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2 de junio de 2020

España: Grave accidente de tren en Zamora con dos fallecidos tras descarrilar en La Hiniesta

Exterior

El convoy, un Alvia que cubría el trayecto Ferrol-Madrid, arrolló a un coche que había caído a la vía por motivos que aún se desconocen | El conductor del vehículo y un joven maquinista en prácticas han perdido la vida y otros siete pasajeros han resultado heridos, uno de ellos, el maquinista titular, en estado grave

Grave accidente de tren en Zamora con al menos dos muertos. Un Alvia 11553 que cubría el trayecto Ferrol-Madrid ha descarrilado a la altura del apeadero de La Hiniesta, a unos ocho kilómetros de la capital, en la línea convencional Zamora-Ourense.


El suceso ha ocurrido pasadas las cuatro de la tarde de este martes 2 de junio y el tren había salido de Ferrol a las 10.37 horas. El descarrilamiento se ha producido después de que la locomotora arrollara a un coche todoterreno que cayó de un paso elevado por motivos que aún se desconocen. "Al parecer el coche se ha quedado en el guardarraíl y ha caído a la vía férrea y ha sido arrollado al paso del tren. A causa de la colisión se ha producido el descarrilamiento", explica Renfe.


El conductor del vehículo accidentado, un vecino de 89 años vecino de Palacios del Pan, ha fallecido y uno de los dos maquinistas de la locomotora, un joven de 32 años de A Coruña que se encontraba en prácticas, también ha perdido la vida en el lugar del choque después de que los servicios médicos no pudieran reanimar al joven. El conductor titular ha sido evacuado en ambulancia hasta la UCI del Hospital Virgen de la Concha aunque finalmente ha sido trasladado al Complejo Asistencial de Salamanca.


Asimismo, otros seis pasajeros de los 164 que viajaban en el convoy también han resultado heridos pero con dolencias leves, informa la Subdelegación del Gobierno: latigazo cervical, politraumatismos, episodios de ansiedad y nerviosismo.


El presidente de Renfe, Isaías Taboas, ha anunciado la apertura de dos investigaciones, una judicial y otra por parte del instituto de seguridad ferroviaria para esclarecer las causas del accidente ferroviario. El tren circulaba en esos momentos a 115 kilómetros por hora y por el momento se desconoce cuánto tiempo llevaba el coche interceptando la vía. El suceso ha causado gran conmoción entre los zamoranos.LaOpinión ElCorreodeZamora

13 de julio de 2018

España: El tren y las mentiras

Exterior

El pasado martes asistíamos a un espectáculo bochornoso en el Congreso. El conservador, autodenominado liberal y supuestamente independentista/republicano -Feliu Guillaumes del PDeCat-, presidente de la comisión de investigación sobre el accidente del ALVIA de Galicia, tuvo una actuación de vergüenza ajena suspendiendo la sesión de la comisión de forma abrupta después que el diputado Rufián intentara reproducir, usando su turno, el audio entero de la llamada entre el maquinista del tren y Atocha justo después del accidente. Según los testigos -la señal de video se cortó- la suspensión fue acompañada de gritos y malas palabras contra el Diputado de ERC. Con el mismo maquinista presentes en la sala contemplando el espectáculo.


No pasaría de anécdota si no fuera porque esta situación tan esperpéntica no escondiera un fondo mucho más importante. El maquinista Garzón, en aquella llamada, decía unas cuantas veces que se había avisado sobre la extrema peligrosidad de aquella maldita curva, la de Angrois. Francisco José Garzón, con una larga carrera conduciendo trenes, aquel 24 de julio de 2013, durante el trayecto del ALVIA 04155 -el denominado tren Frankenstein_, recibió una llamada de su interventor, una llamada que estaba obligado a coger pues provenía del teléfono corporativo. Aquella llamada, con toda probabilidad, fue determinante para que se propiciara el siniestro que causó 81 muertes y más de 130 heridos.

¿por qué se modificó un proyecto de 15 años en solo 8 meses y se inauguró sin todos los sistemas de seguridad avanzados implementados?

¿por qué, una vez implementado el sistema de frenado automático ERMTS, se desconectó sin hacer una evaluación de riesgos?

¿por qué se hicieron informes de parte que la UE obligó a rehacer?

¿por qué se premió a los responsables políticos por aquella nefasta gestión? No olvidemos que Pepe Blanco es eurodiputado, Ana Pastor presidenta del Congreso y Rafael Catalá fue Ministro de Justicia.

¿por qué PPPSOE ha bloqueado sistemáticamente la creación de una comisión de investigación durante 5 años?

¿por qué solo se filtró una parte de la llamada del maquinista a Atocha justo después del accidente?

Y un largo etcétera…

Las víctimas, valientes, dignas y abnegadas, llevan un lustro esperando reparación. Esperando que alguien asuma responsabilidades. Llevan todo este tiempo luchando contra todo un sistema perverso que les ha tratado más como delincuentes que como víctimas.

El maquinista, además de pedir perdón y seguramente con toda su vida por delante destrozada por la catástrofe solo había pedido que se escuchara el audio. PP y PSOE se acogen a la excusa de las formas y la burocracia pero el problema es el fondo, como siempre. La pregunta clave: ¿por qué estos grupos votaron en contra de que se escuchara el audio entero? El diputado Rufián solo intentaba ser su voz y a cambio recibió gritos e insultos. El presidente Feliu Guillaumes, lejos de actuar como lo haría un republicano de verdad, se alineó con este sistema que prefiere dar carpetazo limpio al asunto y avalar la tesis de que todo fue un “error humano”.

No, no digan más que todos los políticos y los partidos son iguales. Ni todos los independentistas tampoco. Porque simplemente no es verdad y no solo es injusto decirlo, es indecente.

Sigamos atentos a la Comisión y convirtámonos  en la peor de sus pesadillas. Las que llevan 5 años sufriendo a los que quedaron heridos y los que perdieron a sus seres queridos aquel mal dia de 2013.Diario16.es

12 de abril de 2017

España: ¿Cuánto dinero me devuelven si mi tren llega con retraso?

Exterior

Renfe tiene un compromiso de puntualidad, por lo que se hace responsable si los pasajeros llegan tarde a sus destinos

En épocas de vacaciones, con las estaciones llenas y los trenes sin asientos libres y con algún que otro problema técnico, suele ser frecuente que alguno de los transportes no llegue a su destino a tiempo. En esos momentos surgen muchas dudas sobre si la compañía está obligada a devolver el dinero a los clientes. Renfe explica en su página web en qué casos ocurre esto.

En el caso de los trenes AVE, la compañía procederá a la devolución del 100% del importe si el tren llega a su destino con un retraso superior a la media hora. Si no llega a este tiempo pero sí a los quince minutos, la devolución será del 50% de la cantidad pagada. Pero no solo los transportes de alta velocidad disponen de estas devoluciones, sino que Renfe informa de los diferentes tipos de trenes. Las devoluciones en los trenes Avant tienen las mismas condiciones que los AVE.


En el caso de los Alvia, Euromed y AV City, la devolución será del 100% cuando el tren se retrase más de 60 minutos. Si la tardanza es de 30 minutos, de devolverá el 50%. También los trenes Avant. Por los Talgo, Altaria, Intercity de Larga Distancia y Trenhotel que lleguen con más de 60 minutos de retraso renfe devolverá a los pasajeros el 50%, mientras que para la devolución del 100% será necesario que la tardanza sea de más de 90 minutos.

En los trenes de Media Distancia que se retrasen 15 minutos, Renfe devuelve el 25%. Si la tardanza es de 30 minutos se devuelve el 50%, y si es superior a 60 minutos se devuelve el 100%. En los regionales y regionales exprés, la devolución es algo inferior. Por 30 minutos de retraso, se devuelve un 25%; por 45 minutos, un 50%, y por más de 60 minutos, un 100%.

