Mostrando entradas con la etiqueta Tren de Alta Velocidad Río de Janeiro - Sao Paulo. Mostrar todas las entradas
Mostrando entradas con la etiqueta Tren de Alta Velocidad Río de Janeiro - Sao Paulo. Mostrar todas las entradas

23 de diciembre de 2013

TALGO APUNTA HACIA EL TREN MEXICANO EN ESPERA DE RETOMAR EL AVE DE BRASIL

EMPRESAS

Talgo reconduce su estrategia en Latinoamérica tras el anuncio del Gobierno brasileño de que se retrasa el AVE de Brasil. El fabricante ferroviario se centrará en el proyecto de compra de nuevos trenes en México, según explicó a este periódico Joao Constantino Meireles, director de desarrollo de negocio del área latinomericana.

"Ahora que este proyecto está congelado como mínimo un año estamos mirando hacia México, que quiere sacar tres proyectos de trenes en 2014", explica Meireles, que asistía a un acto de presentación de la nueva ruta de Air Europa a Sao Paulo en el Instituto Cervantes.


En principio, no se trataría de trenes de alta velocidad, sino de largo recorrido. "Todavía no han salido los pliegos. De momento, estamos trabajando con las ingenierías que están haciendo los estudios y sí podríamos ir con el Patito, el modelo reúne las condiciones que solicitan. También se podría pujar con coches remolcados Depende de lo que digan las ingenierías del producto", recalca el directivo de Talgo en Latinoamérica.

Estudios en 2014

Según han confirmado las autoridades mexicanas al fabricante español, se prevé que estos estudios preliminares estén listos para finales del primer trimestre de 2014. "Hay que hacer números para saber si podría ser rentable, pero no es un concurso de alta velocidad", añade Meireles.

No obstante, Talgo sigue muy de cerca el proceso de licitación del AVE Rio de Janeiro-Sao Paulo, que se retraso en septiembre del año pasado. Desde la compañía se explica que las garantías que ofrecía el Gobierno "eran muy bajas" y que no había "condiciones para participar".

Pese a ello, el directivo de Talgo nota mucha voluntad política del Gobierno para sacar el proyecto adelante. "El problema es que ahora hay una fase de precampaña, otra de campaña y después, casi con toda seguridad, habrá una fase de segunda vuelta, que es cuando se va a decidir todo".

Con este calendario político, Meireles detalla que "siendo realistas el proceso se comenzará a retomar a mediados de 2015. Eso es lo que nos han dicho en privado fuentes del Gobierno". No hay que olvidar que una vez que se anuncia el comienzo del proceso, después hay todo un trabajo para poder preparar el pliego de condiciones.

La postura oficial del Gobierno es un retraso de, como mínimo, un año sin dar fechas concretas. Lo que sí tiene que cambiar en el nuevo proceso, a juicio del directivo de Talgo, es todo lo relacionado con los aspectos financieros. "Al ser una concesión necesita una fuerte inversión por parte de las empresas y lo que nos tiene que ayudar el Gobierno brasileño es a conseguir inversores locales". En el concurso que se retrasó se logró en cierta medida ya que iban a participar, entre otros, el correo brasileño y algunos fondos privados del país.

El problema para Meireles es que "las cartas de participación salieron 15 días antes de la fecha de la entrega de la oferta y las condiciones no estaban cerradas. Eso es lo que falta por conseguir para cuando se reanude el proyecto: que el Gobierno nos ayude con la oferta financiera del concurso".

Interés por el 'Avril'

Respecto al producto que iba a ofertar el consorcio español liderado por Talgo, Meireles confirmó a elEconomista, que la empresa había tenido muchas conversaciones con el Gobierno, quien le había transmitido que no quería tener riesgos. "Con nosotros no los tenía, porque nuestro tren corre a 300 kilómetros por hora y está certificado y homologado. En este escenario, el Avril es, al fin y al cabo, una evolución tecnológica del Pato", explica.

Talgo le transmitió en todo momento al Gobierno brasileño que no tiene sentido sacar un concurso con trenes de ahora que se van a entregar en 2020. "No nos podían pedir el tren del año 2010 porque iban a tener un producto desactualizado. En cambio, proponerle el Avril es asegurarle un producto de la próxima década", recuerda Meireles.

Sobre el papel, lo lógico es que dentro de año y medio se presentan los mismos miembros del consorcio, entre los que destacaban Indra, Cobra (que se retiró por la precipitación del concurso) y Elecnor. Al mismo tiempo, todos los protagonistas del Ministerio de Fomento participarían en calidad de subcontratados: Renfe, Adif y la consultora Ineco.


