27 de abril de 2011

OBRADOR DE CINCO SALTOS PARA NUEVO TENDIDO FERROVIARIO

En Mendoza, a 50 kilómetros de la localidad neuquina de Rincón de los Sauces, con una inversión estimada en casi 6 mil millones de dólares, una empresa brasileña instalará una planta para extraer potasio para la fabricación en Brasil, de fertilizantes. Un tendido de ferrocarril trasladará el metal alcalino desde esa planta hasta Bahía Blanca. Los empresarios le confirmaron a la intendente de Cinco Saltos, Patricia Echeverri, que será en el ejido de esa localidad en donde estiman instalar el obrador para este tendido férreo de más de 700 kilómetros. El proyecto señala una alternativa con beneficios no solo para Cinco saltos

“Estamos trabajando para estar preparados para la posible instalación no solo de la empresa, sino las empresas satélites”, dijo Patricia Echeverri esta mañana a la radio, en relación al emprendimiento brasileño, explicó que “para Cinco Saltos esto implicaría una muy buena forma de desarrollarse, especialmente en lo que refiere a trabajo”.

Sin embargo, Echeverri, alertó “es mucha la expectativa, hay que ser responsable” y en ese sentido consignó que “ya la gente estuvo solicitando en el municipio los requisitos para poner las oficinas”.

“Son capitales brasileños, es la segunda empresa a nivel mundial” dijo la intendente que agregó, “hacemos todo lo posible para que esto pueda darse”, además, dijo que “para Cinco Saltos, lo mas importante es el surgimiento de nuevos empleos, paulatinamente se iría incorporando personal en diferentes actividades, distintos rubros” y anticipó “tres años de trabajo intensivo”.

Luego de que se produzca una intensa demanda laboral por la instalación de la planta, la Jefa Comunal apuntó que también “el mantenimiento puede significar muchas fuentes de trabajo” y sostuvo que los rubros que se verían beneficiados con esta oportunidad laboral serían, “la construcción, el transporte, el metalúrgico, transporte, talleres mecánicos”.

Sobre la desocupación en la localidad, señaló que “si bien no es tan elevada hay bastante”, agregó, “dependemos de la fruticultura que ahora se acaba la cosecha y merma” y en ese sentido, confirmó que “trabajo genuino hay muy poco”.

La inversión brasileña “es muy importante para la región”, por que los beneficios alcanzarán a Cordero y campo grande, por caso, dijo Echeverri, que expresó, “esto, de darse, sería histórico para nuestra comunidad”.

En otro párrafo explicó que “esta línea de ferrocarril abre otras posibilidades, abre alternativas relacionadas con la minería”.

Con la Uocra, “tratamos de ser prudente e ir con responsabilidad para no generar expectativas desmedidas” y finalmente expresó que desde su cargo de Jefa Comunal hace “todo lo que esta en mis manos para que esto se de”.(Fuente: VyP)

SCHIAVI CONFIRMÓ QUE AÚN NO HAY FECHA DE INICIO PARA LA OBRA DEL SUBTE EN CÓRDOBA


El secretario de Transporte dijo a Cadena 3 que el mes que viene viajará a China para firmar "un memorándum de entendimiento" con China Railways. Días atrás, Giacomino dijo que el Grupo Roggio trabaja en el proyecto ejecutivo de la obra.

El secretario de Transporte de la Nación, Juan Pablo Schiavi, dijo a Cadena 3, que el subte para Córdoba aún "no tiene fecha" de realización.

Advirtió que en mayo viajará una comitiva a China para firmar un "memorándum de entendimiento" con China Railways.


"Nosotros tenemos un memorándum de entendimiento con China por el cual, la compañía más grande de China en este tipo de obras, iba a estar disponible para poder invertir y poder llegar a un mecanismo de financiamiento, que es el tema más complejo para realizar el subte de Córdoba", advirtió Schiavi.

El funcionario dijo también que la inversión para la realización del subte "es muy grande", pero como la obra aún no está licitada "no se puede hablar de precio".

"Es bueno aclararlo para los periódicos de Córdoba, porque hubo varios dichos de autoridades políticas de Córdoba sobre el costo de la obra, y todavía no está licitada y no tiene un precio", advirtió Schiavi.

El funcionario nacional también "agradeció" el rápido tratamiento que se le dio en la "Legislatura" al uso del suelo para la realización del subte.

En realidad el tratamiento del uso del suelo se dio en el ámbito del Concejo Deliberante.

Schavi señaló asimismo que "la factibilidad de un financiamiento es del 85 por ciento".

El secretario de Transporte destacó el trabajo de la "gente de Córdoba" y "ha prestado mucha colaboración" y advirtió que si la ciudad no tiene "un sistema como este, en pocos años va a colapsar".

Mal cálculo de Giacomino

Sobre la obra, hace 9 días el intendente de Córdoba le había dicho a Cadena 3: “Hablé con la directora de la Secretaría de Transportes de la Nación y me confirmó que a fin de mes o a principios del próximo (por mayo) viene una delegación de la empresa China para tener una reunión para firmar los contratos. De todas maneras, desde el Grupo Roggio ya están trabajando en el proyecto ejecutivo".

Al parecer, los tiempos que maneja Schiavi son otros.(Fuente: Cadena3.com)

ROSARIO: AVANZA HACIA EL TRANSPORTE ELÉCTRICO. EN SEPTIEMBRE YA CIRCULARÁ UN TROLEBÚS DE ORIGEN BIELORRUSO


En septiembre ya circulará un trolebús de origen bielorruso

Licitarán el estudio de factibilidad para el tranvía.

Rosario fue elegida entre muchas ciudades del mundo como sede de la Conferencia de Transporte Sustentable, Cambio Climático y Calidad de Aires.

La elección no fue azarosa, lo que se tuvo en cuenta es que el Plan de Movilidad, en el que se piensa el transporte a 20 años, se estipulan alternativas al automóvil, como bicicletas y transporte eléctrico, donde entran tranvías y del trolebuses. Al respecto, el secretario de Transporte de la Municipalidad, Gustavo Leone, explicó que en la actualidad siguen las tratativas con Bielorrusia para tener, a modo de prueba, un trolebús que tiene la capacidad de dos coches como los que circulan en la actualidad en la ciudad.


Esa unidad podría comenzar a circular entre agosto y septiembre por las calles rosarinas. Pero no es el único proyecto de transporte eléctrico que avanza: de hecho la Municipalidad espera que en lo que queda del semestre la Nación licite el estudio de costos sobre el tranvía. Una vez que este estudio esté resuelto, se podrá avanzar sobre una licitación para la que ya habría financiamiento. El plan se complementará con otro proyecto, que son los trenes regionales, que representan una prioridad para la provincia. En ese sentido, Leone destacó que piensan en un sistema llamado tren tram, que consiste en que un mismo tranvía, al salir del ejido urbano, pueda circular como tren y unir localidades cercanas. Mientras tanto, el municipio comenzó a arreglar los troles que están en circulación y antes de fin de año, cuando la Línea K cumpla medio siglo de existencia, la idea es tener reciclada “a nuevo” la flota completa.

Gustavo Leone sostuvo que la semana pasada remitieron a Bielorrusia el convenio por el cual podrían tener en forma de comodato un trolebús, que cuenta con un fuelle y tiene capacidad para transportar el doble de pasajeros que el coche que en la actualidad circula por Rosario. El plan es que en seis o siete meses ya se pueda contar con el coche bielorruso en Rosario, aunque los tiempos pueden alargarse. “Creemos que entre agosto y septiembre podremos contar con el coche. Hay un proceso de traslado y de aduana que hay que cumplimentar”, destacó el funcionario. Es que el coche es enviado por barco desde Bielorrusia hasta el puerto de Buenos Aires y desde allí, en una barcaza a Rosario.

El objetivo es que se incorpore a la línea K, que es el único recorrido que cuenta con el servicio eléctrico. “Hay que ver si es compatible y funciona en forma correcta”, destacó.

Para el mediano plazo, el transporte eléctrico también fue jerarquizado. Es que ya recarrozaron un coche completo a la manera de prueba, al que también le hicieron la suspensión y el motor. “Producto de esta prueba vamos a seguir con la empresa, que es Armar SA, una empresa metalmecánica, que se va a encargar de arreglar las 17 unidades operativas”, sostuvo. La empresa puede terminar entre un coche y medio y dos por mes. “Para fin de año, la línea completa va a estar como nueva”, destacó.

Tranvía ...

El otro proyecto que traerá a la ciudad un transporte ecológico y rápido tiene que ver con el tranvía. Este proyecto sigue su curso, pero en la cartera nacional de transporte. Según estima Leone, durante el semestre en curso la Nación hará el llamado a licitación para el estudio de la viabilidad del proyecto. De todos modos, el funcionario destacó que se cuenta con el apoyo del Banco Mundial, que financiará el proyecto.

“Lo que se va a licitar es el estudio de detalles del proyecto que permitirá elaborar un plan”, sostuvo.



El Plan de Movilidad que propone Rosario le valió ser seleccionada entre muchas otras ciudades del mundo para la organización de la conferencia sobre transporte sustentable que se realizará en el próximo mes entre el 10 al 15 de mayo, un evento que traerá a la ciudad un centenar de expertos de todo el mundo.