En el caso de los billetes adquiridos con promociones y de mesa, la indemnización será del 50% con retrasos a partir de 15 minutos, mientras que el 100% será en lastardanzas superiores a 30 minutos.

La devolución se realiza de la misma manera en la que se ha pagado el billete de tren, es decir, en efectivo o con tarjeta, depende de cómo el cliente haya abonado los billetes. Los clientes que hayan pagado mediante tarjeta bancaria pueden solicitar la devolución por internet, sin necesidad de pedirla en las taquillas de la estación o en las agencias de viajes donde se hayan adquirido.ABC.es

18 de marzo de 2014

España: El abogado del maquinista del Alvia acusa a Adif de “enredar y marear”

Exterior

* Para el letrado la empresa pública “cercena el derecho de defensa”
* Víctimas piden a empleados de Adif y Renfe que cuenten lo que saben

El abogado de Francisco José Garzón, el maquinista del tren Alvia accidentado el pasado 24 de julio en Santiago, único imputado por el fallecimiento de 79 personas, acusa a Adif de pretender “cercenar el legítimo derecho de defensa” de su cliente al no querer entregarle al juez instructor de la causa, Luis Aláez, determinados documentos que este le ha reclamado. El letrado asegura que a la empresa pública gestora de las vías “no le interesa la verdad, no quiere que se aclaren los hechos, le viene mejor enredar y marear”.


Hace dos semanas el juez Aláez hizo propia una petición del abogado de Garzón y reclamó a Adif numerosos documentos, entre ellos los estudios de riesgos que se hubiesen realizado para autorizar a Renfe a que desconectase a bordo de los Alvia el sistema de control constante de la velocidad (ERTMS) y circulase solo con el control puntual (ASFA), que fue incapaz de paliar el despiste del maquinista. El pasado jueves Adif recurrió contra esa decisión del juez, al que acusó de realizar una “inquisición general” con “exigencias arbitrarias” que a su juicio asumen las “conjeturas” del abogado defensor. Respondía así también a las duras críticas lanzadas por Aláez hace un mes en otro auto en el que acusaba a Adif de “jugar con la vida de muchas personas”. Ahora el abogado defensor carga contra el recurso de la empresa pública, firmado por una abogada del Estado, y lo califica de “temerario”. El letrado considera que contradice la promesa realizada por la ministra de Fomento, Ana Pastor, de “buscar la verdad”: “Ya sabemos que ese no es el objetivo”, sentencia.

En cuanto a los documentos reclamados, en su recurso del jueves Adif daba a entender, aunque sin afirmarlo abiertamente, que no se realizaron estudios de riesgos para desactivar el ERTMS porque no lo exige la normativa, ya que el sistema inferior, el ASFA, es igualmente válido, aunque sea menos seguro. Ahora el abogado de Garzón contesta enumerando normas europeas que lo exigen “siempre que un cambio de las condiciones de funcionamiento, o un nuevo material, supongan nuevos riesgos”. Adif considera que la autorización para circular solo con el ASFA no supone un nuevo material ya que ese sistema inferior siempre ha estado en funcionamiento. Pero el abogado entiende que el análisis del riesgo “es absolutamente necesario” porque suponía una “modificación significativa”. El letrado también pide claridad a Adif y que “si por el contrario entiende que no tiene esa documentación porque legalmente no está obligada pues que lo manifieste así”, añadiendo que “ya se determinará cuáles son los efectos de carecer de esa documentación”.

En su impugnación del escrito de Adif, el abogado también asegura que al resolver un anterior recurso “la Audiencia Provincial de A Coruña manejó un Reglamento General de Circulación que nunca entró en vigor”. Igualmente, denuncia que otros estudios de riesgos de Adif recogen dos listas de posibles errores humanos extraídas de estudios sobre centrales nucleares y transporte aéreo. “¿Puede ser serio y creíble un sistema de gestión de la seguridad en la circulación ferroviaria cuyos análisis de errores humanos se refieren al sector nuclear y los parámetros importantes relativos a la seguridad se realizan sobre el transporte aéreo?”, se pregunta el letrado.


La pelota está ahora en el tejado del juez Aláez, que deberá decidir si, a petición de Adif, reforma el auto en el que reclamaba la documentación a la empresa pública. De no hacerlo así, Adif ya ha anunciado que recurrirá nuevamente a la Audiencia Provincial. Lo que no ha recurrido Adif es la citación como testigos de cinco de sus cargos intermedios, que deberán comparecer dentro de dos semanas para aclarar un posible error en la elaboración del Libro Horario que indica a los maquinistas qué velocidad cumplir y qué sistema de seguridad hay en cada tramo de una línea.ElPaís.com

20 de enero de 2014

ESPAÑA: DE HUELVA A MADRID, UN "TREN EN DESUSO" Y TRES AVERÍAS EN SÓLO UN MES

EXTERIOR

El Patronato Provincial de Turismo solicita una reunión con Renfe y ADIF para pedir una explicación de la conexión ferroviaria y la FOE lamenta «la situación deficitaria»

El Patronato Provincial de Turismo ha solicitado una reunión a Adif y Renfe en Madrid para pedir una explicación a «la situación discriminatoria» que sufren las conexiones ferroviarias en la provincia de Huelva y «su nefasta repercusión en el sector turístico», después que en solo un mes el Alvia Huelva-Madrid haya sufrido tres averías y se hayan adjudicado a esta línea «trenes en desuso».

Estación Huelva

El presidente del Patronato de Turismo y de la Diputación onubense, Ignacio Caraballo, ha mostrado su preocupación ante el hecho de que las agencias de viaje están derivando los turistas a otras provincias «porque no saben si van a poder llegar a Huelva en tren», por lo que ha exigido a Renfe y a Afid el «mismo trato» para Huelva que al resto de provincias españolas.


Por su parte el presidente del Consejo Empresarial de Turismo de la Federación Onubense de Empresrios  (FOE), José Manuel Barranco, ha lamentado que «la deficitaria situación» de la línea férrea esté provocando «que muchas personas que están implicadas en el desarrollo turístico de la provincia no pueden hacer uso de este medio de transporte con normalidad cuando, lo necesario -ha añadido- es que la línea Huelva-Madrid sirviera para fortalecer el destino Huelva».ABC.es

25 de septiembre de 2013

ESPAÑA: IMPUTADOS POR LA TRAGEDIA DE ALVIA EL PRESIDENTE DE ADIF Y EL ASTURIANO BENIGNO BLANCO

EXTERIOR

El magistrado Luis Aláez, que investiga el accidente de tren que el pasado 24 de julio provocó la muerte de 79 personas en el barrio compostelano de Angrois, emitió ayer un auto en el que llama a declarar en calidad de imputados a los tres últimos presidentes de Adif, además de a otros 19 cargos o excargos del gestor ferroviario por su supuesta responsabilidad en el siniestro. Entre ellos está el asturiano Benigno Blanco, presidente del Foro de la Familia y secretario de Estado de Infraestructuras cuando Francisco Álvarez-Cascos estaba al frente de Fomento. Blanco es consejero de Adif.


El actual presidente del gestor público, Gonzalo Ferre, ha sido citado para el 10 de octubre, mientras que sus antecesores en el cargo, Enrique Verdeguer y Antonio González Marín, deberán de comparecer el 11 de diciembre.

Además, entre las personas citadas como imputadas se encuentran los consejeros del gestor de infraestructuras ferroviarias desde el 11 de diciembre de 2011, cuando se inauguró la línea del tren Alvia Santiago-Orense, en la que se produjo el descarrilamiento. Fue en la conocida como curva de Angrois, a unos tres kilómetros de la estación de Santiago.