Lo que sí que tiene claro Meireles es que no tienen ningún sentido fusionar la oferta de CAF y de Talgo. "Vamos a ser sinceros: son productos distintos. Lo nuestro es la alta velocidad", sentencia.ElEconomista.es

11 de diciembre de 2013

BRASIL: DILMA ROUSSEFF ANTICIPA PARA 2014 MILLONARIAS INVERSIONES EN FERROCARRILES

EXTERIOR

En 2014 habrá concesiones de infraestructura al sector privado en ferrocarriles, puertos fluviales y marítimos y terminales de uso privado en los puertos.

La presidenta Dilma Rousseff anunció el miércoles que en 2014 se realizarán licitaciones para construir ferrocarriles con miras a dotar a Brasil de una red de trenes de alcance nacional.

En una intervención durante un encuentro de empresarios industriales, la presidenta lamentó la falta de inversiones en vías férreas en Brasil en los últimos dos siglos, que dejó al país como el único de dimensiones continentales sin este tipo de transporte.


Según la presidenta, en 2014 habrá concesiones de infraestructura al sector privado en ferrocarriles, puertos fluviales y marítimos y terminales de uso privado en los puertos, después de que este año se licitaron concesiones en carreteras, aeropuertos y puertos.

"En el caso de ferrocarriles, considero esencial para Brasil invertir en asociación con el sector privado en un sistema ferroviario de porte nacional. Es inadmisible que un país de dimensiones continentales no tenga esta inversión, es imperdonable no haberlo hecho en los dos siglos anteriores", lamentó Rousseff en su intervención del encuentro organizado por la Confederación Nacional de la Industria.

Después de un prolongado abandono, Brasil retomó en la última década la construcción de proyectos ferroviarios antiguos, en particular la red Norte Sur, que pretende atravesar más de 4.000 kilómetros desde el estado amazónico de Pará hasta el austral Rio Grande do Sul, así como la Transnordestina, que cruza 1.700 kilómetros del noreste del país, y otra línea que atraviesa el estado de Bahia de este a oeste.

El gobierno también ha intentado licitar un tren de alta velocidad entre sus dos ciudades más grandes y pobladas, Sao Paulo y Rio de Janeiro, pero no ha conseguido atraer inversionistas por el costo del proyecto.

En su intervención, Rousseff defendió el panorama económico del país, criticado por analistas que destacan el bajo nivel de crecimiento, el aumento en las tasas de interés y el incumplimiento de metas de superávit fiscal.

Destacó que desde el inicio de su gobierno en 2011 se generaron más de 4,5 millones de empleos formales, el desempleo se mantiene en niveles históricamente bajos, la inflación está dentro de la meta establecida por el gobierno y Brasil es uno de los pocos países grandes que registran superávit fiscal, pese a que este año el gobierno admitió que no alcanzará la meta de 3,1% del producto interno bruto como excedente.


"Después de un año de incertidumbre en la economía internacional, los indicadores de la economía brasileña persisten positivamente con crecimiento e inclusión social. Brasil saldrá más fuerte y sólido de esta crisis internacional", aseguró la presidenta. Fuente: AP

13 de agosto de 2013

BRASIL: APLAZA UN AÑO LA LICITACIÓN DEL TREN DE ALTA VELOCIDAD

EXTERIOR

Aire para el consorcio español que optaba a adjudicarse la primera línea de alta velocidad del gigante suramericano. El Gobierno brasileño anunció un nuevo aplazamiento –este será “de al menos un año”, según el presidente del órgano del que depende la subasta, la Empresa de Planeamiento y Logística (EPL), Bernardo Figueiredo– de la licitación de la línea para el Tren de Alta Velocidad (TAV), que tiene previsto unir las ciudades de Río de Janeiro y São Paulo. Al concurso optaban interesados consorcios de España, Francia y Alemania.

Figueiredo confirmó que esta decisión de posponer la subasta se había tomado después de conversar con los países interesados. Y es que todos, menos Francia, habían reclamado otra prórroga. España pidió “más tiempo” y Alemania incluso solicitó que se atrasase en más de un año.


La fecha prevista para la presentación de los proyectos era el próximo viernes, 16 de agosto. El calendario previsto fijaba para el 19 de septiembre la apertura pública de las ofertas económicas y para el 23 de ese mismo mes el anuncio del eventual adjudicatario. Ahora habrá que esperar para conocer las nuevas fechas.