La posibilidad de contar con más troles determinó que desde el municipio se piense en ampliar la red. Avenida presidente Perón y Ovidio Lagos figuran como prioridades en estos nuevos corredores, ya que el objetivo es conectar red de trolebuses y trenes regionales. Este último es un proyecto del diputado Pablo Javkin que ya fue sancionado en la Legislatura. “La provincia está avanzando en el análisis de la posibilidad de implementación de este proyecto”, sostuvo Leone, quien además aseguró que lo que está en estudio es unir los proyectos de trenes regionales y corredores tranviarios.

Tren tram ...

Al respecto, sostuvo que la tecnología que piensan emplear es la del tren tram, que se traduce en un tren de superficie de recorrido de tranvía en la ciudad, con una lógica más de tren cuando sale del ejido urbano. “Es mismo equipo que se mueve en forma urbana e interurbana”, destacó.

Para ese proyecto también hay que recurrir al Banco Mundial, que ya dio el visto bueno a la posibilidad del tranvía.

Claro que tramitar el proyecto del tren está lejos de la posibilidad del municipio porque tiene un esquema regional. “Son obras importantes para la cuidad y para el área metropolitana”, finalizó el funcionario.(Fuente: Tiempo PyME)

SUBTES: MACRI, A PUNTO DE ENTREGAR A TECHINT UNA OBRA DE 2.500 MILLONES DE PESOS


Se trata de la construcción de la línea H de subtes, considerada el emprendimiento más importante de la Ciudad de los últimos 60 años. Sería también el regreso de Techint a la obra pública, luego de seis años de permanecer ajena a las contrataciones del Estado. Fuentes cercanas a Roggio, el otro consorcio que pugna por la licitación, aseguraron que darán pelea.

Es la obra más monumental que se pensó en la Ciudad de Buenos Aires en las últimas décadas: una línea de subterráneos que una Pompeya con Retiro, transversal al sistema radial existente y que además, conecte con tres estaciones de trenes y con la principal terminal de ómnibus porteña.

Hasta la semana pasada, la licitación para la construcción de esta línea denominada H, estaba siendo disputada por dos consorcios: Roggio y Techint. Pero según pudo saber LPO, en los últimos días, Sbase (Subterráneos de Buenos Aires) recibió del ministerio de Hacienda de la Ciudad un informe en el que se recomienda la oferta de Techint; que en este caso, se presenta asociada a la firma española Dycasa.


La diferencia en los precios de obra no habría sido, en este caso, un dato concluyente ni decisivo para el informe porque la propuesta de Techint -de $ 2.560 millones de la “oferta básica con financiamiento”- está sólo $ 53 millones por debajo de la cotización elevada por el grupo Roggio (asociado a las firmas Cartellone, Esuco e Isolux).

El motivo que, en cambio, pesó en la evaluación de Hacienda fue la forma de financiamiento prevista. Techint propuso auto-financiar la obra; mientras que Roggio planteó realizarla con un financiamiento del Citybank.

Tras conocerse la existencia de este informe, fuentes cercanas a Roggio aseguraron que darán pelea y que existen muchos aspectos discutibles. Entre ellos, el ítem denominado “estructura y calidad del financiamiento”, en el que la calificación gabría sido pareja.

“Además, no es razonable que Macri adjudique una obra de semejante magnitud para la Ciudad cuando faltan poco meses para que termine su mandato. Lo lógico sería que deje esta cuestión en manos del gobierno entrante”, agregaron.

Si bien el informe sobre la financiación no es determinante, y será el directorio de Sbase el que tomará la decisión final, fuentes cercanas a la empresa de subterráneos reconocieron que es muy importante la evaluación de Hacienda a la hora de considerar las ofertas.

La conflictiva relación del ingeniero con Techint

Curiosamente, y pese a las afinidades que se supone que podrían haber existido por compartir pertenencia al establishment empresarial, Mauricio Macri siempre tuvo una realidad complicada con el directorio de Techint.

Tal es así, que las apuestas políticas del grupo económico para pelearle a Cristina la presidencia en el 2011, obviaron una y otra vez al ingeniero del listado de sus candidatos posibles. Primero, el apoyo fue para el gobernador salteño Juan Manuel Urtubey; luego, para el binomio Scioli-Urtubey y finalmente, la serie de fallidos culminó con el respaldo al radical Ernesto Sanz.

Al respecto, fuentes del macrismo señalaron a LPO “nunca entendimos lo que hicieron, deberían haber venido acá desde un principio”.

Al día de hoy, esta historia de rechazos –que algunos interpretan como el resultado de una vieja competencia con Sideco, la constructora de Franco Macri- parece estar cambiando. “Vamos a ver cómo nos va en la licitación del Subte”, especulan desde el directorio de Techint para poner en blanco sobre negro su relación con Macri.

Es que este mega emprendimiento no sólo representa un tema clave para la Ciudad, sino que también se trataría del regreso del grupo a la realización de obra pública en la Argentina. Desde la salida de Roberto Lavagna -un hombre muy cercano a la siderúrgica- del gobierno nacional en el 2005 en medio de denuncias de "cartelización" de la obra pública, Techint entró en cortocircuito con el entonces presidente Néstor Kirchner.

Y ese conflicto le generó al grupo de Paolo Roccaque a partir de ese momento quedara excluida de todas las obras públicas de estos últimos seis años, que alcanzaron niveles inéditos en la historia reciente. De hecho, en los últimos años, Techint llevó casi a la disolución su constructora, que ahora deberá repotenciar si gana la licitación de la línea H.

En este cuadro de situación, hay quienes aseguran que no es casual que, la semana pasada, Mauricio Macri haya hablado explícitamente de la necesidad del PRO de conseguir financiamiento para su campaña presidencial, y leen allí un claro mensaje al mendo empresario que está enfrentado con el gobierno nacional.

En ese sentido, si bien al día de hoy todavía no habría nada cerrado con Techint, todo indica que la puerta que estuvo cerrada durante años, la semana pasada, comenzó a abrirse. Y no parece casual que este acercamiento se produzca justo cuando el grupo empresario más grande de la Argentina alcanza otro pico en su pelea con el kirchnerismo.(Fuente: LaPolíticaonline)

CHACO: EL RAMAL DE LA SOJA RÍO MUERTO - AVÍA TERAI, A SÓLO UN PASO DE CONCLUIR SU REPARACIÓN

Faltan unos pocos kilómetros para llegar a Avia Terai con lo cual se completaría, desde Río Muerto, el primer tramo de recambio de las viejas piezas de durmientes de quebracho colorado por las de cemento en el ferrocarril Belgrano Cargas. Así, lentamente, el ramal de la soja comienza a fortalecerse.

Desde Avia Terai, nudo estratégico del Chaco productivo, parten los ramales hacia los puertos de Barranqueras y de Rosario.

En una recorrida NORTE por el ramal C12 desde Los Frentones hasta Avia Terai pudo establecer el nivel de trabajo y un gran movimiento de logística que desarrolla la empresa concesionaria de la obra, que tiene una inversión de 276 millones de pesos desde Río Muerto -al límite con Santiago del Estero- hasta Pampa del Infierno, en un tramo de 37 kilómetros. Y desde esta localidad hasta Avia Terai, en otro tramo que se está finalizando y es de 36 kilómetros, en los cuales restan pocos kilómetros para cambiar los durmientes de madera por los de cemento, mientras la tarea de compactación del suelo ya está hecha.

El ferrocarril Belgrano Cargas estaría en condiciones de trasladar aproximadamente 300 mil toneladas de producción primaria chaqueña. Se estima que para fin año, por la culminación de los trabajos de reacondicionamiento de las vías, toda la zona agrícola tendrá la posibilidad de sacar su producto con un menor costo de flete.


Son dos tramos de 36 kilómetros cada uno, es decir, 72 kilómetros de vías con una inversión de 72 millones de dólares hasta el 2011. A esto se agregará una nueva inversión de 260 millones de dólares aportados por la Corporación Andina de Fomento, que incluye el tramo Avia Terai - Barranqueras.

Llegar a Avia Terai

El diseño ferroviario en tierra chaqueña determina que la firme idea de que los productores puedan sacar su producción hasta Avia Terai mediante la línea férrea, desde donde se derivan los ramales hasta los puertos de Barranqueras y Rosario, respectivamente.

La creación de una empresa chaqueña de servicios logísticos intenta potenciar este objetivo, ya que se considera que habrá una importantísimo volumen de carga de soja, sobre todo en esta semana en que comenzó el fuerte de la cosecha. Por eso el paisaje de la ruta nacional, 16 desde Avia Terai a Los Frentones, se compone por estos días de máquinas cosechadoras que buscan -después de las lluvias del fin de semana- ingresar en los predios para la gran zafra de la oleaginosa.

Recambio integral de vías

La obra de cambio integral de vías férreas comprende una ejecución simultánea de dos tramos, en un total de 72 kilómetros entre Los Frentones y Concepción del Bermejo.

“La obra permitirá que el transporte ferroviario se realice a una velocidad de 80 kilómetros por hora, con amplios niveles de seguridad y alta capacidad de rotación para el costo fijo del sistema que comprende locomotoras y vagones”, explicaron los técnicos de la empresa contratista ante la consulta de NORTE.

El regreso de los trenes

Aunque sólo restan unos pocos kilómetros para que concluya la obra, la inauguración oficial se realizará a fin de año “porque tienen que darse las pruebas de soporte correspondientes”, indicaron las fuentes.