El magistrado, en un auto que emitió el 10 de septiembre, ya había solicitado al Adif, a través de su representación procesal, que facilitase la identidad «de todas las personas que han sido presidentes y vocales» del consejo de administración. También de los que habían desempeñado en esta empresa pública altos cargos relacionados con el control de seguridad.LaNuevaEspaña.

9 de septiembre de 2013

ESPAÑA: EL JUEZ RECHAZA IMPUTAR A RENFE POR EL ACCIDENTE FERROVIARIO DE SANTIAGO DE COMPOSTELA

EXTERIOR

El magistrado recuerda que el operador no tenía la obligación de instalar en ese tren el sistema de seguridad ERTMS

El juez instructor del accidente ferroviario de Santiago de Compostela, Luis Aláez, ha rechazado imputar a Renfe como posible responsable judicial del suceso ocurrido el pasado 24 de julio, que costó la vida a 79 personas, según el auto emitido por el magistrado.

La Voz de Galicia, que adelanta la noticia, explica que la decisión del juez de no imputar a la operadora del Alvia se produce en respuesta a un recurso presentado por el exjuez Baltasar Garzón, quien ejerce la acusación en nombre de una de las víctimas.


El auto del juez concluye que Renfe ha cumplido la normativa, por lo que no hay motivo para la imputación, y recuerda que el operador no tenía la obligación de instalar en ese tren el sistema de seguridad ERTMS. Además, estima una de las solicitudes de Garzón acerca de la petición de información a los consejos de administración de Renfe y Adif sobre medidas de seguridad en el tramo donde se produjo el accidente.

En concreto, Garzón reclamaba la imputación de la persona de Renfe responsable de la seguridad en la circulación en el lugar donde se produjo el accidente, así como del técnico que elaboró el libro horario y el cuadro de velocidades del tramo entre Orense y Santiago de Compostela.

La petición tomaba como base el auto del pasado 20 de agosto, en el que Aláez, titular del Juzgado de Instrucción Número 3 de Santiago, decidió tomar declaración como imputado a “la persona o personas de Adif responsable/s de la seguridad en la circulación en el tramo” donde se produjo el accidente, ante la posible existencia de un “delito imprudente”.

El juez aprovecha el nuevo auto para ahondar en los motivos que le conducen a imputar al responsable de Adif, al considerar que corresponde a esta entidad “el control y revisión constante de los elementos que garanticen una correcta y segura circulación y la adopción de las medidas que sean necesarias con el fin primario de evitar accidentes”.

Este motivo, asegura, no es de aplicación “a la persona de Renfe operadora responsable de la seguridad en la circulación del tramo de la línea ferroviaria”. Además, la operadora “aparentemente ha cumplido con las exigencias legales y reglamentarias”, señala.

Estas exigencias cumplidas consisten en haber puesto al frente del Alvia un agente de conducción en condiciones de manejar un tren de este tipo, con titulación, habilidad y experiencia en el tramo suficiente, así como con los cursos exigibles realizados.

En cuanto a la imputación del técnico que elaboró el libro horario y el cuadro de velocidad, ve “dudoso que su acción pudiese llegar a configurar el ilícito penal, porque para ello habría de producirse un comportamiento posterior de la misma naturaleza”.

Peticiones de información

Sobre las diligencias de investigación, el juez instructor no ve necesario “en este momento” recabar los estudios técnicos sobre la planificación y construcción de la línea del tren.

Garzón también reclamaba en el recurso un informe sobre los motivos por los que no se instaló el sistema ERTMS. Es en este punto en el que el juez reitera que “no existía una obligación legal de actuar en el sentido que pretende el recurrente”, ya que ninguna norma impone la necesidad de llevar este sistema de seguridad en el tramo del accidente.


La petición que sí acepta el juez es la de la copia del acta o de las actas de los consejos de administración de Adif y Renfe Operadora en los que se acuerden o denieguen medidas de seguridad en relación con el tramo entre Madrid y Ferrol, si bien el magistrado limita esta petición al tramo entre Ourense y Santiago.AgentTravel.es

2 de septiembre de 2013

ANÁLISIS CINEMÁTICO DEL TIEMPO EMPLEADO POR LOS TRENES A SU PASO POR LIMITACIONES DE VELOCIDAD

INFORMES TÉCNICOS

Artículo de Vía Libre Técnica en la sección Infraestructura

“Análisis cinemático del tiempo empleado por los trenes a su paso por limitaciones de velocidad” es el título del trabajo publicado por José Gómez Castaño, de la Jefatura de Sistemas Operacionales, Subdirección de TIC y Sistemas Operacionales de Adif. En este trabajo, lleva a cabo un análisis de la cinemática implicada durante el paso de los trenes por limitaciones de velocidad, a la vez que desarrolla una expresión general de cálculo para diversos tipos de tren, teniendo en cuenta además la pendiente de los tramos. El artículo completo puede consultarse en www.tecnica-vialibre.es, en la sección de Infraestructuras.

De plena actualidad tras el accidente del tren Alvia en Santiago de Compostela el pasado 25 de julio, el trabajo ayuda a comprender cómo funciona el sistema de frenado manual. Tanto el frenado como la aceleración está en manos del maquinista en trenes que no tienen activado algún tipo de conducción automática, produciéndose acelerones o frenadas discontinuas. El autor del trabajo se vale de una serie de diagramas y ecuaciones matemáticas para cuantificar el tiempo que un tren tarda en acelerar y desacelerar.



En el estudio, José Gómez Castaño realiza una comparación con la Norma Técnica de uso en Adif para la validación del modelo y la cuantificación de los valores de aceleración y deceleración, de aplicación para todos los trenes, así como para diversas velocidades.

El objetivo de este análisis es crear un modelo que permita calcular el tiempo teórico empleado por un tren en cumplimentar una limitación de velocidad, y conocer los valores de deceleración y aceleración para un uso general en la mayoría de los trenes. Para ello se lleva a cabo un análisis de la cinemática implicada y se compara este con la normativa actualmente en vigor.

Simulaciones de marcha

La Norma actual, NT-PS-03 [Adif, Febrero 1997], permite calcular el tiempo perdido por los trenes a partir de la velocidad máxima permitida en un tramo, la velocidad impuesta por una limitación y la longitud de la misma. Los valores más complicados de evaluar son los tiempos perdidos debidos a la aceleración y deceleración del tren. En la norma se ha calculado a partir de simulaciones de la marcha de diferentes tipos de tren en diferentes circunstancias. De esta manera, se dispone de una corrección general aplicable a toda la red de ferrocarriles.


El estudio se ciñe a la cinemática implicada, para poder evaluar la misma diferencia intentando discriminarla por tipo de tren e introduciendo el valor de la rampa. La norma se utiliza como referencia para conocer el ajuste del modelo, que se ha basado en aceleraciones y deceleración de los trenes.RevistaVíaLibre

20 de agosto de 2013

ESPAÑA: EL JUEZ VE UNA IMPRUDENCIA DE ADIF POR LA FALTA DE ELEMENTOS DE SEGURIDAD

EXTERIOR

* El juez Luis Aláez pide a Adif que diga quiénes serían los responsables
* Cree que su conducta es 'constitutiva de una imprudencia'
* Dice que existió una omisión de cautelas elementales para la seguridad
* Esta ausencia 'no está suplida por la de señalización de entrada'
* Critica que la señal está muy próxima a la curva para una corrección
* Recalca que no hay frenado automático y que depende del maquinista

El juez instructor de la investigación del accidente ferroviario del 24 de julio en Santiago de Compostela, Luis Aláez, ha decidido llamar a declarar en calidad de imputados por el siniestro a los profesionales de Adif responsables de la seguridad en la circulación del tramo de línea entre Ourense y la capital gallega. Considera que puede haber existido una "imprudencia punible" por la falta de elementos de seguridad en ese parte de la vía.