El ministro brasileño de Transportes, César Borges, aseguró que no impediría participar a la firma Renfe, despejando así la duda puesto que los pliegos del concurso especifican que no se podrán presentar los grupos que hayan sufrido un “accidente fatal” en los últimos cinco años. Fomento y las empresas implicadas aseguraron que el tramo Ourense-Santiago no era de alta velocidad.

El consorcio español, que preside José Eladio Seco, está compuesto por las públicas Renfe, Adif e Ineco, y las firmas privadas ACS, Talgo, Indra, Elecnor, Abengoa, Thales, Bombardier y Dimetroni.

MACROCONTRATO

El contrato iba a ser aún mayor (al menos en sus dos fases conjuntamente). La alta velocidad brasileña es un verdadero macrocontrato estimado en unos 12,000 millones de euros que contempla la construcción y explotación de una línea de 511 kilómetros de longitud que unirá Río de Janeiro, São Paulo, con un ramal de 100 kilómetros a Campinhas. Los planes contemplan que el proyecto se desarrolle en dos fases. La primera de ellas, que es la que actualmente estaba en liza, está presupuestada en 2,450 millones y contemplaba la instalación de la denominada superestructura de la línea (sistemas de electrificación, la señalización, la seguridad y las telecomunicaciones, entre otros) y explotación del servicio ferroviario durante un plazo de 40 años.

El proyecto fue anunciado en el 2007, sufrió dos aplazamientos para conceder más tiempo a los consorcios interesados, y fue licitado en julio de 2011. Entonces ninguna empresa presentó ofertas, por lo que el Gobierno volvió a formular la subasta y la dividió en dos etapas.


La oferta española se ha encontrado con un serio contratiempo: el accidente de la línea Alvia en el tramo Ourense-Santiago el 24 de julio. Sobre todo, porque en las condiciones exigidas por Brasil figuraba que ningún grupo podía haber sufrido un accidente “fatal” en los últimos cinco años.Brasil, no obstante, había confirmado que el suceso no iba a impedir que se presentase la oferta. Las empresas españolas habían acelerado la labor de relaciones públicas con el fin de reducir el efecto del accidente.ElEconomista

22 de julio de 2013

ESPAÑA BUSCA EXPORTAR SU TREN DE ALTA VELOCIDAD

EXTERIOR

El modelo del famoso AVE español ya fue comprado por Arabia Saudita. El próximo objetivo es Brasil, donde en septiembre se adjudicará la primera línea de alta velocidad sudamericana entre Río-Sao Paulo-Campinas, por  US$16.400 millones.

Animada por su contrato del ‘AVE del desierto’ en Arabia Saudí, España pone rumbo al extranjero esperando vender sus trenes de alta velocidad en una estrategia motivada por su situación económica, pero cuyos beneficios son inciertos.

El próximo objetivo es Brasil, donde en septiembre se adjudicará la primera línea de alta velocidad sudamericana entre Río-Sao Paulo-Campinas, por un monto estimado de US$16.400 millones. España concurre con un consorcio de 11 empresas públicas y privadas (incluidos tres grupos extranjeros).

Príncipe Felipe y presidente Mariano Rajoy.

Este contrato “es importante porque es América Latina y las relaciones de España y Latinoamérica son especialmente intensas”, subraya Rafael Catalá, secretario de Estado de Transportes, en una entrevista con la AFP. “Es importante (también) porque es alta velocidad y queremos demostrar que somos líderes en el mundo en estos temas”, añadió.

Para demostrarlo, Madrid dispone de una prestigiosa carta de presentación: su victoria en 2011 en la licitación para la línea La Meca-Medina, denominada el ‘AVE del desierto’. Una hazaña de 6.700 millones de euros, es decir, su mayor contrato internacional de la historia, que ganó en dura lucha con el tándem francés Alstom-SNCF.

“Un contrato así te pone en un escaparate”, se alegra Pedro Fortea, director general de la asociación ferroviaria Mafex, que se encarga de la promoción de 73 empresas en el exterior. “Es una ayuda a la hora de hacerse conocer más en muchos sitios: te sitúa como un país de referencia en el sector”, añade.

Además, la cuarta economía de la zona euro tiene un as en la manga: su red nacional de alta velocidad española (AVE), de 3.100 kilómetros, es la segunda del mundo por detrás de China.

“Si has desarrollado tu propia red, desarrollas tu propio conocimiento” en este ámbito, recuerda Alejandro Lago, profesor de Logística en la IESE Business School, y “al final, el mundo de la alta velocidad es un mundo donde el conocimiento, los recursos… se concentran básicamente en 3-4 países” con Francia, Alemania y Japón como principales competidores.