Sobre esta remodelación del ramal, aseguran desde el ejecutivo chaqueño que “los avances en los trabajos son significativos”. En este orden, el gobernador Jorge Capitanich sostuvo que “a fines de 2011 estarán inaugurados los tramos comprendidos entre Avia Terai y Concepción del Bermejo y entre esta localidad y Los Frentones, secciones que se empalman con el de Avia Terai - Barranqueras”.

También se debe sumar como tramo refaccionado el que comunica a Los Frentones con la localidad de Pampa de los Guanacos, en la provincia de Santiago del Estero.

“Son aproximadamente 819 millones de pesos invertidos en la ejecución de esta reparación integral del sistema de transporte férreo, cuyas obras finalizarán el próximo año si se considera también que el tramo entre Avia Terai y Barranqueras está dentro del paquete de financiamiento de la Compañía Andina de Fomento”, comentó el primer mandatario provincial.

CHUBUT: LAS SALIDAS ESTARÍAN CONDICIONADAS AL ESTADO DEL TIEMPO

“Hay un antes y un después”, dijo el coordinador del Viejo Expreso Patagónico, en alusión a los cambios que analizan a futuro tras el descarrilamiento del tren. “Esto no había pasado nunca, ahora pasó y a partir de ahora es un tema que hay que analizar. A veces el sector turístico puede estar o no de acuerdo con la suspensión de un servicio pero hay cosas que van más allá de eso porque lo que hay que valorar fundamentalmente es la vida y la seguridad de los pasajeros y los operarios del tren”. Informó que se buscará algún mecanismo que permita establecer la peligrosidad de los vientos, “algo difícil de determinar porque en Esquel al momento del accidente no corría tanto viento, o medir la fuerza del viento en ese sector. Son evaluaciones que se irán haciendo”


La Policía custodia el tren descarrilado para evitar robos


La policía montó una guardia a la vera del tren descarrillado el pasado sábado
a unos ocho kilómetros de Esquel. El jefe de la Unidad Regional Esquel de la Policía de la provincia, comisario mayor Juan Carlos Espíndola informó que tras el desbarrando de La Trochita “personal policial quedó de consigna fundamentalmente para preservar los elementos existentes en el lugar, evitar robos y también que particulares en el afán de querer sacarse una foto provoque otro accidente ya que el tren se encuentra en una posición peligrosa y podría desbarrancarse aun mas”. Indicó que en el lugar del accidente destinaron dos efectivos con un móvil “pero es insuficiente ya que el lugar es muy amplio. También colabora en la tarea el personal de seguridad privada contratada por La Trochita” apuntó Espíndola (Fuente: Diario El Chubut)

SORPRENDEN A CORDOBÉS CON DURMIENTES DEL FERROCARRIL, EN CERCANÍAS DE SOL DE JULIO


El sospechoso junto a otras cinco personas, que se dieron a la fuga, ya habían desmantelado las vías y habían cargado 32 durmientes en una camioneta.

Un cordobés fue sorprendido y detenido cuando supuestamente sustraía durmientes del ferrocarril General Mitre.

Personal de la Subcomisaría de Sol de Julio, a cargo del subcomisario Ricardo González, tras tareas de investigación, lograron aprehender a un vecino de la localidad de Gutenberg, provincia de Córdoba, quien en supuesta complicidad de cinco sujetos de la zona, supuestamente se encontraba hurtando durmientes del ferrocarril, a la altura del paraje El 9, a sólo 10 kilómetros de la localidad de Sol de Julio, departamento Ojo de Agua.

Personal policial montó un operativo y se trasladó al lugar del hecho, donde al llegar encontró una camioneta Ford F-100, con un carro cargado con 32 durmientes.

El chofer se vio acorralado por personal policial, mientras que otras cinco personas, al ver a los uniformados, arrojaron las herramientas y se dieron a la fuga hacia un sembradío de maíz.

Tras una inspección ocular por la zona, los efectivos descubrieron a 15 metros del lugar, en medio de un sendero, a dos motocicletas que habrían utilizado los sospechosos para trasladarse al lugar y desmantelar el trazado de las vías, para sustraer los durmientes de madera de quebracho colorado.

Tomó intervención en primera instancia, el juez del Crimen de Segunda Nominación, a cargo del Dr. Ramón Tarchini Saavedra, quien ordenó que se proceda a la detención del cordobés, dueño de la camioneta, quien sería de apellido Peralta, y se secuestren todos los elementos. Además, dispuso que se de participación al Juzgado Federal, cuyas autoridades ordenaron que se soliciten los antecedentes del cordobés y que continúe detenido.

Los durmientes serán trasladados a Santiago para ser depositados en la sede judicial de Juzgado Federal (Fuente: ElLiberal.com)

CONFERENCIA: HISTORIA DE LOS FERROCARRILES ARGENTINOS



Informes e Inscripción:

Consejo Profesional de Ingeniería Mecánica y Electricista (COPIME)

Horario de Atención: lunes a viernes de 10 a 17 hs.

Tel. 4813 - 2400

Del Carmen 776 – Ciudad de Buenos Aires.

E-mail: inscripcion@copime.org.ar

-Se adunta formulario de inscripción-

CONFERENCIA: HISTORIA DE LOS FERROCARRILES ARGENTINOS

Fecha: Jueves 28 de abril
Horario: 18.30hs
Lugar: Sede del COPIME – Del Carmen 776 – Ciudad de Buenos Aires

Temario:

Origen del Ferrocarril Central Argentino.
Procedimiento de Concesiones Ferroviarias.
Garantías de Inversión. Crisis 1890. Subsidios.
Evolución de la normativa y doctrina.
El Final del Sistema de Inversiones Garantidas.
Conferencia Lisandro de la Torre - 10 Octubre 1931.
Desde la Ley Mitre hasta la Estatización.


Disertante: Ing. Horacio E. MOIA
Ing. Mecánico (UTN)
Postgrado en Ingeniería Ferroviaria y Administración Gubernamental

Campos laborales: Cuerpo Profesional de Ferrocarriles Argentinos, Instituto Nacional de Asuntos Indígenas y Secretaría de Seguridad Social del Ministerio de Trabajo.

Ingreso: un alimento no perecedero - Se requiere inscripción previa

INFORME ENVIADO POR NUESTRO COLABORADOR SEÑOR SGUEGLIA

ASADO DE CAMARADERÍA POR LA VUELTA DEL TREN DE PASAJEROS ENTRE BUENOS AIRES - MENDOZA Y SAN JUAN


Gacetilla de prensa de la ONG MEDICOS HUMANISTAS

El sábado 7 de Mayo de 2011 vamos a hacer un asado de camaradería en el Centro De Jubilados Y Pensionados Ferroviarios De Mendoza al medio día (12:00 AM).

La idea es que nos juntemos todos los que queremos la vuelva del Tren de Pasajeros de Retiro Mendoza y a San Juan y que nos sentimos ESTAFADOS con LA PROMESA que se hizo de la vuelta del tren de pasajeros para el 1º de Octubre de 2010.

El costo de la tarjeta es de $50, que cubre tanto el almuerzo como el alquiler del salón.


LO IMPORTANTE ALLÍ ES QUE INTERCAMBIAREMOS OPINIONES DE PUNTOS DE VISTA DIFERENTES, PARA SEGUIR ACTIVANDO EL RECLAMO DEL TREN RETIRO MENDOZA SAN JUAN.

ESTO ES UN DERECHO CONSTITUCIONAL Y NO ES UNA LIMOSNA.

ADEMÁS SERÍA BUENO CHARLAR SOBRE EL PETITORIO QUE SE PODRÍA HACER AL EJECUTIVO NACIONAL PARA QUE SE HAGAN POR FIN UN MINISTERIO DE TRANSPORTE DE LA NACIÓN.

Recuerden que somos UN GRUPO DE CIUDADANOS QUE RECLAMAMOS EL CUMPLIMIENTO DEL ANUNCIO HECHO POR AUTORIDADES FERROVIARIAS NACIONALES SOBRE LA VUELTA DEL TREN DE PASAJEROS RETIRO MENDOZA Y A SAN JUAN.

Y no hay ninguna bandera política detrás de todas estas reuniones.

SIMPLEMENTE QUEREMOS QUE VUELVA EL TREN DE PASAJEROS.

Los que estén interesados en asistir, pueden comunicarse con cualquier miembro del Grupo, o con nosotros www.medicoshumanistas.com.ar este correo casonaecologista@yahoo.es o al cel (0261)153-063-353 a

Amigos deben saber que siempre, todos los lunes a las 20:00 horas nos juntamos en Peatonal Sarmiento y San Martín, en la ciudad de Mendoza donde cualquiera puede sumarse y llevar las fichas llenas con firmas apoyando esta MOVIDA.

MERIDIANO V FESTEJA EL 101º ANIVERSARIO DE LA ESTACIÓN


Gacetilla de prensa de ESTACIÓN PROVINCIAL Y MERIDIANO CULTURAL

1910 - 2011

…a 100 años de la inauguración de la Estación Provincial y el Ferrocarril

La Plata al Meridiano Vº

Representación Histórica – Paseos en zorra - Muestra fotográfica – Material de época – Ferromodelismo –Teatro Comunitario – Espectáculos – Ferias

30 de abril

13 hs.
71 y 17 – Meridiano V - La Plata
Centro Cultural Estación Provincial
www.estacionprovincial.com.ar

En esta Jornada se inaugurara un espacio de juegos para niños!!

