en que marco, sus mutaciones para que nada cambie y, sus comportamientos hasta nuestros días, quienes son sus representantes, como actúan e interactúan, en este caso, los empresarios concesionarios de los Ferrocarriles Argentinos¨. Concepto vertido los días 5 de febrero y el día 9 de marzo por la Agencia Argenpress y http://www.villacrepomibarrio.com.ar/
Siempre, en todas las notas, decíamos la verdad. En ningún momento y por ninguna causa la tergiversamos, creemos y seguimos creyendo en la fuerza de la verdad. Tanto en las notas del MO.NA.RE.FA, como las denuncias realizadas por los dirigentes gremiales, en aquel momento, de las Seccionales de la Unión Ferroviaria Mitre y Haedo, en varias oportunidades, colocábamos negro sobre blanco sobre la desidia y el desprecio de los concesionarios por la seguridad de los trenes. La falta del control del Estado, sobre estos empresarios "nacionales" polifuncionales, que lo transforma en cómplice. No hay otra explicación. No hay explicación por los cromagñones que estallan acá y allá. (…)



Otro párrafo de marzo 2005:

No nos pueden alegrar que las certezas anunciadas se cumplieran hoy día 10 de marzo del año 2005, a las 11,35 horas de la mañana en la línea Mitre, con destino a León Suárez. Ramal, concesionado a la empresa T.B.A. (Trenes de Buenos Aires). Más de 131 heridos, hasta ahora, fueron llevados a los hospitales de la ciudad de Buenos Aires, es el primer saldo de este choque entre dos formaciones del tren eléctrico.

Lo primero que hicieron los funcionarios de TBA fue involucrar al conductor como responsable del choque, lo segundo, fue afirmar que las señales funcionaban en forma correcta, luego informaron, en la voz de los voceros de la empresa, que había carteles indicadores sobre que se están realizando renovación en las vías y, que los trenes debían correr con precaución.

Los medios de prensa, en forma irresponsable, por voz de sus repetidores, daban opiniones imprudentes, y en algunos casos, refrendando los conceptos de Molina. Molina, secretario del ex secretario de Transporte de Soria en tiempos de Cavallo, originario de Córdoba.

SOBRE LAS SEÑALES

Vamos a decir como es esto de las señales ferroviarias, como se custodia el tren y cómo se debe prevenir la falla humana, esa que puede venir, no por desidia sino por falla. Nos vamos a remontar al tiempo de los colonialistas ingleses, esos que a estas empresas y empresarios, políticos de toda estirpe les gusta recordar: ¨La sabia ley ferroviaria, que fue dictada por el Congreso Nacional, en la época en que los ferrocarriles todavía eran ingleses, determina que los trenes deben ser protegidos por un doble recubrimiento de señales¨.

Lo que debe haber son dos señales que indiquen el peligro entre dos trenes, esta normativa fue la que garantizó que por años no hubiese accidentes o choques como el de hoy en las inmediaciones del barrio de Palermo, en la Capital Federal, pues no las hay. Se libraba vía libre al tren cuando el otro había arribado a la próxima estación. Un sistema impedía en sus trabamientos librar vías si el otro no indicaba su llegada. Al llegar destrababa ese mecanismo.

Entre otros mecanismos anulados, el TBA canceló, para economizar en personal, la mesa de mando instalada en algunas estaciones lo que permitía el manejo de señales y de cambios, a través de ella se accedía a habilitar rutas de escape en caso de inconvenientes técnicos o accidentes. (Paso del Rey, San Antonio de Padua, Ituzaingó, Ramos Mejía, Ciudadela, Floresta, entre otras.) ¿Qué es el escape? Es la utilización de la vía contraria para que la circulación de trenes no se detenga, solo funcione demorada en caso de accidentes y se obstruya la vía. En esa vía va un tren ascendente y viene otro descendente mientras se subsana el inconveniente. Hoy, hay que esperar hasta la solución del desperfecto.

MESA DE MANDO

La Mesa de Mando de las estaciones operaba en los trenes suburbanos, no en los trenes de larga distancia. La mesa de mando comandaba la barrera y señal de salida de las estaciones.