Agentes de la policía científica investigan y recogen datos en los vagones del tren. | Xoan Rey/Efe

Este martes se ha emitido un auto judicial en el que el magistrado no especifica si los responsables serían una persona o más de una, sino que apunta a quién tendría la encomienda de garantizar la seguridad de la circulación por la línea en cuestión, sin concretar. Pide a Adif que diga quiénes serían los responsables y señala que esa toma de declaración se realizará "una vez que dicha entidad pública empresarial informe sobre la identidad de tales personas".

El juez insiste en que "la causa esencial del descarrilamiento del tren Alvia ha sido la indebida conducción llevada a cabo por Francisco José Garzón Amo por circular a una excesiva velocidad para la configuración o trazado de la vía" a la altura del lugar de Angrois en el que se produjo el accidente.

Pese a insistir en esa responsabilidad del maquinista, e imputado por 79 homicidios imprudentes y múltiples lesiones, sí reconoce que es posible que haya que hacer un "reproche" a los responsables de seguridad de la vía y que para ello debe analizarse si tanto Adif como Renfe han tenido en cuenta las "debidas pautas" para garantizar "de una forma segura y eficiente" la circulación de los trenes en el tramo en el que se produjo el accidente.

Al respecto, matiza que "un examen más detenido de las circunstancias conocidas" en se produce el siniestro permite "inferir" también la "conexión" existente entre el accidente y la "omisión de medidas de seguridad preventivas de manera vial" y, en definitiva, la conexión entre el accidente y "una conducta imprudente de las personas responsables de garantizar una circulación segura en el tramo de la vía donde se produjo la catástrofe".

Según explica el auto, esta citación como imputados es resultado del material analizado durante la instrucción del caso, que han revelado que "es evidente" que las características de la vía en el lugar donde se produjo el descarrilamiento, a la entrada a la estación de Santiago y en concreto de la curva de A Grandeira, son "sumamente comprometidas para la circulación de los trenes".

El juez Aláez quiere mantenerse al límite del "reproche político" que se pueda hacer sobre el accidente o del "reprocho social o ético" que están haciendo diversos colectivos sociales y políticos e indica que "para el reproche penal no basta que la conducta sea ética y socialmente censurable", sino que es necesario que se trate de "una conducta incorrecta, indebida, ilegal, susceptible de reprochabilidad jurídica".

Sistemas de seguridad 'insuficientes'

El juez considera que "ha existido una omisión de cautelas elementales para quienes tienen la misión de garantizar la seguridad de la circulación ferroviaria en dicha línea" y que ésta es "constitutiva de una imprudencia punible", pues ante la existencia de un importante riesgo para la circulación no se dota al sistema de seguridad de ningún recurso que lo resuelva automática (Asfa y hombre muerto) ni se destaca al maquinista ese concreto riesgo "más que de modo indirecto" con la reducción de velocidad indicada en el cuadro de velocidades que lleva el maquinista y en una señal vertical que advierte que el límite de velocidad se reduce de 200 a 80 kilómetros por hora. No se tiene en cuenta el "previsible despiste del maquinista".

El auto recalca la existencia de "una situación de peligro para la circulación" y que con los sistemas de seguridad que se aplicaban en la vía y el Alvia siniestrado toda la responsabilidad sobre la seguridad del tren recae sobre el maquinista, cuando debería ser "previsible" un "error despiste" de un conductor que puede circular a la máxima velocidad permitida (200 km/h para el tren accidentado).

Entre esas medidas de seguridad, subraya la "ausencia de un sistema de seguridad de frenado automático", pues en el tramo en cuestión se utiliza el sistema ASFA, que solo frena por sí mismo cuando el tren circula a más de 200 por hora y no cuando, como en este caso, el tren entra a 199 kilómetros por hora en el tramo previo a la reducción de velocidad.

La seguridad en la conducción se considera garantizada con el mecanismo del hombre muerto, que obliga al maquinista a pulsar un pedal y, después de dos avisos por no hacerlo, salta el freno automático. Según el juez, este sistema "no sirve para prevenir una conducción desatenta a la señalización de la vía". Pulsar el pedal puede "convertirse en una rutina o automatismo" y el magistrado considera que "se debían haber adoptado otros procedimientos".

El juez también considera "insuficiente" la señalización de la vía y en concreto, que haya una señal fija de cambio de velocidad máxima de 200 a 80 km/h a entre 200 y 300 metros del inicio de la curva de A Grandeira. Esta señal, en su opinión, "está tan próxima a la citada curva que hace imposible o muy remotamente posible la corrección manual de la inadecuada marcha para sortear el riesgo". Reseña el magistrado que el inicio del descarrilamiento se produce en el punto kilométrico 84.414, es decir, a unos 220 metros de aquella señal de cambio de velocidad.

Según recoge el auto, la "omisión de medidas de seguridad" por parte de Adif "no puede considerarse suplida por la de señalización de entrada a la estación de Santiago", pues aunque esa señalización suponga una advertencia de prudencia, "no es en modo alguno advertir del peligro de la curva de A Grandeira al maqunista" para que lleve a cabo una reducción muy importante de velocidad.

Esta señalización, a su juicio, "en modo alguno puede ser considerada medida de seguridad adecuada para evitar el riesgo de descarrilamiento derivado de la configuración de la vía". Alerta sólo de la la proximidad de entrada a la estación o de que queda un tramo para llegar a la señal de entrada y luego otro para llegar efectivamente a la estación, pero "no de que se esté en las proximidades de una curva peligrosa".

Qué se dijo en el Congreso

El juez pide, a través del mismo auto, que Adif le facilite informes técnicos sobre las velocidades autorizadas en la línea entre Ourense y Santiago y qué "criterios" las justifican; los protocolos de seguridad en la circulación; y un informe sobre posibles incidencias que se produjese en el viaje en cuestión antes del accidente. Sobre las personas responsables de seguridad de la circulación, le pide que indique las "capacidades o facultades de cada una de ellas en la toma de decisiones".

Reclama los mismos documentos a Renfe, de quien no llama a declarar a nadie como imputado, pero sí quiere tener un informe sobre las personas que integran el órgano responsable en materia de seguridad en la circulación con indicación de las capacidades o facultades de cada una de ellas en la toma de decisiones. Del Ministerio de Fomento reclama que se le informe si tiene constancia de alguna incidencia en el tramo del accidente y del Congreso de los la copia del diario de sesiones correspondiente a la Comisión de Fomento de los días 8 y 9 de agosto, cuando comparecieron la ministra de Fomento, Ana Pastor, y los presidentes de Adif y Renfe.Mundo.es

7 de agosto de 2013

ESPAÑA: MEJORAR EL FRENADO AUTOMÁTICO EN TODA LA RED DE TREN COSTARÍA 4.100 MILLONES DE EUROS

EXTERIOR

El sistema de seguridad más avanzado está presente en el 80% de la alta velocidad

¿Habría evitado el sistema que frena automáticamente los trenes si exceden la velocidad máxima permitida en cualquier tramo (ERTMS) el accidente de Santiago que costó la vida a 79 personas? Puede que sí, como ha insinuado el presidente de ADIF, Gonzalo Ferre, aunque no hay datos empíricos que lo acrediten. Lo que todos los técnicos han puesto de manifiesto es que aunque el sistema con el que operaba el Alvia siniestrado, el ASFA, es el adecuado según los estándares de seguridad europeos para una línea como la Madrid-Ferrol, el ERTMS ofrece más garantías. Pero, como casi todo en la vida, tiene un coste. Implantarlo en los 15.333 kilómetros que conforman la red ferroviaria española tendría un coste aproximado superior a los 4.100 millones de euros.