Sabado 30

Desde las 13 hs Coleccionismo - Muestras de fotografías – Ferromodelismo – Material de epoca
13 hs Almuerzo vecinal
16 hs inauguracin de Juegos
17 hs “Los Okupas del Anden” (Teatro Comunitario hecho por vecinos del barrio) realizan representación histórica
18 hs “La Sacada” (orquesta tipica)
19 hs “Lamarestabaserena” (Musica Rioplatense)


27 de abril de 1910: se inauguran los primeros 100 km y los trabajos en la Estación cabecera del Ferrocarril Provincial La Plata al Meridiano V en 17 y 71 que funcionó como tal entre 1910 y 1977. El tren al Meridiano V termino por darle nombre al barrio que hoy recupera su esplendor a través de la cultura.

101 años

El 27 de abril de 1910 se inauguran los primeros 100 km y los trabajos en la Estación cabecera del Ferrocarril Provincial La Plata al Meridiano V. La Estación Provincial fue construida en 1910 por el ingeniero Enrique Dengremont, con una arquitectura sencilla, de rasgos clásicos de origen francés. En 1977 dejo de pasar el tren de pasajeros.

El Ferrocarril Provincial se inauguró para traslado de pasajeros el 17 de marzo de 1912; la provincia de Buenos Aires concibió una red ferroviaria de trocha angosta cuya dimensión, si se hubiera concretado en su totalidad, habría modificado sustancialmente el panorama ferroviario bonaerense. A partir del puerto y de la ciudad de La Plata llegaba a Mirapampa, en el límite provincial.

Meridiano V esta hermanado por el ferrocarril con la localidad de Angel Etcheverry. El ingeniero Etcheverry fue ministro de Obras Públicas bonaerense durante dos períodos: la primera gobernación de Marcelino Ugarte (1902-1906); y la gobernación de Ignacio de Irigoyen (1906-1910). Tuvo entonces una activa participación en el trazado de la línea troncal del ferrocarril La Plata-Meridiano V. Cuando el 27 de abril de 1910 se realizo el viaje inaugural, se resolvió instalar una estación en el km 15 al sudoeste de La Plata, en las inmediaciones del paraje Esquina Negra -donde funcionaba desde 1886 una posta y feria de hacienda- y se honró al funcionario y legislador con su nombre. La localidad platense de Etcheverry, fundada alrededor de la Estación, festeja por ese motivo, su aniversario también el 27 de abril.

El comienzo del fin…

El tren funcionó adecuadamente hasta 1961, cuando el "Plan Larkin" que implementó el presidente Arturo Frondizi -a instancias de su ministro Álvaro Alsogaray y de Thomas Larkin, general estadounidense enviado al país como "asesor en Transporte" por el Banco Mundial- eliminó un tercio de los ramales y despidió a miles de ferroviarios. El ramal La Plata - Avellaneda (lo único que quedaba hasta ese momento en funciones) fue cerrado definitivamente el 6 de julio de 1977. Así se llega, en la etapa menemistas y las prácticas económicas neoliberales a terminar de clausurar los ferrocarriles que quedaban, "ramal que para, ramal que cierra". De este modo, muchas localidades se convirtieron en " pueblos fantasmas" a raíz de la desaparición de los ramales y así sus habitantes perdieron, no sólo su fuente laboral, sino un medio de transporte esencial para el encuentro de la comunidad.

La Estación Provincial: su presente…

En 1998, un grupo de vecinos de la zona, en muchos casos hijos y nietos de ferroviarios, gestó en el enorme edificio abandonado el “Centro Cultural Estación Provincial”, con la finalidad de preservar la identidad del barrio, difundir la historia del ferrocarril y transformar el lugar en núcleo generador de actividades. De a poco el barrio empezó a cambiar su fisonomía y, se realizaron emprendimientos privados en las viejas casonas de ramos generales enfrente a la Estación y distintos grupos culturales han tomado la Estación, el galpón de encomiendas y equipajes y la zona en general como lugar generador de actividades artísticas convirtiendo el barrio en un verdadero Circuito Cultural. El grupo “La Grieta” en el galpón de 18 y 71, el grupo de Teatro Comunitario “Los Okupas del Andén”, el grupo “El Faldón”, “Séptido” acrobacia aérea, “Batuquelé” Percusión, Centro Cultural “Viejo Almacén El Obrero” y el “Centro Cultural Estación Provincial” dan muestra del vigoroso trabajo asociativo en las inmediaciones de las antiguas instalaciones ferroviarias.

A partir de Enero de 2008 se pone en práctica el proyecto “Circuito Cultural Meridiano V” generando un trabajo conjunto entre la Municipalidad de La Plata con el sector asociativo y el sector privado de la zona con el objetivo de que el Barrio Meridiano V sea un polo turístico cultural de atracción de la Ciudad fomentando el empleo y la participación barrial tomando la cultura como herramienta para la transformación social.

Hoy por hoy el Circuito Cultural Meridiano V ofrece espectáculos, talleres, ferias de arte y muestras artísticas, promoviendo procesos de encuentro entre los vecinos, vinculando la vida cultural con el arte, y como factor integrador y de transformación social, convirtiendo lo que era una zona abandonada de la ciudad en un atractivo turístico cultural fomentando los lazos solidarios, la memoria y el empleo en la zona.

MÁS TRENES, MENOS CONTAMINACIÓN


Euskadi juega un papel relevante en la potenciación del transporte ferroviario de mercancías

Potenciar el transporte ferroviario de mercancías significa quitar muchos miles de camiones de las carreteras -para los trayectos largos-, reducir las emisiones de CO2 y el consumo de gasoil, minimizar impactos negativos en ruido, contaminación y accidentes, y ahorrar el equivalente al consumo energético anual de casi medio millón de hogares. Estas y otras razones medioambientales y económicas apoyan la apuesta institucional por incrementar la cuota de mercado del ferrocarril en el transporte de mercancías -que ahora supone un 2,8% a nivel estatal- hasta el 8 o el 10%, con el objetivo de reducir la factura energética y asimilarnos a un modelo europeo más eficiente y menos contaminante. El modelo de transporte intermodal que el País Vasco puso en marcha hace muchos años y su situación estratégica como punto de conexión intercontinental tienen mucho que decir y aportar a este proyecto.


La idea es revertir una realidad que indica que el sector ferroviario lleva medio siglo perdiendo cuota de mercado en el transporte de mercancías en favor de la carretera. Y para ese propósito se requiere el impulso del Corredor Ferroviario Atlántico que hará de Euskadi un centro preferente de intermodalidad y conexión entre la vía férrea y los tráficos portuarios. El informe Tomando la Vía hacia un Transporte de Mercancías Inteligente, elaborado por PricewaterhouseCoopers (PwC), cuantifica el ahorro energético y la reducción de emisiones contaminantes asociadas a un aumento del transporte ferroviario de mercancías, pero también incluye el eje Gasteiz-Bilbao, las terminales internacionales del País Vasco y el Puerto de Bilbao entre los puntos clave del futuro desarrollo de esta modalidad de transporte.

En concreto, el informe de PwC señala que un incremento de la cuota del ferrocarril desde el 2,8% sobre el total de mercancías transportadas estimado para 2010 hasta un 8-10% en un mercado con un volumen previsto de 450.000 millones de toneladas/kilómetro para 2020 supondría pasar de los 12.600 millones de Tm-km que mueve actualmente el tren a más de 35.000.

Menos emisiones Pero a la hora de medir y cuantificar el verdadero efecto de este cambio en el transporte los datos son concluyentes: aumentar la cuota del transporte ferroviario de mercancías ahorrará el equivalente al consumo energético anual de más de 460.000 hogares (484,6 kTep/año); evitará al sector incurrir en costes externos -ruido, contaminación y accidentalidad, entre otros- por valor de entre 233 y 323 millones de euros al año; reducirá las emisiones de CO2 en una proporción equivalente a 1,1 millones de hogares al año (1,3 millones de toneladas de CO2); y evitará la emisión a la atmósfera de óxidos de nitrógeno (2,1 millones de Tm Nox) y emisiones de partículas equivalentes a las emisiones producidas por 360.000 coches al año.

Un ejemplo más cercano del ahorro energético derivado del transporte ferroviario lo tenemos en el hecho de que las 8,2 millones de toneladas/km. movidas por el ferrocarril en el Puerto de Bilbao durante el pasado año consumieron aproximadamente un tercio de la energía primaria que supondría enviar ese mismo volumen de mercancías por carretera. Fuentes de Uniport Bilbao explicaron a DEIA que en alrededor de 1.311.000 toneladas de mercancías llegaron o salieron del Puerto de Bilbao en tren, lo que supone un 3% del tráfico total del puerto (donde se incluyen los tráficos de hidrocarburos y de gas) y un 14% si nos referimos únicamente a la carga general, es decir, si excluimos todos los graneles líquidos y nos centramos en la carga más susceptible de ser transportada en tren. Estos porcentajes, que se han mantenido estables en los últimos cinco años, superan la cuota media del 3% que se observa en el conjunto de puertos del Estado español.


En 2010 el ferrocarril movió en el Estado español 7.400 millones de toneladas/km de mercancías y para cumplir los objetivos marcados en esta materia por el Gobierno español los operadores del sector tendrían que aumentar su producción entre 23.400 y 32.400 millones de toneladas/km en 2020. Eso supondría pasar de una circulación de 300 trenes diarios a entre 1.448 y 1.960 trenes al día.