España, que apuesta por campeones nacionales como el fabricante de trenes Talgo o le empresa tecnológica Indra, ya había conquistado Turquía al hacerse con la línea Ankara-Estambul, inaugurada en 2009.

Ahora, Brasil y Estados Unidos están entre los mercados a los que apunta de forma más inmediata, pero “hay también una serie de proyectos a medio plazo que se prevén, tanto en Rusia, en Kazajistán, en los Emiratos”, explica el secretario de Estado.

Pero, si las empresas españoles buscan su salvación en el extranjero es también porque “no hay otra salida, no les queda otra que salir fuera”, dice Alejandro Lago, ya que, inmerso en la recesión, el país está aplicando una política de austeridad sin precedentes y frenando sus gastos en infraestructuras.

Es también una manera, para España, de encontrar fuera de España el tráfico que no tiene en casa: si se compara en términos de pasajeros por kilómetro, “¡en Francia es 6 veces más, en Japón es 15 veces más!”, critica Germa Bel, especialista del sector en la Universidad de Barcelona. No obstante, extranjero no es necesariamente sinónimo de ‘Eldorado’, ya que en el mundo de la alta velocidad, “no es un mercado enorme el que existe”, destaca Alejandro Lago.

“Lo que ha hecho Francia o lo que ha hecho España, apostando desde el punto de vista político por un modelo de movilidad nacional donde la alta velocidad sea la prioridad frente a otros medios de transporte, no está tan claro que se adopte en muchos otros países”, advierte. Sobre todo en tiempos de crisis: “el análisis coste-beneficio de la alta velocidad es relativamente difícil de justificar, sólo puede justificarse con un modelo muy a largo plazo”, explica.

“Sólo dos líneas en el mundo han recuperado los costes: Tokio-Osaka y París-Lyon”, afirma Germa Bel, que destaca que Francia acaba de renunciar al todo-alta velocidad, generador de miles de millones de deuda.

Para vender los trenes españoles en el extranjero, “centrar todos los focos e intereses en la alta velocidad sería un error”, admite Pedro Fortea, de Mafex, detallando otras alternativas, como metros, trenes de cercanías o transportes de mercancías.Estrategia y Negocios

21 de mayo de 2013

ESPAÑA PRESENTA EN BRASIL LA ALTA VELOCIDAD FERROVIARIA


EXTERIOR

La ministra española de Fomento, Ana Pastor, ha situado el modelo español de alta velocidad ferroviaria como un referente internacional de primer  orden que muchos países están planteando importar, un  reconocimiento que se debe principalmente a que España está a la  vanguardia de la innovación y de las nuevas tecnologías.

En un encuentro organizado por la Agencia Efe en São Paulo, la titular  de Fomento ha destacado que nuestro país cuenta con la primera red  de alta velocidad de Europa y la segunda del mundo, después de  China.

Tras ensalzar la experiencia adquirida durante más de veinte años  desde la puesta en servicio de la primera línea de alta velocidad en 1992, la ministra ha enumerado algunos de los proyectos en los que  participan empresas españolas.

Uno de los más destacados es el AVE  La Meca- Medina, que se está llevando a cabo por un consorcio  público- privado integrado por doce empresas españolas y dos  saudíes, y que dará servicio a más de 160.000 peregrinos al día a  través de una línea de alta velocidad de 450 kilómetros.  Junto a ello, ha citado otros ejemplos de exportación del modelo  español como son, en Turquía, la línea de alta velocidad entre Ankara y Estambul o el Proyecto Marmaray, que unirá por primera vez Asia y Europa por Estambul a través de un túnel submarino.


‘El esfuerzo inversor de estos años nos ha permitido generar unas  herramientas para promover el desarrollo de primer nivel que hoy  queremos poner a disposición del resto del mundo y muy  especialmente de países amigos como Brasil’, ha apostillado la  ministra.

Brasil, base para empresas españolas

Durante su intervención, Pastor ha indicado que el 12% de la inversión  mundial en Brasil procede de España, que es el 2º inversor extranjero  en este país, sólo por detrás de EE.UU. y a gran distancia del resto.  Las empresas españolas exportaron a Brasil en 2012 productos y  servicios por un importe superior a los 2.818M de euros, un 8,6% más que el  año anterior.

Además, en enero y febrero de 2013 las exportaciones a Brasil han crecido un 29,3%. En este sentido, la titular de Fomento ha señalado que las empresas  españolas tienen una presencia relevante en la mayoría de los sectores  clave de la economía brasileña, como las infraestructuras, las  telecomunicaciones, la banca o la energía.