El ERTMS, que informa de forma permanente al maquinista de la velocidad a la que circula en toda la línea y frena de forma automática el convoy si supera la velocidad permitida en cada tramo, es el sistema que prevalece en la red de AVE. De los 2.406 kilómetros que la conforman, 1.974 funcionan con este sistema. Otras líneas como la Madrid-Sevilla cuentan con el LZB, otro sistema de seguridad asistida más antiguo. España se sitúa, con estos datos, a la cabeza de Europa, junto con Dinamarca, Suiza y Bélgica, en la implantación de este sistema, según un estudio de la asociación de la industria ferroviaria europea (Unife). Según fuentes del sector, instalar un kilómetro de ERTMS tiene un coste aproximado de 300.000 euros, por lo que implantarlo en toda la red del AVE costaría 129 millones de euros.

Alta velocidad al margen, la red ferroviaria española cuenta con otros 13.398 kilómetros equipados con el dispositivo ASFA. El Anuncio de Señales y Frenado Automático, a diferencia del ERTMS, no detiene el tren si supera la velocidad máxima establecida. Sólo lo hace si el convoy supera los 200 kilómetros por hora, hay obstáculos en la vía o existe peligro de colisión. Completarlo con el ERTMS –en la mayoría de la red del AVE conviven ambos sistemas– tendría un coste de 4.019 millones de euros, con lo que el presupuesto necesario para dotar a toda la red con este equipo costaría 4.148 millones de euros. El presupuesto de inversión de Renfe para este ejercicio es de 4.705 millones de euros.

Además de costoso en términos económicos, la instalación del ERTMS no sería ni mucho menos tan inmediata como algunos piensan. «Para meter 1.000 kilómetros de ERTMS en el AVE se han tardado diez años», explican a modo de referencia las fuentes.

Comparecencias


Del ERTMS se hablará en las comparecencias de hoy en el Congreso del presidente de Renfe, Julio Gómez-Pomar, y el de ADIF, que acudirán a la Comisión de Fomento a rendir cuentas del accidente. Ambos tratarán de arrojar luz sobre las incógnitas que quedan del siniestro. Ferre, según explicaron fuentes de su departamento, explicará cómo se realizó la construcción del tramo de A Grandeira, en el que se produjo el siniestro. Lo más probable, añadieron los consultados, es que Ferre no haga grandes anuncios dado que «lo lógico» es esperar a las recomendaciones que haga la Comisión de Investigación de Accidentes Ferroviarios (CIAF) de Fomento cuando finalice su informe sobre el descarrilamiento.LaRazón.es

5 de agosto de 2013

ESPAÑA: EL GOBIERNO MODIFICARÁ LA INFORMATIVA DEL SECTOR FERROVIARIO PARA "MEJORAR SU EFICIENCIA"

EXTERIOR

* Entre los cambios está la aprobación de un reglamento de asistencia a las víctimas y familiares de accidentes ferroviarios, una medida adelantada este viernes.

* También se aumentará el presupuesto de Adif para para concertar operaciones de crédito e intentar captar liquidez en los mercados financieros. * Otro de los puntos avanzados este viernes fue la coordinación entre Fomento y Renfe para anticipar el pago de las indemnizaciones a los afectados.

*Los investigadores del accidente aconsejan sistemas de frenado automático.


El Gobierno aprobará mediante real decreto modificar la normativa del sector ferroviario "para incrementar su competitividad y su eficiencia", a raíz del trágico accidente del tren Alvia de Santiago de Compostela el pasado 24 de julio.

Entre esos cambios se encuentran, según lo publicado este sábado en el BOE, la aprobación de un reglamento de asistencia a las víctimas y familiares de accidentes de transporte ferroviario de competencia estatal que busca ir más allá de la normativa europea establecida y que "servirá de base para avanzar en todos los sistemas de protección y aseguramiento de los viajeros", recoge el Boletín Oficial.

Otro punto que cambia es la cantidad que le corresponde a Adif en los Presupuestos Generales para 2013. El Gobierno ha incrementado en 575.000 euros—pasando de 1.109.220 a 1.684.298 euros— el importe autorizado a Adif para concertar operaciones de crédito como consecuencia de los cambios favorables de los mercados financieros para "intentar captar liquidez para la entidad".

Asistencia a víctimas de accidentes El reglamento ya fue anunciado este viernes por la vicepresidenta, Soraya Sáenz de Santamaría, en la rueda de prensa posterior al Consejo de Ministros. Entonces se avanzó que Fomento está coordinando con Renfe y sus firmas aseguradores anticipar el pago de las indemnizaciones para los afectados por este siniestro, con el fin de adelantar "en lo posible" su cobro, y que también recoge el BOE este sábado como parte de la modificación de la ley del Sector Ferroviario.


Según se indica en el BOE, el accidente de Santiago "ha puesto de manifiesto la necesidad de proporcionar tanto a las víctimas de accidentes como a sus familiares y allegados una atención integral, de manera que se pongan a su alcance mecanismos de asistencia y apoyo adecuados a sus necesidades".20Minutos.es

1 de agosto de 2013

ESPAÑA: FOMENTO Y LAS EMPRESAS DEL FERROCARRIL CONVIENEN PROTEGER LA IMAGEN DE LA ALTA VELOCIDAD

EXTERIOR

El Ministerio de Fomento y todas las empresas relacionadas con la construcción y operación del ferrocarril de Alta Velocidad (AVE) han convenido en trabajar en la defensa y protección de la imagen internacional de este tipo de tren, con el fin de "atenuar" el efecto que sobre la misma pueda tener el accidente de un tren Alvia registrado la pasada semana en Santiago de Compostela.

Según informaron a Europa Press en fuentes del sector, tras el siniestro, las empresas del ramo se pusieron a disposición del Departamento que dirige Ana Pastor ofreciendo su ayuda y colaboración. En paralelo, Fomento contactó asimismo con las empresas para informar sobre lo sucedido.


A partir de estas comunicaciones, ambas partes han convenido en trabajar "todos a una" y "actuar de forma coordinada" para informar sobre lo sucedido y atenuar el impacto que el accidente pueda tener sobre la imagen de la Alta Velocidad Ferroviaria española en el mundo.

El fin último es "transmitir que el AVE es un sistema ferroviario fiable, seguro, que funciona bien y con todas las garantías".

Este acuerdo tácito se registra en tanto distintas empresas españolas, entre ellas las públicas dependientes del Ministerio de Fomento Renfe, Adif e Ineco, están pendientes de competir por distintos contratos ferroviarios internacionales.

El más relevante es el del AVE a Brasil, un 'macrocontrato' de unos 13.000 millones de euros para la construcción y explotación del que será primer AVE del continente americano. Un consorcio conformado por las tres firmas públicas y las privadas ACS, Talgo, Indra, Elecnor, Abengoa, Thales, Bombardier y Dimetronic preparan su oferta para pujar este AVE que debe presentarse ante del próximo 13 de agosto.

No obstante, existen otros corredores en proyecto en Estados Unidos, Rusia, Marruecos Kazajstán, que pueden interesar a España, que hace dos años logró con el AVE La Meca-Medina el mayor contrato en el exterior de la historia.

La Alta Velocidad española suscita un amplio interés de distintos países. Así, en los últimos años, delegaciones de numerosos países han visitado España interesados en conocer el sistema ferroviario.