Primero en Bilbao Según el informe de PwC, uno de los mayores potenciales de desarrollo para el ferrocarril se encuentran en el mercado de cargas contenerizadas, lo que se conoce como mercado intermodal. En este sentido, un portavoz de Uniport Bilbao, indica que "las empresas del puerto de Bilbao fueron pioneras en España en incorporar al mundo del ferrocarril el concepto de transporte combinado". En este tipo de transporte -explican desde el cluster- la carga no se toca, sino que se mete en el tren tal y como ha llegado en el barco, sin manipularla. "La primera empresa que realizó transporte combinado en España, y que lo hizo a través del puerto de Bilbao, fue MacAndrews, en los años 60, como modo de acercar la mercancía desde las áreas geográficas más alejadas. El objetivo es generar un servicio lo más eficaz y eficiente desde el punto de vista económico, logístico y al tiempo ecológico, aprovechando las ventajas competitivas que cada modo ofrece. Desde entonces, esta empresa centenaria ha seguido ajustando sus servicios a la demanda de sus clientes", apunta Uniport.

Según el citado portavoz, "en el Puerto de Bilbao, el tráfico intermodal ferroportuario de mercancía en contenedor (entendido éste como el que pasa directamente desde el muelle al tren o viceversa) se sustenta principalmente en la apuesta de las navieras por dar al cliente final (cargador) servicios logísticos de valor añadido. Así Renfe, como empresa ferroviaria, ejerce el papel de tractorista y son las empresas privadas (MacAndrews y Trans-European Transport, principalmente) las que chartean trenes completos para incorporarlos a su propia cadena logística. El modo de proceder es, para que nos entendamos, el mismo que en el sector aeroportuario. Renfe alquila el tren y las empresas privadas se encargan de llenarlo". "El mismo papel ejerce la empresa pública para el transporte de mercancía convencional o de convoyes de hidrocarburos que conforman el tráfico ferroportuario regular en el Puerto de Bilbao, siendo en este caso la terminal marítima o el importador/exportador el que chartea el tren. Entre estas empresas se encuentran, a modo de ejemplo, Toro y Betolaza o Petrorail. A esta oferta ofrecida por las empresas se suma la oferta multicliente que Renfe ofrece desde la terminal del Adif (Bilbao Mercancías), en el linde del puerto, principalmente dirigidas a la carga en contenedores", concreta la fuente de Uniport Bilbao.

Una red con potencial Para hacer posible ese aumento del uso del tren como medio de transporte de mercancías, el informe de PwC propone una red sencilla, con un número reducido de destinos regulares que aproveche la capacidad de circulación en vía convencional liberada por la red de alta velocidad. En este sentido, PwC señala que una red que integre las geografías que concentran la mayor parte de la actividad (Barcelona, Valencia, Vitoria/Bilbao, Madrid, Málaga y Sevilla/Algeciras) capturaría el 14% del tráfico de larga distancia en Tm y el 51% del tráfico en Tm-km.

Respecto al contenido del informe de PwC y al papel que en él se otorga a las infraestructuras de transporte del País Vasco en un sistema con mayor peso del tren, el portavoz de Uniport Bilbao señala a DEIA que el elemento positivo es "la importancia que se da a los puertos como generadores de carga y, por tanto, como partícipes en eficiencia general del sistema ferroviario". Sin embargo, el informe "olvida la relevancia del Puerto de Bilbao y le otorga un papel secundario", tampoco "contempla la figura de las navieras como generadores reales de carga y operadores logísticos", ni las terminales marítimas, que son privadas en su mayor parte, "como terminales ferroviarias portuarias".

Uniport también critica que "el análisis de impacto ambiental se basa en un simulador (ecotransit) que no toma en consideración los puertos del norte de la península ni tan siquiera en rutas ya existentes (como por ejemplo, Madrid-Bilbao-Manchester) haciendo el cálculo Madrid-Manchester por el puerto de Valencia". La asociación para la mejora competitiva del Puerto defiende que el papel de las navieras y transitarios globales en los servicios internacionales puerta a puerta puede ser superior al de los operadores ferroviarios.(Fuente: Deia.com)

VOSSLOH FABRICARÁ DOCE LOCOMOTORAS QUE CIRCULARÁN POR EL EUROTÚNEL


La factoría valenciana ha conseguido un contrato con Europorte, la filial de mercancías del grupo que opera en la línea ferroviaria bajo el Canal de La Mancha, valorado en cerca de 40 millones. Además, Feve ha triplicado de cuatro a doce sus pedidos de tren-tram.

Tras un par de años de frenazo en la compra de maquinaria ferroviaria por parte de los grandes operadores, parece que la recuperación también empieza a viajar en tren. Eso es al menos la sensación que transmiten los últimos contratos logrados por la factoría valenciana del grupo alemán Vossloh, que en lo que va de año le ha permitido cerrar dos nuevos acuerdos para ensamblar 41 locomotoras.


El último de estos pedidos ha sido encargado por Europorte, para construir doce locomotoras del modelo Euro4000. La empresa forma parte de la división del transporte ferroviario de mercancías del Grupo Eurotunnel, que opera la infraestructura ferroviaria bajo el Canal de la Mancha y que conecta Gran Bretaña con Francia, pero también enlaza sus vías con Bélgica y Alemania. El acuerdo ha sido firmado con la filial Eurosco, que es la sociedad encargada de la gestión del material rodante.

El acuerdo incluye que las dos primeras unidades de estas máquinas, diseñadas y desarrolladas en su totalidad en la planta de Albuixech (Valencia), sean entregadas en el próximo mes de mayo, mientras que las restantes diez se servirán en la segunda mitad de 2012. Aunque no se ha revelado el importe de la operación, el valor de estas locomotoras se sitúa entre los 36 y los 40 millones de euros aproximadamente, según los términos de contratos anteriores, aunque el importe final también varía en función de los equipos necesarios para adaptarlos a cada país.

Hace unos meses la filial valenciana de Vossloh también anunció otro nuevo contrato, en este caso para la empresa Israel Railways que le encargó 29 locomotoras por un importe cercano a los cien millones de euros. En este caso se trata de modelos Euro4000, pero también de la versión Euro3000, destinada principalmente a tráfico de pasajeros. La compañía israelí también incluyó una opción para ampliar ese pedido.

Cartera más ligera

Estos nuevos pedidos se producen en un momento en que la producción de locomotoras, la actividad tradicional en Albuixech, se había reducido frente al mayor peso de los convoyes urbanos para tranvías y metros. El año pasado las ventas de esta maquinaria supusieron el 32% de su negocio, frente al 59% del año anterior. Un ejercicio en que la facturación total de la filial de Vossloh en España se redujo un 6%, hasta 202,5 millones de euros, pese a mantener su nivel de actividad con contratos, fundamentalmente de trenes ligeros y urbanos.

La factoría valenciana, de hecho, está intentando ampliar su presencia en la gestión y mantenimiento de este tipo de servicios y se ha presentado en los grupos que aspiran a explotar las nuevas líneas de tranvía de Alicante y Gandía, además de sondear nuevas oportunidades en Hispanoamérica.

La planta, que emplea a cerca de 800 trabajadores, también ampliará su oferta de locomotoras con la Eurolight, una versión a partir de la Euro400 pero mucho más ligera y para países con redes ferroviarias no tan desarrolladas.(Fuente: Expansión.com)

DB y SIEMENS CONCLUYEN EL ACUERDO ICX

Después de meses de incertidumbre y prolongadas negociaciones, el consejo de administración de ferrocarriles alemanes (DB) ha aprobado los planes para adquirir hasta 300 ICX trenes de larga distancia de Siemens. DB firmará un pedido inicial de 130 trenes por valor de unos 6.000 M€ el próximo mes después de un período de 14 días de reflexión.


El primer lote de trenes de 230 km/h tendrá capacidad para 500 pasajeros y está previsto que entre en servicio a partir de diciembre de 2016. Un segundo pedido de 90 trenes, cada uno con capacidad 730 pasajeros y configurado para funcionar a mayor velocidad, permitirá la sustitución de la flota ICE1 y el ICE.

El director de DB, Rüdiger Grube, dijo que los trenes se convertirán en la espina dorsal de la flota de larga distancia de DB. El Director de Siemens, Peter Löscher anunciaba el acuerdo como el contrato más grande en la historia de la compañía.(Fuente: Tecnirail)

PERÚ: OLLANTA HUMALA PROPONE NUEVA ENAFER

En el plan de gobierno de Gana Perú, partido del candidato a la Presidencia Ollanta Humala, propone crear un transporte ferroviario, aparentemente una imitación del antiguo Enafer, lo que sería un retorno al pasado. En la página 85 del plan de gobierno, dice

“Transporte ferroviario. Se creará la industria ferroviaria nacional y se iniciará la construcción de las vías férreas, de acuerdo con lo indicado en el Núcleo Infraestructural, con el uso de la materia prima del país, mientras se crea la empresa nacional de ferrocarriles, encargada de la administración, con participación de la inversión pública o público-privada”.