Veamos como actúa el sistema: Cuando un tren se aproxima, este pisa el talón del automático del sistema de señalización, de inmediato todas las señales y las barreras bajan, de la misma manera la señal y barrera de salida de la estación. La barrera permanece baja hasta que desciendan y asciendan los pasajeros, cuestión que tarda entre bajada de barrera y de pasajeros más de 2 minutos. La barrera de salida, ahora, permanece cerrada por ese período. Cuando estaba la señalada mesa de mando, esa señal y barrera no bajaban, se operaba desde la estación. La señal y la barrera sólo se bajaban cuando sonaba el pito del guarda dando la partida del tren. La barrera de salida tarda en bajarse aproximadamente 12 segundos. Si multiplicamos 2 minutos por la cantidad de trenes, aproximadamente 120 de ida y de vuelta, es decir 240, por los dos minutos que tarda el tren en la operación de frenado, carga y descarga de pasajeros y arranque nos da la pérdida de tiempo en tráfico en las barreras de 480 minutos por cada estación donde estaba la Mesa de Mando. Lo que nos hubiéramos ahorrado aproximadamente 8 horas de espera.

Lo mismo ocurre con los cables de acero del sistema de señales, no hay verificación de su estado. En invierno se contraen y en el verano se produce una dilatación, fenómeno dilatorio que anula la tensión del cable cuando se acciona la palanca de cambio desde la cabina de señales. Entonces el tren ascendente o descendente circula por la misma vía, hecho que ha ocurrido a la entrada de la estación de Retiro, línea Mitre, cuestión que no llegó a mayores por la pericia de los conductores, frenando a tiempo sabiendo de estas anomalías.

Todos estos mecanismos de seguridad han sido reemplazados por una Waky Toky. Los conductores se comunican a través de ellos con el Puesto de Control Trenes quien les da las instrucciones desde una oficina. Esos cargos los ocupaban los más avezados y expertos en todo lo relacionado con el control de los trenes de larga, media y corta distancia de pasajeros y carga, del ferrocarril aquel. Ellos mismos se decían que eran el centro nervioso del ferrocarril. Los PCC- Puesto Control Central.

Los sindicatos de La Fraternidad y Señaleros guardan un cuidadoso silencio.

Volvemos a lo que decíamos en el 2005: TBA es la empresa responsable de este corredor ferroviario, donde se ha producido este choque con mucha suerte, en Palermo, el día de hoy, 10 de marzo del 2005, ha desatendido la seguridad y fundamentalmente el tema de las señales, algo que impone la ley o simplemente, el sentido común.

Además, decimos y repetimos una vez más, sobre el mantenimiento de la infraestructura y en particular del sistema de señales de todas las empresas concesionarias es lamentable.

¨Respetar las normas significa una operatoria más costosa y más rígida que cuesta más y da menos, pero que redunda en la seguridad de los pasajeros¨, y es así, pero esto no está en los objetivos de las concesionarias de ferrocarriles, en particular, y de todas las empresas concesionarias de nuestros bienes nacionales, en general. Lo hemos afirmado hasta el cansancio, su objetivo primordial, primero y fundamental es la Ganancia Máxima y para esto, no cuentan las vidas humanas, ni la de los pasajeros, ni de los trabajadores.

Lo mismo ocurre con la ex línea Roca existen ¨varias señales del costoso sistema traído por los japoneses que directamente fueron anuladas, así como el sistema de detección automático del tren, en caso de inadvertencia del conductor o de cualquier otra”.

Ya lo dijimos otras veces, hay desinversión, no hay mantenimiento, y muchos subsidios para las concesionarias se volatilizan y no se utilizan para la seguridad y mantenimiento, esta es la realidad.

El sistema ferroviario de señalamiento tiene un diseño sencillo, cualquiera puede manejarlo, previa capacitación y siempre y cuando se cumplan con las normas establecidas, la observancia de esas normas es obligación indelegable de la empresa que brinda el servicio, y no puede pasarse la responsabilidad que le es propia a un simple conductor, que de ultima es una víctima más del sistema, esto lo afirmamos en el 2005.

El personal actual no está capacitado debidamente, se los toma y se los envía a trabajar. Debemos señalar con fuerza, que los concesionarios son los únicos responsables de no capacitar al personal. Los concesionarios no invierten ni en capacitación ni en seguridad técnica. El Estado no los controla.