Entre ellas figuran las de Suecia, China, Bosnia-Herzegovina, India, Túnez, Argelia, Reino Unido, Bulgaria, Japón, Chequia, Hungría, Uzbequistán, Croacia, Emiratos Árabes Unidos, Nigeria, Australia, Qatar, Vietnam, Corea, Indonesia y Sudáfrica, según datos de Adif que recoge Europa Press.

ESPAÑA: PORTAVOZ DE UN SINDICATO FERROVIARIO: "EL USO DEL TELÉFONO ES NORMAL"

EXTERIOR

José Carlos Costoya, portavoz del secretariado provincial del sindicato ferroviario de la Confederación Intersindical de Pontevedra, ha dicho hoy que no son extrañas las comunicaciones entre teléfonos corporativos por parte de operarios de Renfe en un tren: "Es totalmente normal".

En declaraciones a los medios en el Parlamento de Galicia, un día después de que trascendiese que el interventor del Alvia accidentado el pasado 24 de julio llamó al maquinista unos minutos antes del descarrilamiento, Costoya ha dicho desconocer el contenido de esa conversación pero ha puntualizado que "el teléfono corporativo nos lo dan para eso".


Es decir, ha abundado, "para comunicar al maquinista, que es el jefe del tren, cualquier incidencia o cualquier situación que pueda haber en la zona de pasaje. Por lo que es completamente normal".

"Conociendo las estaciones y conociendo una situación, como interventor si un pasajero te dice que se va a bajar en Pontedeume", como parece que es el caso, el interventor ha de decirle al conductor, "en el coche diez se va a bajar una persona para que estacione el tren adecuadamente. Eso es normal".

El gallego Antonio Martín Marugán, interventor del Alvia protagonista hace hoy una semana de un accidente que costó la vida a 79 personas, ha dicho a Efe que en ningún momento quiso "ocultar" que unos instantes antes de que ese tren se siniestrase en Compostela había telefoneado a su conductor.

El maquinista, Francisco José Garzón Amo, se presentó este miércoles voluntariamente en el Juzgado de Instrucción número tres de Santiago para explicar que no estaba hablando por teléfono en el momento en que el convoy se salió de la vía el pasado 24 de julio, sino que había colgado segundos antes.

Martín Marugán, sexagenario y padre de dos hijos, ha justificado en su conversación con Efe la omisión de este dato en su declaración policial: "Estaba muy aturdido. Mi cabeza estaba llena de imágenes terribles. No era trascendental para el accidente. En ningún momento quise ocultar la conversación, y estoy convencido de que Garzón tampoco".


Lo dice porque Garzón Amo no la mencionó al prestar testimonio el pasado domingo ante el juez instructor Luis Aláez.

26 de julio de 2013

ESPAÑA: LA TRAGEDIA, ENTRE EL FALLO HUMANO Y UN ERROR EN LOS SISTEMAS DE CONTROL

EXTERIOR

* El accidente tuvo lugar en las inmediaciones de Santiago de Compostela
* Antes de la curva del siniestro hay un cambio de mecanismos de seguridad

Mientras la investigación sobre la tragedia ocurrida en Santiago continúa su curso fuentes ferroviarias revelan a ELMUNDO.es lo que pudo ocurrir con el funcionamiento de los sistemas de frenado.

Las causas que propiciaron que el tren entrara en esa curva a 190 kilómetros por hora podrían deberse en parte a un fallo humano -el maquinista ha reconocido el exceso de velocidad- y además a un error técnico. Algo pudo fallar en el procedimiento de frenado.

La red de alta velocidad utiliza el sistema de seguridad europeo ERMTS (Sistema Europeo de Gestión del Tráfico Ferroviario). Este sistema está constituido por una serie de dispositivos que se encuentran en la vía llamados eurobalizas y que básicamente impiden al maquinista exceder la velocidad máxima de la zona.


Si llega a una señal el propio convoy disminuye automáticamente la velocidad e incluso informa al maquinista con antelación del estado de las limitaciones o de la señalización luminosa obligándole a que con antelación a la actuación del sistema él tome las medidas oportunas. Si no se produce la disminución de la velocidad, el sistema informático, como medida de seguridad, frena inmediatamente el tren.

Sin embargo, el tramo en el que descarriló el Alvia no contaba con este mecanismo de frenado europeo, que se usa en las líneas de alta velocidad y está homologado por la UE.

Fuentes ferroviarias han confirmado que "el problema es que justo a 300 metros de la curva, a la salida de un túnel, se termina este sistema ERMTS y empieza otro más antiguo llamado ASFA (Anuncio de Señales y Frenado Automático)".

Este otro sistema está compuesto por unas balizas en la vía, que cinco metros antes de cada señal -velocidad o semáforo- obliga al maquinista a obedecer a la indicación o automáticamente se activa el freno de emergencia hasta la detención.

No había baliza

¿Qué sucedió entonces? A la salida del túnel es precisamente donde termina el ERMTS y debería haberse activado automáticamente esa baliza de seguridad que frenara al tren para enfrentarse a la curva de A Grandeira, que exigía ser tomada a 80 kilómetros por hora. Sin embargo, esa señal no existe hasta después de pasar la zona del siniestro. El descarrilimiento se produjo en un punto ciego entre ambos sistemas de seguridad.

Otras fuentes ferroviarias han comentado a ELMUNDO.es que posiblemente el maquinista accionó el freno de emergencia pero a esa velocidad se necesitan casi dos kilómetros para frenar la composición de un tren de esas características.

Vías de la época franquista

Por su parte, el sindicato de Comisiones de Base (Cobas) ha expresado su "indignación" por el hecho de que se apunte de forma prematura al conductor del tren y denuncia la mezcla de sistemas de seguridad. Cobas considera que muchas serán las explicaciones que tendrán que dar los responsables de Renfe-Adif y del Ministerio de Fomento para que la sociedad entienda por qué se ponen en circulación trenes que desarrollan una alta velocidad en líneas férreas que combinan aún trazados del AVE "con trazados de vías construidas en la época franquista".

El sindicato cree que también deberán explicar por qué trazados preparados para una línea de alta velocidad mantienen curvas como la de A Grandeira, que obliga a pasar en escasos metros de una velocidad que alcanza los 200 kilómetros a la hora a los 80.


El tramo donde ocurrió la tragedia sí funcionaba el ASFA, el problema es que estes sistema "sólo recibe información de la vía en determinados puntos (las balizas) y sólo si el tren pasa por esos puntos el sistema controla que circula según lo establecido. Por qué entonces no había balizas en ese tramo o la última baliza por la que pasó no lo detectó", concluye el sindicato.ElMundo.es (Esta nota nos la envía nuestro colaborador señor Carlos Alberto Sisto)

25 de julio de 2013

ESPAÑA: UN TREN DESCARRILÓ EN GALICIA: AL MENOS 80 MUERTOS

EXTERIOR

También hay mas de 120 heridos, 20 de extrema gravedad. El accidente se habría producido por una falla en el sistema informático que controla la velocidad. El dramático diálogo del maquinista con la estación de Santiago de Compostela.

España entera, especialmente una Galicia abrumada por el dolor, llora a los 80 muertos y 168 heridos, 20 de ellos de extrema gravedad que provocó ayer la catástrofe ferroviara en Santiago de Compostela.

La maniobra fue realizada al doble de la velocidad permitida, que es de 80 kilómetros por hora. Como consecuencia, el convoy integrado por dos máquinas –delantera y trasera– y trece vagones saltó de las vías con 240 pasajeros a bordo.

Es la primera vez en España que se produce un accidente en las vías de Alta Velocidad (AVE).