En la página 88, hay una sección de “El Núcleo del Desarrollo Infraestructural para la creación de Mercados Internos”, describe, además de la posible expansión de mercados internos, que se incorporará 9,000 Km de vía férrea. En la página 99 dice:

Señor Ollanta Humala

“El nuevo modelo de desarrollo considera el Núcleo Infraestructural, que permitirá la incorporación de 9,000 km de vía férrea aproximadamente dando un gran impulso al desarrollo vertiginoso del país porque los trazos serán diseñados en forma rectilínea en la mayoría de los casos, con túneles y puentes, se utilizará energía eléctrica como alimentación de los motores de las locomotoras y serán para carga y pasajeros.

Se renegociarán los contratos de concesión con los inversionistas privados a fin de mejorar la capacidad, seguridad y velocidad de los trenes y el servicio que prestan, con una nueva ingeniería en los trazos que incorpore túneles y puentes. En la medida de lo posible deben cambiar la matriz de alimentación de los motores de las locomotoras por energía eléctrica o motores eléctricos con fuente de combustible y se debe incorporar trenes de pasajeros y de carga para todos los casos

Se reactivarán los trenes no concesionados, y se incorporarán a la red del Núcleo Infraestructural.

Se creará la industria ferroviaria”.

Es preocupante como se menciona la renegociación de los contratos de concesión ferroviarios, que puede terminar en una expropiación. En la actualidad, los ferrocarriles concesionados son el central, el del sur y el turístico del Cusco. Los que no están concesionados, están prácticamente fuera de uso, que son el de Tacna a Arica y el de Huancayo a Huancavelica.

La política ferroviaria recuerda al Perú del siglo XIX, en donde la construcción de vías férreas, superior en longitud a cualquier otro país de Latinoamérica, lo llevó a la bancarrota fiscal en 1876.

Durante el gobierno de Velasco, se expropiaron todos los ferrocarriles privados el 2 de abril de 1971, siendo la principal empresa en ese momento, Peruvian Corporation, que operaba el ferrocarril central y el ferrocarril del sur. El 1° de diciembre de 1972 se constituyó Enafer, para operar los ferrocarriles nacionales, pero después de dos décadas, terminó en la ruina de la industria ferroviaria nacional.

En la actualidad, la principal empresa privada es Ferrovías Central Andina S.A., controlada por Juan de Dios Olaechea, que opera el ferrocarril central.(Fuente: GatoEncerrado.net)

PARAGUAY: ACTITUD DEL NUEVO TITULAR DE FEPASA PUEDE RETRASAR PROYECTO FERROVIARIO

Hasta ahora, el nuevo titular de Fepasa, Marcelo Wagner, ha evitado dar un apoyo total al proyecto de construcción del nuevo sistema de trenes entre Asunción y Encarnación, lo que ha generado cierto malestar en la contraparte privada, que espera que la situación se supere en breve

El 11 de octubre de 2010, el entonces presidente de Fepasa, Eduardo Laterza, firmó con directivos de la Cooperativa Ferroviaria “Pdte. Carlos A. López” un “contrato de mandato” a fin de avanzar en el proyecto de un nuevo tren con el apoyo de inversores europeos.

El convenio, que fue avalado por el dictamen de la Procuraduría, sirvió luego de base para la suscripción en enero pasado del acuerdo de financiamiento entre la Cooperativa y la firma “R&M Financial Engineering”, de capitales austríacos, alemanes y suizos.

El Dr. Ricardo Franco Lanceta, presidente de la Cooperativa Ferroviaria, junto a técnicos e inversores europeos durante una reunión en la sede de Fepasa, el 21 de enero pasado.




A partir de allí, los europeos pusieron mano a la obra y volvieron con sus ingenieros a Asunción a mediados de marzo último para observar el trazado Asunción-Encarnación, visitando las principales estaciones hasta la capital itapuense.

Debían retornar este mes para finiquitar otros detalles, pero el viaje está pendiente de la firma de una adenda referida al tramo Gral. Artigas-Encarnación, de unos 70 kilómetros, que debe ser reconstruido por la Entidad Binacional Yacyretá (EBY).

El documento ya fue derivado en su momento a la Procuraduría, que debe dictaminar al respecto. Dicho trámite fue realizado por Laterza, quien hace 22 días fue reemplazado por Marcelo R. Wagner (hijo del senador liberal Luis A. Wagner).

La actitud inicial del nuevo presidente con respecto al proyecto no es la mejor, ya que de entrada dio a entender que no fue él quien firmó el “contrato de mandato”.

El presidente de la Cooperativa Ferroviaria, doctor Ricardo Franco Lanceta, admitió la situación, pero dijo que ellos están tranquilos porque desde el punto de vista legal y administrativo, el convenio se hizo de forma institucional y no personal.

Lamentó, sin embargo, que esto ocurra en un momento en que se precisa darle agilidad al diseño del servicio que se pretende.

Según Franco Lanceta, la sensación es que “el nuevo presidente de Fepasa no está ubicado en el tema” y, además, “le están queriendo vender una idea equivocada” de una posible salida ferroviaria al Pacífico.

Lo inteligente sería “hacer lo que ahora podemos hacer y que tenemos en mano, que es el trazado tradicional de Asunción a Encarnación y recuperar la salida ferroviaria al Atlántico”, hacia donde van casi todas nuestras exportaciones, expresó Franco Lanceta. Enfatizó que no entiende “por qué se demora lo que ya se tiene para ir detrás de lo que no existe”.

La inversión en cifras

En principio, los socios europeos de la Cooperativa Ferroviaria estaban dispuestos a invertir alrededor de US$ 150 millones en la reposición del servicio de trenes entre Asunción y Encarnación. El nuevo acuerdo que firmaron el 20 de enero pasado no habla de cifras, pero sí de la disposición de los inversores de cubrir todos los gastos necesarios. El proyecto no precisa de contrapartida local ni aval del Estado, pero Fepasa debe ceder sus instalaciones, la franja de dominio y la explotación del servicio a través de una concesión de por lo menos 20 años.(Fuente y foto: ABC Color)

PARAGUAY: EBY INICIA HOY PROCESO PARA REPONER LAS VÍAS DEL FERROCARRIL EN ITAPÚA

La Entidad Binacional Yacyretá (EBY) anunció que hoy abrirá oficialmente la licitación para reponer una primera etapa de las vías del ferrocarril. El plan apunta a iniciar las tareas en octubre próximo, en la zona de Encarnación

En cumplimiento de los compromisos asumidos inicialmente con el antiguo Ferrocarril Central Pdte. Carlos A. López, y luego con su sucesora, Ferrocarriles del Paraguay SA (Fepasa), Yacyretá abrirá hoy la licitación para empresas interesadas en las obras de reposición de vías en el departamento del Itapúa.

La convocatoria corresponde a una primera etapa de los trabajos, en la que se invertirán hasta US$ 8,5 millones, monto que se calcula costará el tramo inicial proyectado de 7,5 kilómetros.

Esas vías se extenderán desde la cabecera del puente internacional San Roque González de Santa Cruz hasta conectar con la Ruta VI, a la altura del lugar conocido como barrio Santa María.

Si el proceso licitatorio y la adjudicación se desarrollan de acuerdo a los plazos previstos por la EBY, los trabajos arrancarán en octubre próximo y deberían estar terminados en 12 meses, según los detalles técnicos aportados ayer por la entidad binacional.

Yacyretá está obligada por sus propias notas reversales a reconstruir el sistema ferroviario anegado por las aguas de su embalse en el departamento de Itapúa, en este caso por un tramo total de 69 kilómetros, entre Encarnación y Gral. Artigas. de acuerdo a las nuevas especificaciones entregadas.

Sobre esa segunda etapa de los trabajos, la EBY no maneja aún plazos ni montos, pero se cree que el proyecto respectivo sería definido paralelamente a la construcción del primer tramo que será licitado hoy.

De gran envergadura

El tramo que debe conectar con el puente internacional será de alta complejidad, según se deduce de las explicaciones del jefe de Obras y Proyectos de la EBY, Ing. Estanislao Udagawa, quien dijo que las vías van a pasar sobre dos arroyos importantes y por pasos a nivel previstos sobre la Ruta VI, sobre la Ruta XIV y la prolongación de la avenida San Roque González.

La estación ferroviaria de Encarnación fue demolida, por lo que también debe ser reconstruida.




Además, como en la zona existe una variación topográfica muy pronunciada, y atendiendo a que el ferrocarril necesita una pendiente mínima para su circulación, la construcción demandará excavaciones y terraplenes de envergadura. Para estas obras serán expropiados unos 96 inmuebles, cuyas tasaciones ya han concluido y en breve se completarán los pagos a los propietarios.

Optimismo en la Coop. Ferroviaria

La decisión de Yacyretá de iniciar este mismo año los trabajos de reposición de vías en la zona de Itapúa fue recibida ayer como una buena señal por los miembros de la Cooperativa Ferroviaria “Pdte. Carlos A. López”, que esperan justamente la firma de una adenda sobre el tema para continuar con el proyecto conjunto acordado con un grupo de inversores europeos para la instalación de un nuevo sistema de trenes en el país.

Lo que se precisa es justamente aclarar que el tramo Encarnación-Gral. Artigas, de casi 70 kilómetros, será asumido por la Entidad Binacional, ya que en el “contrato de mandato” firmado en octubre pasado entre la Cooperativa y Fepasa se habla de la construcción de vías por parte de los inversores desde Asunción hasta la capital itapuense.