Los concesionarios han archivado todos los reglamentos: La Ley General de Ferrocarriles Argentinos y, el RITO (Reglamento Interno Técnico Operativo) que tienen vigencia. El contrato de concesión es cuasi un contrato comercial, a pesar de ello, luego, estos concesionarios solicitaron modificaciones al reglamento, o excepciones, como la anulación del guarda en trenes de carga, y así, poco a poco fue solicitando modificaciones y excepciones sobre la reglamentación operativa en los lugares donde se suprimía personal, aunque esas bajas afectaran el servicio.

¿Por qué se obra con tanta perversidad? Es la perversidad del modelo creado por el sistema capitalista prebendario-parasitario imperante en la Argentina. De otra manera no le cierran los números a este neoliberalismo criollo. La ley del mercado exige el ajuste correcto de las cuentas, siendo unas de las variables el salario y la desocupación y la no inversión en mantenimiento preventivo.

El gobierno que administra este Estado no es ajeno a todo lo explicado, no está ausente, se expresan así para ocultar el verdadero papel del Estado

Este Estado es protector y ejecutor de estas políticas concesionaristas perversas, por lo tanto es responsable, como los propios industriales polifuncionales que son beneficiarios de esas políticas.

También en el 2005 decíamos: La Gerencia de Seguridad en el Transporte, que depende de la Comisión Nacional de Regulación del Transporte publica una estadística donde refleja que en el área metropolitana durante el 2003, fallecieron un total de 389 personas y 1064 resultaron heridas de gravedad. En los últimos 7 años, cerca de 14.000 muertos. Cifras reveladas por el propio Secretario de Transporte que manifiesta: "La Argentina tiene un record importante de muertes en ferrocarriles: más de 400 por año". Lo que no dice es porqué ocurren esos accidentes. Las cifras son demostrativas y hay que compararlas cuando los ferrocarriles estaban en manos del Estado. Veríamos como los ferrocarriles del Estado tenían sumo cuidado en las cuestiones de seguridad. Acá en el periodo privatista todas esas normas de seguridad se anularon, como así los sistemas de controles.

La inoperancia de la CNRT (Comisión Nacional de Regulación del Transporte) es patética. Pero es para preguntarse si ¿es inoperancia o complicidad manifiesta? ¿Cómo es posible que se les hayan renovado, a estas empresas concesionarias, los subsidios?

El Poder Ejecutivo ¿no sabe de las falencias graves de esas concesionarias en las prestaciones y en las violaciones de los contratos?

El ex defensor del Pueblo de la Nación, Eduardo Mondino fue muy claro por esos tiempos: "Hace bastante tiempo que el Estado está en condiciones de rescindir las concesiones de la empresa Metropolitano, pues estamos ante una concesión cuya ejecución está llena de incumplimientos desde hace ya varios años".

Así termina el Bicentenario, la República con ferrocarriles suburbanos desastrosos y sin ferrocarril en el interior de país. Iniciamos el camino para conmemorar los 200 años de la Independencia ¿Qué independencia?.Fuente: http://www.villacrepomibarrio.com.ar/

* Juan Carlos Cena: Miembro fundador del MONAREFA – autor de El Ferrocidio, entre otros libros y numerosos trabajos.

LOS TRENES ARROLLAN UN AUTO POR DÍA EN CAPITAL Y GBA

Sólo por esa causa, el año pasado hubo cuatro muertos por mes. Los expertos recomiendan eliminar las barreras. En la Ciudad presentaron un plan para hacer túneles, demorado por amparos vecinales. Pese a los anuncios de obras, aún hay 500 pasos a nivel.

La falta de planificación y gestión de parte del Estado no sólo produce fastidio y bronca, sino que puede tener consecuencias trágicas . Aunque desde hace años se vienen prometiendo planes para eliminarlos, en Capital y GBA siguen existiendo decenas de pasos a nivel. Mientras las obras se demoran, continúan los accidentes: según estadísticas oficiales, cada día, en promedio, un vehículo es arrollado por un tren .

Los números surgen de la Comisión Nacional de Regulación del Transporte. El año pasado, entre enero y agosto (último dato disponible), hubo 253 accidentes , lo que da un promedio de 1,05 accidentes diarios.

Algunos antecedentes son muy recordados, como el de la ambulancia del SAME que fue arrollada en Pompeya el 4 de abril, cuando cruzó con la barrera baja el paso de Diógenes Taborda, lo que causó la muerte de dos personas .