Los equipos de rescate han terminado con sus tareas e informaron que ya no quedan cadáveres entre los vagones y escombros del estrago. En diálogo directo desde Vigo con Lois Pérez Leira, principal dirigente del Movimiento Argentinos en el Exterior, informó a Clarín que hasta el momento “no hay ciudadanos argentinos entre los muertos y heridos por la tragedia según la información oficial y del Consulado general de la República Argentina en Galicia. Pero hay que estar atentos, porque muchos de los fallecidos no han podido ser identificados ya que están en estado irreconocible”.


Es la primera vez que se registra un gran accidente, el tercero en magnitud  en la historia española, en líneas de alta velocidad. El maquinista que conducía el convoy mantuvo un dramático diálogo con la estación de Santiago de Compostela: “Voy a 190 kilómetros por hora”, gritó. Poco después del accidente, atrapado por los hierros en la cabina de conducción, volvió a comunicarse: “¡Somos humanos, Somos humanos. Descarrilé, descarrilé. Nunca me lo podré quitar de mi conciencia”.

Pero, no solo se trató de tomar una curva con un máximo autorizado a 80 kilómetros por hora a más del doble. Además, falló el ultrasofisticado sistema informático que advierte a los maquinistas si van a una velocidad mayor a la autorizada y que, si no hay reacción para bajar la velocidad, corta el suministro eléctrico hasta que la máquina se detiene.

La Xunta de Galicia decretó siete días de luto, el mayor número de jornadas de dolor que se han ordenado en la comunidad autónoma. El Rey y el Príncipe de Asturias suspendieron todas sus actividades para unirse a la congoja general que se vive en España y Galicia.

Ayer, durante largas horas quedaron atrapados muchos viajeros entre los hierros retorcidos y los escombros de los vagones que dieron varias vueltas de campana y fueron a chocar contra un muro. Se produjeron incendios en la máquina de atrás del tren Alvia, que cubría el trayecto entre Madrid y Ferrol, y en tres de los vagones siniestrados. El descarrilamiento tuvo lugar en el kilómetro 84.3 de la vía del AVE Ourense–Santiago. El motor de una de las máquinas, de un gran volumen, salió despedido por el impacto.

Miles de personas desbordaban las calles de Santiago por la fiesta grande del Apóstol y el clima de fiesta pronto fue reemplazado por el dolor de la abrumadora tragedia. Las autoridades de la Xunta de Galicia suspendieron de inmediato las festividades.

Uno de los sectores más dañados se produjo cuando un vagón aplastó a otro provocando gran destrucción y víctimas. Como no se conseguía levantar el vagón, hubo que llamar de emergencia a una gigantesca grúa de gran porte.

El tren Alvia 151 es una formación que, técnicamente, está entre el AVE (Alta Velocidad Española) y los recorridos normales. Utiliza vías de ambas especialidades y puede llegar a una velocidad máxima de 250 kilómetros por hora. Su aspecto ultramoderno es similar a los famosos AVE. En las inmediaciones de la zona circulan trenes a 350 kilómetros por hora.

El descarrilamiento se produjo a las 20.42 hora española en la parroquia de Angrois a cuatro kilómetros de la estación central de Santiago de Compostela, pero ubicada dentro del casco urbano de la capital de la comunidad autónoma de Galicia.

Los vagones dieron varias vueltas de campana, algunos saltaron un muro aterrizando en una calzada próxima y otros se estrellaron contra el obstáculo. Seis vagones quedaron a un lado de un puente y otros cuatro y la máquina al otro lado. Otro voló sobre un talud a cinco metros de altura y a 15 de distancia de la vía.

“Fue espantoso porque el vagón no paraba de dar vueltas, se rompían los cristales y la estructura, lo que aumentó el número de heridos. La gente gritaba desesperada. Cuando terminó de dar vueltas, empezó un incendio. Nos rodeaban los muertos y heridos. Me salvé de milagro pero estoy herido”, declaró una de las víctimas.

Los vecinos fueron los primeros que acudieron al rescate. “Estábamos cenando y sentimos un ruido espantoso, una explosión que no terminaba. Nos asomamos a la ventana y vimos los vagones destrozados, cuerpos diseminados por todos lados y un humo intenso que salía de algunos vagones y una máquina”, acotó uno.

Los vecinos lanzaron mantas y hasta puertas para transportar a los heridos en varios automóviles particulares. Mientras tanto, comenzaron a llegar ambulancias, patrulleros bomberos, policías municipales y nacionales.

Con el correr el tiempo se improvisó un hospital de campaña mientras el Hospital Clínico de Santiago y el Centro de Transfusiones de Galicia pedían voluntarios para donar sangre y se convocaba por radio y televisión a médicos, enfermeros y técnicos sanitarios que estaban de franco a concurrir de inmediato a los nosocomios de la zona.

Estos centros quedaron colapsados y se aconsejó a los donantes a acudir a los centros hospitalarios de Coruña y Vigo. Anoche se habilitó un teléfono de atención a familiares de las víctimas, el 981551100.Clarín

24 de julio de 2013

ESPAÑA: DESCARTAN QUE EL ACCIDENTE HAYA SIDO POR UN ATENTADO

EXTERIOR

Redacción CRÓNICA FERROVIARIA

En el accidente ferroviario ocurrido en el día de hoy en España con un Tren de Alta Velocidad Alvia de la empresa Renfe en el que viajaban 218 personas, hasta ahora se cuentan 50 muertos y más de 150 heridos. 

Aunque todavía no hay información oficial sobre las causas del accidente, algunas fuentes descartan que haya sido un atentado terrorista, más bien se inclinarían por un exceso de velocidad que venía imprimiendo la formación a causa, se dice, que el tren corría con atraso y que la zona del desastre es una curva cerrada llamada Agrandeira.


Se está a la espera de que los peritos informen oficialmente sobre las causas reales del trágico accidente.

ESPAÑA: DECENAS DE MUERTOS AL DESCARRILAR UN TREN DE PASAJEROS A LA ALTURA DE SANTIAGO

EXTERIOR

Pasajeros relatan que sintieron cómo el ferrocarril tomaba la curva y que luego solo recuerdan verse rodeados de cadáveres.

Un tren Alvia acaba de descarrilar en la entrada a la estación de Santiago de Compostela. Se trata de la línea que une Madrid y Ferrol y al menos diez cadáveres se encuentran esparcidos alrededor de la vía cubiertos con mantas. Todos los vagones del tren permanecen volcados a la altura del viaducto de la AP-9 en Angrois y servicios de emergencias y bomberos se desplazan al lugar del accidente, en la entrada a la capital de Galicia desde el sur.



El antepenúltimo vagón está destrozado. Dos pasajeros del tren accidentado, uno con un collarín y el otro ileso, relatan que sintieron como el tren tomaba la curva; lo siguiente que recuerdan es que estaban en el suelo "rodeados de muertos". Testigos presenciales describen escenas dantescas y temen que la cifra de personas fallecidas pueda elevarse. Los heridos se cuentan por decenas.




El suceso se produce en el comienzo del puente del Día de Galicia y en la noche donde Santiago vive su fiesta grande, unos actos que ya han sido suspendidos. El tren, en el que viajaban unas 240 personas, ha descarrilado en una curva pronunciada. La máquina de atrás está ardiendo y otro voló sobre un talud a cinco metros de altura y 15 de distancia de la vía.


"¡Cuánta gente muerta hay aquí, dios mío!", acaba de clamar una vecina de la zona a través de la Radio Galega. Los cuerpos y fuerzas de seguridad del Estado están empezando a organizarse para atender a las víctimas e investigar qué provocó el descarrilamiento del tren Alvia que cubría la ruta entre Madrid y Ferrol. Los vecinos de la zona han informado a Europa Press de que escucharon una explosión sobre las 20.40 horas. El descarrilamiento se ha producido en el kilómetro 84.3 de la vía del AVE Ourense-Santiago. El motor de una de las máquinas, una mole inmensa, salió despedido por el impacto. Bomberos y policías intentan en estos momentos rescatar a las personas que se encuentran en el interior de los vagones afectados, que podrían ser en torno a 13.