Los europeos lo que quieren es solamente salvar la parte legal a fin de continuar con el proyecto y para eso, esperan la aprobación de una adenda, cuyo texto fue enviado el 28 de marzo pasado a la Procuraduría por las autoridades del ferrocarril a fin de tener un dictamen al respecto, según dijeron a nuestro diario fuentes de la citada cooperativa.

Los europeos están conformes

La adenda proyectada dice que en una reunión hecha en Asunción en marzo pasado ya fue analizada por las partes la situación creada por la obligación que tiene la EBY de reponer las vías hasta Artigas, y que al respecto, tanto la Cooperativa como sus socios de la empresa “R&M Financial Engineer and Trust Switzerland AG” respetan dicha situación, y que en consecuencia, por su parte, asumirán los trabajos desde la terminal de Asunción hasta Artigas, “simultáneamente con la iniciación de los trabajos por parte de Yacyretá”. Piden que una vez terminadas las obras de las estaciones de Encarnación, su administración quede a cargo de la Cooperativa a base del contrato inicial.(Fuente y foto: ABC Color)

BRASIL: TREN DESCARRILA CARGADO DE ARROZ EN LA LOCALIDAD DE TRIUNFO DEL DISTRITO DE PUERTO BATISTA


Os moradores do distrito de Porto Batista, em Triunfo, foram surpreendidos nesta Sexta-Feira Santa por um acidente na linha férrea que cruza a localidade. Seis vagões de um trem de carga da América Latina Logística (ALL) carregado com arroz saíram dos trilhos e tombaram, interrompendo a avenida Bento Gonçalves. O acidente ocorreu por volta das 10h e alterou a rotina e o feriado na cidade. Ainda não há informações sobre as causas do descarrilamento, mas a empresa informou que abrirá sindicância para apurar o que provocou o acidente. Nenhum dos dois maquinistas se feriu. “O susto foi grande. Em 27 anos nessa profissão nunca tinha passado por um acidente com essas proporções”, contou o maquinista Aimoré Barros, 50 anos.


No início da tarde, uma equipe de 30 pessoas da ALL chegou ao local para retirar os vagões da pista e reestabelecer o tráfego no menor tempo possível. Três máquinas do tipo escavadeiras auxiliaram nos trabalhos para a liberação da via. Os vagões devem ser retirados neste sábado ou na segunda-feira. Segundo a empresa, a carga que virou é seca e por isso não há risco de dano ao Meio Ambiente. Alguns moradores da região aproveitaram para saquear a carga exposta na via. Pelos cálculos de Matheus Machado e dos irmãos, eles levaram para casa pelo menos dez sacas de arroz com casca que servirá para alimentar aos animais domésticos. A Brigada Militar acompanhou a movimentação, assim como a maioria dos moradores do distrito.

Da janela da casa, uma moradora que preferiu não se identificar viu quando os trens descarrilaram. Ela contou que o estrondo foi intenso e que a casa, que fica a poucos metros da via férrea, tremeu. Quem também presenciou o acidente foram os moradores José Daniel da Silva Pereira e Valnei Araújo Silva que estavam próximos da via e disseram que os vagões passaram em velocidade acima do normal. Os veículos haviam saído de Uruguaiana com destino ao Norte. Crédito: Fabiano do Amaral

http://www.youtube.com/watch?v=70dM9_gTuTE&feature=related

http://www.youtube.com/watch?v=TJbBGYp-4_A

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NOTA ENVIADA POR NUESTRO COLABORADOR ING. PAULO FERRAZ

EL LEGENDARIO ORIENT EXPRESS ESTACIONA POR SORPRESA EN UN ANDÉN DE PARÍS

El legendario tren de lujo que enlazó durante algo más de un siglo Londres y París con el este continental, el Orient Express, llegó hoy por sorpresa a una estación de la capital francesa, ante el asombro de los viajeros

Se trata de siete vagones que sobrevivieron a la época dorada del ferrocarril, aunque la línea denominada Orient Express no dejó en realidad de funcionar hasta 2009, cuando el Tren de Alta Velocidad dio la estocada final ese mito del transporte que fue inmortalizado en la célebre novela de Agatha Christie.

Los vagones, que datan de 1929, cuatro de ellos clasificados como patrimonio histórico, estacionaron durante unas horas en un andén de la Gare de l'Est, desde donde salió el primer tren Orient Express con destino a Constantinopla (actualmente Estambul), el 4 de octubre de 1883.

Actualmente una línea de explotación privada denominada "Venecia-Simplon-Orient Express" cubre la ruta entre la ciudad de los canales en Italia y la capital británica, pasando por París y utiliza algunos de los vagones históricos.


Hoy, la apertura de puertas del tren no tardó en atraer a un enjambre de curiosos, deseosos de pisar la moqueta del salón-restaurante en el que se prodigaron en el pasado actores rutilantes, figuras históricas de la política y realeza, en sus viajes a la costa azul francesa así como al centro y este de Europa.

La llegada del tren se enmarcó en entrega del premio de novela negra de la compañía ferroviaria francesa SNCF, que quiso rendir homenaje al que fue escenario de numerosas intrigas literarias y crímenes de ficción.

En el interior del Orient Express, los vagones dejan poco que envidiar a los transatlánticos de lujo. Grabados de pasta de vidrio y polvo de plata, paredes de marquetería, sofás de cuero, cortinas de terciopelo azul y lámparas de vidrio soplado son sólo algunos de los detalles que ornamentan cada rincón del convoy.


En el bar y sala de fiestas, un piano pone la guinda a un medio de transporte diseñado para la recreación absoluta de las clases pudientes, en un momento en que el ferrocarril se impuso por su comodidad y rapidez como el medio de transporte por excelencia para las largas distancias.

El historiador del ferrocarril Vincent Cuny explicó a Efe que el trasfondo de glamour que ha dejado el Orient Express en la mente de las personas se debe a que "todos los grandes nombres" de la época se desplazaban en sus vagones.


"En aquella época se privilegiaba el confort mientras que hoy en día se favorece la rapidez", añade el historiador, quien asegura que la literatura se encargó de tejer la leyenda ya que el tren permite "una unidad de lugar y tiempo en la que se encuentran personas muy diferentes, bloqueadas durante al menos toda una noche", lo que deja un gran resquicio para la imaginación.

Aunque "Asesinato en el Orient Express", que data de 1934, es quizá la obra más famosa que se desarrolla en los vagones del célebre tren, la novela negra no ha escatimado en el uso de este medio de transporte como escenario de una investigación.

Así, sucesos como el asesinato del juez Poinsot en 1860, atribuido a Charles Jud, el "asesino de los trenes", propiciaron la instalación de las palancas de alarma y alimentaron la mente de las grandes plumas de principios del siglo XX.

La historia del Orient Express es también la de su larga decadencia, un hecho que alimenta la nostalgia.

En su período de máximo desarrollo, la Compañía Internacional de los Vagones-Cama y de los Grandes Expresos Europeos, gestora de los famosos trenes, llegó a disponer de 4.000 vagones de lujo, de los que apenas 60 sobreviven hoy en día.

Desde 1929, las malas noticias para el ferrocarril comenzaron a encadenarse: el "crash" bursátil, la Segunda Guerra Mundial, el surgimiento del automóvil como vehículo de masas y finalmente la popularización del avión entre las élites, la llamada "jet set", que abandonó los trenes por el transporte aéreo.

Los vagones del Orient Express fueron desapareciendo "a partir de los años sesenta", señaló Cuny, que relata cómo los trenes eran quemados enteros para recuperar el metal, sin considerarse el valor de sus interiores.

A los que salieron indemnes de la quema, la moda impuso unas cubiertas de formica que camuflaban las marqueterías antiguas, recuperadas años más tarde con gran dificultad, para satisfacción de los viajeros que transitaban esta mañana por la Gare de L'Est. EFE

ESPAÑA: EL CLÁSICO TREN DE LA FRESA PUEDE NO CIRCULAR ESTE AÑO POR PROBLEMAS DE DÉFICIT


* La puesta en marcha del Tren de la Fresa depende de cuatro instituciones

* Se está haciendo "un esfuerzo" para poder ofrecer parte del servicio

* Podrá funcionar solo en los domingos, reduciendo las circulaciones a la mitad

El tradicional Tren de la Fresa, que presta su servicio entre Madrid y Aranjuez, no circulará este año después de hacerlo durante 26 años por los problemas de déficit que tiene la Fundación de Ferrocarriles Españoles, según ha explicado el director del Museo del Ferrocarril, Miguel Muñoz.

Muñoz ha indicado que la dirección de la Fundación ha decidido suspender la campaña porque el déficit que tiene "no se puede asumir". "La situación económica actual también afecta, como todo el mundo puede entender", ha señalado el director.

No obstante, ha explicado que la puesta en marcha del Tren de la Fresa depende de cuatro instituciones (Comunidad de Madrid, Ayuntamiento de Aranjuez, Patrimonio Nacional y la Fundación de Ferrocarriles) y que todas están haciendo "un esfuerzo" para "salvar la situación" y, al menos, poder ofrecer parte de este servicio.

De hecho, tienen convocada una reunión para este miércoles por la tarde con el fin de estudiar si se puede mantener la campaña con "parte de las circulaciones" que hacían hasta el momento. Actualmente, al año se realizaba una veintena de circulaciones, y la solución pasa, a lo mejor, por reducirlas a la mitad.