Hay varios motivos que llevan a los accidentes. Uno son las fallas en las barreras, entre otras cosas porque no todas están automatizadas (las de los ramales Mitre y Suárez del tren Mitre siguen siendo manuales, por ejemplo). Segundo, que no todas las barreras cubren todo el ancho del cruce, sobre todo en avenidas, lo que permite que algunos autos pasen haciendo zigzag. Pero el principal problema es la negligencia: muchos conductores se hartan de esperar que la barrera suba, o no quieren parar por miedo a que los asalten, y cruzan igual.

Se estima que en la Ciudad quedan unas 100 barreras y que en el Conurbano hay otras 400. “En el GBA hay más accidentes que en Capital. El peor momento son los fines de semana , antes y después de que la gente vaya a bailar. Estamos a favor de que se eliminen los pasos a nivel”, afirmó Gustavo Gago, vocero de TBA, operadora del Mitre y el Sarmiento.

Para los especialistas en seguridad vial, la eliminación de las barreras es una urgencia. “Es una barbaridad que el tren y los vehículos convivan en el mismo nivel. Desde los años 80 se viene hablando de que los sacarán”, se lamentó Eduardo Bertotti, director del Instituto de Seguridad y Educación Vial.

Los accidentes también traen un problema para la prestación del servicio . “Cada vez que hay un arrollamiento se demora no menos de una hora en retomar la circulación, por lo que se tarda en remover el vehículo”, explica Gago. Además, al haber tantas barreras, es imposible conseguir que los trenes pasen más rápido: si se mejoraran las frecuencias, las barreras estarían mucho más tiempo bajas. En cambio, si se eliminaran todos los pasos a nivel, los trenes que hoy pasan cada 8 minutos podrían hacerlo cada 4 ó 5 .

Los accidentes que involucran a vehículos son parte de un problema más amplio, el de la falta de infraestructura segura en el tendido ferroviario, motivo por el cual en el área metropolitana muere una persona por día , en promedio. “Si bien se han construido en los últimos años varios pasos bajo nivel, fueron en lugares donde los índices de accidentología eran muy grandes y provocaban elevadas pérdidas para las empresas y el Estado”, comentó Guillermo Raubar, padre de Cecilia, una adolescente que murió arrollada por un tren en 2001, cuando cruzaba la vía.

Pese a la gravedad del diagnóstico, las obras se siguen demorando. El soterramiento del ferrocarril Sarmiento, que permitiría eliminar todas las barreras de Caballito, Flores y Liniers, es un proyecto que se viene considerando desde hace un siglo, e incluso el actual Gobierno nacional ya lo anunció varias veces. Otras obras comienzan pero se demoran excesivamente, como la recordada construcción del viaducto Carranza. Y otras ni siquiera pueden comenzar por conflictos judiciales.(Fuente y foto: Clarín)

“LA ESTACIÓN BELGRANO R SE ALQUILA"

Escribo en carácter de presidenta de la Asociación de Protección Patrimonial Histórica y Cultural de Belgrano R., para informar que está para la consideración y aprobación del señor José Nicanor Villafañe, presidente de la Administración de Infraestructura de Ferrocarriles, un contrato de locación por la estación de tren de Belgrano R. El contrato, propuesto por Baires Comercial S.A., empresa comercializadora de TBA, concesionaria de Ferrocarriles Argentinos, es por un período de 10 años, con una mensualidad inicial de $ 4.000, finalizando al mes 120 con $ 9.000.

Estación BELGRANO "R" - Gentileza: Latido Buenos Aires

El objetivo de este contrato es “redestinar” la estación de tren en un “Paseo comercial con espacio multifunción” (shopping), y a la toma de agua, que también fuera construida en el año 1876, convertirla en un maxikiosco. La Estación de tren de Belgrano R., que se encuentra en tierras públicas, está protegida por la Ley 68/98 APH4 de Protección Histórica. Es decir, es Patrimonio Histórico del Pueblo Argentino.

¿Y ahora que sigue? ¿Van a alquilar al Cabildo por 3.800 pesos y a redestinarlo en un hotel temático? ¿O a la casa de Tucumán por 2.800 pesos para redestinarla en un supermercado? ¿De qué sirven las leyes cuando son los propios funcionarios e instituciones gubernamentales quienes no las cumplen?
Laura Brovedani
patrimoniodebelgrano@hotmail.com

CARTAS DE LECTORES DEL DIARIO CLARÍN