Hasta el lugar de los hechos, donde se puede divisar una intensa columna de humo, se están desplazando el delegado del Gobierno, Samuel Juárez, y el subdelegado del Gobierno en A Coruña, Jorge Atán. Acaba de llegar hasta la zona el conselleiro de Medio Ambiente, Territorio e Infraestruturas, Agustín Hernández, y ha acudido también el alcalde de la capital gallega, Ángel Currás.ElPaís.es

10 de febrero de 2012

ESPAÑA: EL TREN LE GANA MÁS TERRENO AL AVIÓN EN LOS VIAJES A MADRID

El Alvia rebasa los 550.000 usuarios en 2011, un 4% más, y llega al 84% de ocupación a la espera de la Alta Velocidad · La ruta Barajas-Jerez cae hasta 423.000 pasajeros

El tren continúa incrementando su volumen de usuarios en la provincia en contraposición al estancamiento que sufre el aeropuerto de Jerez. En 2011, los trenes Alvia que cubren el trayecto entre Cádiz y Madrid sumaron 550.666 viajeros, lo que representa un aumento de la demanda del 4,4%, según el balance anual publicado ayer por Renfe. La operadora destacó que julio, agosto y septiembre se mantienen como los meses con más demanda, y valoró los buenos resultados del servicio, que ya atiende a una media de más de 1.500 usuarios cada día.


Desde 2009, año en el que Renfe sustituyó los trenes Altaria por los Alvia y redujo la duración del trayecto Cádiz-Madrid a cuatro horas y media, el uso del tren ha experimentado un crecimiento de tráfico de casi el 29,5%. Son 125.000 usuarios más en dos ejercicios hasta superar los 550.000 en 2011. En 2007, el servicio Altaria para este mismo recorrido registró solo 192.000 usuarios.

Cada día circulan seis trenes Alvia entre Cádiz y la capital, tres por sentido, que suman unas 1.800 plazas y que realizan paradas intermedias en San Fernando, El Puerto, Jerez, Sevilla, Córdoba, Puertollano y Ciudad Real (el único tren directo entre la Bahía y Madrid dejó de serlo en junio, para volver a tener paradas intermedias, por decisión de Renfe). En 2011, estos trenes incrementaron su ocupación media tres puntos sobre 2010 hasta superar el 84%, según cálculos realizados sobre las estadísticas de Renfe. Esta ocupación avala los buenos resultados del tren y también la necesidad de poner en marcha nuevas frecuencias para atender una demanda que no para de crecer.

En 2009, la línea gaditana rozó el 88% de ocupación y obligó a Renfe a añadir una tercera frecuencia diaria (ida y vuelta) desde Madrid. En 2010, como consecuencia de esta ampliación de plazas, la tasa de ocupación bajó hasta el 81%. Responsables de Larga Distancia de Renfe han señalado en varias ocasiones que la ocupación de este tipo de trenes no debe superar el 80% de su capacidad porque, a partir de ese nivel, existe una amenaza de saturación. La ocupación no es homogénea a lo largo de todo el año y tampoco a lo largo de cada semana, por lo que muchos trenes van llenos y se producen problemas de disponibilidad de plazas. Aun así, Renfe está actuando de forma expresa contra este problema fletando dobles composiciones (un tren unido a otro) en muchos fines de semana y festivos para evitar el 'no hay billetes'.

En un comunicado enviado ayer, Renfe señaló que "la cuota de mercado del tren ha crecido en los dos últimos años hasta igualar técnicamente al avión durante el último ejercicio" [alcanza el 51%, según sus datos].

La comparativa de estadísticas de la operadora ferroviaria y de Aena (Aeropuertos Españoles y Navegación Aérea) confirman que el servicio de Alvia Cádiz-Madrid sigue ganándole terreno a las rutas aéreas entre los aeropuertos de Jerez y Madrid.

En 2011, los 550.666 usuarios del Alvia superaron con creces los 423.650 usuarios de los vuelos desde o con destino a Barajas (un 6% menos que en 2010), lo que arroja unas cuotas de mercado del 57% y 43% para cada uno de los transportes. En 2010, el tren se impuso en esta comparativa por primera vez al alcanzar una cuota del 54% frente al 46% de la ruta de avión.

El uso de ambos transportes como medio para desplazarse a Madrid está más igualado si se tiene en consideración que una parte de los usuarios del Alvia Cádiz-Madrid no utiliza el tren para viajar entre ambos destinos. Los últimos datos aportados por Renfe en este sentido, de 2009, apuntaban que alrededor de 18 de cada 100 usuarios del Alvia gaditano suben y bajan del tren fuera de la provincia, para viajar en trayectos como Sevilla-Madrid o Córdoba-Madrid.

Al margen de esta consideración, las estadísticas corroboran el alza del tren año tras año frente a la paralización del aeropuerto. La terminal jerezana solo tiene conexiones a Barajas a través de Iberia (entre tres y cinco diarias), pese a que esta ruta a Madrid es la que aporta más tráfico a su balance anual (más del 40% del total de 2011).

El auge del uso del tren se prevé aún mayor con la llegada de la Alta Velocidad. El servicio, que sufre enormes retrasos y no estará completo al menos hasta 2013, supondrá un plus de competitividad: reducirá la duración del trayecto a Madrid a tres horas y veinte y permitirá programar más frecuencias.DiariodeCádiz.es

Vista de uno de los trenes de la Serie 130 que prestan servicio en la línea Cádiz-Madrid, en una imagen de archivo.

30 de enero de 2011

ESPAÑA: ASTURIAS PIERDE LOS ALVIA Y RECIBE TRENES PEORES Y MÁS ANTIGUOS

IU carga contra Renfe y el Gobierno por una «nueva marginación» del Principado en beneficio de Valencia

Asturias perderá finalmente el Alvia -del fabricante Talgo-, un tren muy estable y cómodo que cubre la relación con Madrid y que atraviesa el difícil paso montañoso del Pajares. El Alvia Talgo será sustituido por la serie 120 de Renfe, del fabricante CAF. El coordinador de IU de Asturias, Jesús Iglesias, lamentó ayer esta «nueva marginación de las conexiones asturianas por ferrocarril que responde a criterios economicistas». De hecho, la flamante línea de alta velocidad entre Madrid y Valencia se llevará el material Talgo, agregó Iglesias, quien se remitió a una pregunta planteada al Gobierno por el diputado nacional de IU, Gaspar Llamazares.


La respuesta gubernamental fue que la sustitución de trenes es inminente y que responde a razones de «adecuación de la oferta a la demanda», expuso Iglesias, además de «razones meteorológicas». No obstante, el Gobierno señaló que el nuevo material S-120 «ofrece los mismos niveles de prestaciones, calidad, confort a bordo, servicios básicos y complementarios». Pero Jesús Iglesias mostró un total desacuerdo con esta última afirmación: «Todo esto es falso», aseguró, ya que los Alvia «nunca han tenido problemas» durante el período de nevadas y, además, «un tren más antiguo, el S-120, difícilmente va a tener más alternativas ante estos problemas». El líder de IU añadió que los asturianos «llevamos años reivindicando tener alta velocidad para que la rentabilidad que pretenden conseguir en la Comunidad Valenciana se pudiera obtener aquí, pero los sucesivos gobiernos no lo han garantizado». El resultado es que Asturias recibe trenes «más antiguos y de menor capacidad», concluyó Iglesias. (Fuente: LNE.es)