"Si antes se hacían los sábados y domingos, pues hacerlo sólo los domingos", ha explicado Muñoz, que ha indicado que este Tren recibió el pasado año a unos 6.000 viajeros (unos 300 de media por cada circulación) y ha insistido en que están "haciendo números" y que lo más seguro es que se pueda salvar. "Yo creo que sí", ha apostillado.

www.todotren.com.ar


Según ha dicho el director del Museo del Ferrocarril, este Tren es un servicio "muy importante" ya que es el "tren decano de los trenes históricos" y consideran que es fundamental "no sólo para la conservación del patrimonio". "Sería una pena que desapareciera", ha reconocido Muñoz.

En la misma dirección, ha explicado que el coste de este servicio es "muy alto" pues el material que tiene es de hace "casi cien años y la tecnología que usa está fuera de contexto". "No contamos con los recursos para ello aunque, por otro lado, el servicio tiene rentabilidad social", afirma.

Así, ha añadido que en años anteriores, entre todas las instituciones que participan, han conseguido "paliar parcialmente el déficit" aunque es la Fundación la que "asume la mayor parte" de éste. A esto se le suman los "recortes presupuestarios" que han sufrido las administraciones públicas y que "antes o después se trasladan a estas actividades".

Malestar en las asociaciones

Desde las asociaciones de los amigos del Ferrocarril ya han expresado su malestar por esta decisión y apuntan que, según sus fuentes, "al parecer" la suspensión del servicio "es la única medida que se ha adoptado para aligerar el presupuesto económico y no se han contemplado otras posibles soluciones".

"Esta decisión no ha gustado a ninguno de los colectivos relacionados con el ferrocarril ni, en general, a los consumidores, ya que la ocupación media del Tren de la Fresa siempre ha sido superior al 90% en sus 26 años de funcionamiento", explican desde las asociaciones 'amigo del ferrocarril'.

Según indican, el Tren de la Fresa, más allá de los aspectos "puramente económicos, ha adquirido una indiscutible función social por ser ya un símbolo de la Comunidad de Madrid y de nuestro país que, por un lado, transmite la memoria entre generaciones de unos modos de transporte ya desaparecidos; y, por otro, representa una singular forma de ocio y cultura de la Comunidad madrileña". "Para muchas personas, su suspensión significa una ruptura difícilmente comprensible y aceptable por la sociedad madrileña", añaden.

Producto turístico-cultural

El Tren de la Fresa es un producto turístico-cultural del Museo del Ferrocarril de Madrid, gestionado por la Fundación de los Ferrocarriles Españoles, que fue creada por Renfe con el propósito de que gestionase el patrimonio histórico ferroviario que le atribuyó. Con parte de ese material histórico ha venido explotando desde 1984 el citado Tren de la Fresa.

El tren recorre el tramo inaugurado en 1851 entre la capital y Aranjuez. En concreto, este fue el segundo ferrocarril de la Península, tras el inaugurado poco antes (en 1848) entre Barcelona y Mataró. La inauguración de la nueva línea se celebró el 9 de febrero de ese año y la presentación en sociedad se convirtió casi en una fiesta popular.

La longitud de la línea era casi de 49 kilómetros, y su trazado se conserva prácticamente íntegro. Desde que comenzó a funcionar el servicio de esta segunda línea peninsular contó con gran aceptación entre la población, fundamentalmente por el envío de los productos de la huerta ribereña a Madrid, destacando la emblemática fresa, producto por excelencia del Real Sitio que da nombre al tren.

El Proyecto del Tren de la Fresa surgió por iniciativa del Ayuntamiento de Aranjuez, que con motivo de las Fiestas de la Primavera del año 1984 quiso organizar un acto especial para conmemorarlo. Por otra parte, ese mismo año se cumplían 133 años de la inauguración de la línea Madrid-Aranjuez y el Museo del Ferrocarril abría sus puertas en la nueva sede de la antigua estación de Delicias, donde ya era posible la exhibición de material ferroviario en sus vías.

Con tal motivo, las instituciones del Ayuntamiento de Aranjuez, Renfe y el Museo del Ferrocarril se pusieron en contacto y, entre las tres, se materializó el Tren de la Fresa. Su composición, que partía de la centenaria estación de Madrid-Delicias, está formada con coches de época, concretamente de los años 20, tratándose de coches de madera con plataformas abiertas en los extremos.

Además, en sus inicios, fue remolcada por una locomotora de vapor. Por ello, es el decano de este tipo de tren en España, contribuyendo e impulsando en nuestro país la divulgación y puesta en valor de este singular patrimonio histórico.

El Tren de la Fresa mantenía una circulación los sábados y domingos durante sus temporadas de primavera y de otoño. El billete (26 euros para los adultos y 18 euros para niños de 4 a 12 años) da derecho a degustar durante el viaje, que dura 50 minutos, del fresón típico y a visitar el Palacio Real, el Museo de Falúas y el Museo Taurino del Real Sitio.(Fuente: ElMundo.es)

ESPAÑA: UN NUEVO TREN SUSTITUIRÁ AL TALGO SALAMANCA-ZARAGOZA A PARTIR DEL PRÓXIMO 29

Renfe pondrá en servicio un nuevo tren de última generación entre Salamanca, Logroño y Zaragoza a partir del próximo día 29, que sustituirá al Talgo IV que presta servicio en este recorrido.

Según ha informado hoy Renfe, en una nota, el nuevo tren ofrece 181 plazas -una adaptada para personas con movilidad reducida-.

Este tren pueden alcanzar velocidades de 160 kilómetros por hora y está dotado de alta tecnología para el pasajero.


El tren saldrá de la estación de Salamanca a las 6.40 horas de la mañana; llegará a Logroño a las 10.44 y finalizará su recorrido en Zaragoza a las 12.30.

En sentido contrario, el tren parte de Zaragoza a las 14.20 horas, pasa por Logroño a las 16.06 horas y tiene fijada su llegada a Salamanca a las 20.06.

Tanto a la ida como a la vuelta, los horarios de este tren le permiten enlazar con el AVE de Barcelona.

Las paradas siguen siendo las mismas del Talgo: Cantalapiedra, Medina del Campo, Valladolid-Campo Grande, Burgos-Rosa de Lima, Haro, Logroño, Calahorra, Alfaro, Castejón de Ebro, Tudela de Navarra y Zaragoza-Delicias.

El nuevo tren se comercializará con las condiciones propias de los trenes de Media Distancia, la Tarjeta 10 libre y la Tarjeta 40 libre. EFE.

ESPAÑA: ENTRAN EN SERVICIO ESTE JUEVES LOS TRENES ALVIA DE ÚLTIMA GENERACIÓN QUE UNEN CyL CON PAÍS VASCO Y MADRID

Renfe pondrá en servicio este jueves, 28 de abril, trenes Alvia de última generación para cubrir el servicio entre el País Vasco y Madrid, que en Castilla y León realizan parada en las estaciones de Miranda de Ebro (Burgos), Burgos, Valladolid y Segovia.

Estos vehículos sustituirán a los Alvia de la serie 130, ya que se adaptan más eficientemente a la demanda de los viajeros y se ajustan en mayor medida a las condiciones de la línea, según informan a Europa Press fuentes de la compañía. De esta manera, todos los servicios Alvia con origen y destino el País Vasco se realizarán con trenes S-120 de los fabricantes CAF-Alstom.

Los S-130 que prestan servicio actualmente entrarán en los talleres para su transformación y posterior adecuación a nuevas necesidades de explotación de Renfe.

Los servicios Alvia han disfrutado de una "gran acogida" por parte de los viajeros desde que comenzaron a funcionar con los modelos S-130 de Talgo-Bombardier entre el País Vasco y Madrid el 23 de diciembre de 2007, tras la entrada en servicio de la línea de alta velocidad Madrid-Valladolid.


Por la línea de alta velocidad Madrid-Valladolid circulan a diario 20 trenes Alvia (diez por sentido), que han permitido reducir los tiempos de viaje en una hora y 15 minutos de media entre Madrid y las ciudades del norte, según las mismas fuentes. El 15 de diciembre de 2008, Renfe puso en servicio el segundo Alvia entre el País Vasco y Madrid.

Durante 2010, más de 520.000 viajeros utilizaron los trenes Alvia que unen Madrid, Castilla y León y el País Vasco.

ENCHUFES EN TODOS LOS ASIENTOS

Los trenes de la serie 120.050 alcanzan 250 kilómetros por hora de velocidad máxima, la misma que los Alvia actuales, por lo que los tiempos de viaje serán idénticos. También ofrecen los mismos niveles de prestaciones, calidad y comodidad para los viajeros (vídeo, cafetería, restauración, aseos y plaza adaptados para personas con movilidad reducida, asientos reclinables, prensa, acompañamiento a menores, entre otros). Además todas las plazas disponen de un enchufe individual con toma de corriente eléctrica a 220 voltios.

A esto hay que añadir un sistema de garantías, "único en el contexto ferroviario internacional", que indemniza al cliente por el incumplimiento del compromiso de servicio o puntualidad

Los trenes de la serie 120 del fabricante CAF-Alstom son nuevos y más modernos que los de la serie 130 de Talgo-Bombardier a los que sustituyen. Disponen de 223 plazas (una de ellas para personas con discapacidad) y pueden acoplarse y circular en doble composición cuando lo exige la demanda. Cuentan asimismo con sofisticados mecanismos de seguridad, incluyendo equipos redundantes, lo que les faculta para circular por túneles como el de Guadarrama.(Fuente y foto: Europa Press)