Las relaciones entre ambos países son de reciprocidad, según ha  indicado la ministra, quien ha destacado que la inversión brasileña en  España asciende a 1.084M de euros.

TAV Río de Janeiro-São Paulo-Campinas

Brasil ha hecho en los últimos años una fuerte apuesta por modernizar  sus infraestructuras mediante los Planes de Aceleración de la  Economía, PAC. En 2010, el gobierno decidió lanzar la segunda fase  del PAC, que cubre el periodo 2011-2014, y que contempla inversiones  cercanas a los 343.976 millones de euros para esos años.

El PAC II centra su actividad en los sectores de infraestructura de  transportes, energía (que concentra la mitad de las inversiones  previstas) e infraestructura urbana, entre otros. Concretamente en  infraestructuras de transportes, está prevista una inversión entre la  contribución federal, estatal y de empresas privadas cercana a los  39.112 millones de euros.

Las principales obras englobadas en el PAC son las referentes a la  concesión de carreteras y la construcción de las líneas férreas NorteSur, Oeste-Este, Transnordestina y el Tren de Alta Velocidad Río de  Janeiro-São Paulo-Campinas (510 kilómetros), que será el primer tren  de alta velocidad de toda América Latina.Expreso

12 de septiembre de 2012

BRASIL: ITALIA INTERESADA EN TREN BALA DE SAO PAULO


EXTERIOR

Una empresa de Italia manifestó su interés en participar en la licitación del Tren de Alta Velocidad entre Sao Paulo y Rio de Janeiro que posiblemente será licitado el año próximo por el gobierno en el marco de la política de privatizaciones lanzada el mes pasado por la presidenta brasileña Dilma Rousseff.

Giovanni Rocca, representante de la Ferrovie Dello Estato Italiano, señaló que esa empresa está dispuesta a participar en todas las etapas del proyecto del tren que unirá las dos principales ciudades del país publicó el sitio del diario Folha de Sao Paulo.


El matutino paulista recordó que la compañía italiana ya "opera 1.000 kilómetros de ferrovías de alta velocidad" y que el Tren de Alta Velocidad también despertó interés en empresas de Alemania, España, Canadá y Japón.

La Agencia Nacional de Transporte Terrestre y el Banco Nacional de Desarrollo Económico y Social expusieron el martes algunos detalles del proceso licitatorio ante ejecutivos de empresas extranjeras durante una reunión en que quedó demostrado que "el gobierno quiere agilizar el proyecto", Folha. (ANSA). DCP-DS/MRZ 

28 de abril de 2011

ESTÁN SOBRANDO "BALAS" PARA EL TREN DE ALTA VELOCIDAD ENTRE RÍO DE JANEIRO - SAO PAULO


Por: Ing. Paulo Ferraz (Para Crónica Ferroviaria)

El presupuesto inicial del proyecto del tren bala era de 18 billones de Reales (*), valor consolidado después de décadas de estudios. Otra vez, con el argumento de que el país no tiene dinero para la infraestructura, el gobierno sacó como mago de la galera, la idea de formar la Asaciación Público Privada.


La integración de esa PPP (Asociación Público Privada) está compuesta el 70% por el BNDES, un 10% por el Fondo de Pensión de Empresas Públicas (Administración Pública Federal) y un 20% por iniciativa privada.

A partir de ahí comienza a dispararse el precio estimado de la obra. Ahora se habla de un valor de 33 billones de reales, más, existe un alerta de que los importes pueden trepar a los 50 billones de Reales. Con la modalidad de la Asociación Público Privada el Estado tendría que aportar 26,4 billones (pudiendo llegar a 40 billones)

Sólo con ese dinero público se podría hacer la obra, incluido un día libre para disfrutar de una inolvidable fiesta de inauguración, prescindiendo, incluso, de la inversión privada del 20%.

Esta fórmula arriba citada de la integración de esa PPP, también sería incluida en el diseño de la variante-Ferroviaria Guarapuava Ipiranga.

Quiero dejar en claro que no estoy en contra de la construcción del tren de pasajeros entre Río de Janeiro y Sao Paulo, por el contrario, soy un antiguo defensor. Pero los valores estimados para la obra, los observo exorbitantes.

De implantarse el proyecto del Tren de Alta Velocidad entre Río/SP dentro de los valores de 50 billones de reales, con esos importes se podrían construir unos 10.000 kms. de nuevos ramales de líneas férreas en áreas estratégicas para el país y para el Mercosur.

(*) 1 u$s = R 1,58